книги из ГПНТБ / Безценный В.И. Организация ремонта электросекций на заводе Шеневайде

ном пути, который имеет продолжение в малярный цех. Стойла,

где происходит обдувка, имеют канавы и оборудованы трубопро­

водом сжатого воздуха. Операция обдувки выполняется рабочим вручную при помощи резинового шланга с наконечником. Для за­ щиты от пыли и грязи, образующихся при обдувке, рабочий наде­ вает костюм и маску. Обдувке подвергаются главным образом ходо­ вые части, тяговые двигатели и электроаппаратура, находящиеся под

вагоном. Для того чтобы быстро и качественно очистить детали ваго­

на от пыли и грязи, давление воздуха в трубопроводе поддержи­ вается в 4—6 ат.

Вагоны групп Т4 и Т5 после обдувки продвигаются в маляр­

ный цех для удаления с них слоя старой краски, которое производит­ ся химическим путем, при помощи специальных моющих средств.

На наружную поверхность вагона наносится кистью специаль­ ный состав, называемый «мордофикс».

В зависимости от толщины слоя краски и его прочности состав выдерживается на поверхности в течение 1—2 ч, после чего слой

При неудовлетворительной очистке поверхности вагона мою­ щий состав наносится вторично. После удаления слоя краски и шпатлевки поверхность кузова для обезжиривания покрывается специальным мыльным раствором «адретт».

Этот состав поступает на завод в металлических баках в виде густой массы., которая перед употреблением разбавляется водой

(на одну часть состава дается 20 частей воды). Раствор получается довольно крепким и при пользовании требует применения предо­

хранительных средств в виде резиновых перчаток и очков. Раствор наносится на поверхность кистью и вслед за этим смывается щеткой, на которую подается непрерывная струя воды. После смывки вагон должен просохнуть. Если требуется ускорить сушку, вагон при помощи трансбордерной тележки подается в сушильную камеру, где процесс сушки длится 20—30 мин, или же высыхание происхо­

дит естественно в течение 1—2 ч. После сушки поверхность кузова покрывается тонким слоем свинцовых белил для предохранения ее от налета ржавчины. Затем вагоны передаются в моечное отделение, находящееся в составе ремонтно-сборочного цеха.

Обмывке подвергаются вагоны, поступающие в ремонт Тг, Тз и частично Т4. Вагоны, ремонтируемые по группе Т5, не обмываются, так как они подвергаются полной разборке и пескоструйной очист­

ке, и в моечное отделение они подаются для начала разборки. Техно­

логия обмывки вагонов каждой группы ремонта различная. Вагоны, прибывшие для ремонта Т2, без обдувки подаются сразу в обмывоч­ ную на второй путь. Так как окраска на вагонах при ремонте Тг не возобновляется, при обмывке преследуется цель не только уда­ лить с наружных поверхностей пыль и грязь, но и освежить окраску.

Это достигается применением специального моющего состава «глян-

цеформ», который наносится на окрашенную поверхность кистью

20

и выдерживается на ней в течение 2 ч. Затем поверхность проти­ рается насухо тряпками. При этом пыль, жирные и грязные пятна удаляются, а окраска приобретает свежий вид.

Внутри кузов вагона тщательно промывается мыльной водой вручную. Вся операция обмывки продолжается 3 ч.

Вагоны ремонта Тз поступают в обмывку после обдувки. Как

указывалось выше, при ремонте Т з окраска на наружной поверх­ ности кузова возобновляется, поэтому нет надобности пользоваться при обмывке глянцеформом для освежения старого слоя краски. Наружные поверхности у

нейшем разборке.

Таким образом, наибольший объем работ по обмывке выполняет­ ся на вагонах, ремонтируемых по группе Тз. Обмывка осуществ­

ляется вручную бригадой рабочих. Вода для обмывки используется теплая, которая подготавливается централизованно и подается к ра­ бочему месту по специальному трубопроводу.

Пути в обмывочной специализированы. На I путь подаются вагоны ремонта Т4 и Т6, на II путь — Тз и Тз. Подается в отделение одновременно по два сцепленных вагона. Через 3—4 ч, когда закан­ чиваются работы по обмывке, эти вагоны продвигаются на следую­ щую позицию, а на их место ставится другая секция.

Передвижение вагонов по позициям отделения и из отделения в ремонтно-сборочный цех осуществляется при помощи тягача, показанного на рис. 10.

Тягач представляет собой одноосную аккумуляторную тележку с электродвигателем мощностью 3,7 кет. Сцепной вес тягача равен 2 т и он обладает тяговым усилием, достаточным для перемещения одновременно 4 вагонов. Впереди на тягаче укреплен дубовый брус, которым он упирается в вагон при толкании. Тягач обладает хорошей маневренностью и очень удобен в работе. Этот тягач используется в ремонтно-сборочном и тележечном цехах для пере­ мещения вагонов и тележек по железнодорожным путям.

4* 21

2. Разборка вагонов

Разборка вагонов начинается в моечном отделении. Независимо от состояния вагонов имеется постоянный обязательный перечень

разборочных работ, который выполняется при всех группах ремон­ та.; демонтаж механизмов для открывания и закрывания дверей,

разъединение глухого сцепления вагонов, демонтаж подножек две­ рей, верхних оконных рам, багажных полок (сеток), тормозных тяг, отключение силовых проводов от тяговых двигателей. Эти работы выполняются в моечном отделении комплексной разборочной брига­ дой, возглавляемой бригадиром. Комплексной она называется потому, что включает в себя рабочих различных профессий и выпол­ няет все разборочные работы. Перед разборкой вагон осматривается мастером бюро описи и бригадиром комплексной бригады, которые устанавливают узлы, подлежащие разборке, дополнительно к обяза­ тельному перечню работ. Кроме перечисленных выше работ в зави­ симости от группы ремонта и состояния вагона, подвергаются раз­ борке и другие детали и узлы, но эти работы выполняются уже в ре­ монтно-сборочном цехе и о них будет сказано в последующем раз­ деле.

. Оконные рамы и багажные сетки после разборки здесь же, в моеч­ ном отделении, подвергаются тщательной очистке и обмывке и если они не требуют ремонта, то укладываются снова в вагон и пере­ даются. вместе с ним в ремонтно-сборочный цех для монтажа.

Обмывка окон и сеток производится капроновыми щетками вруч­ ную в ваннах с теплым мыльным раствором.

Тормозные тяги, подножки, двери и другие узлы и детали от­ правляются в ремонтные отделения ремонтно-сборочного цеха.

После выхода из моечного отделения вагоны подвергаются даль­ нейшей разборке — кузова вагонов отделяются от тележек, демон­ тируются моторы, колесные пары выкатываются из-под тележек и все это направляется для ремонта в соответствующие отделения.

3. Ремонт кузовов вагонов электросекций

Как указывалось выше, кузова вагонов ремонтируются в одном из трех основных пролетов А, В или С (см. рис. 3). Пролеты специа­ лизированы: в пролете А ремонтируются вагоны групп ремонта Тз и Т4, в пролете В—группы Тг и в пролете С—группы Т6. Вагон из моечного отделения продвигается по I или II пути и устанавливает­ ся в зависимости от группы ремонта в подкрановом поле одного из этих пролетов.

Мостовыми кранами кузова вагонов снимаются с тележек и уста­

навливаются на козлах первой позиции.

Пролет В, где ремонтируются вагоны группы ремонта Тг, разбит на 6 технологических позиций, каждая позиция имеет по 4 стойла (всего в пролете 24 стойла).

22

В процессе ремонта перестановка вагонов с одной позиции на другую производится при помощи мостового крана, причем время перестановки вагонов строго не регламентировано и производится

по мере готовности их. Но, как правило, время нахождения вагонов на позиции не должно быть большим, чем это предусмотрено графи­ ком. В отдельных случаях, когда вследствие большого объема работ отдельные вагоны задерживаются на позиции более установленного

времени, мастер и начальник цеха планируют работу таким обра­ зом, чтобы вагоны другой секции, находящиеся на этой же пози­ ции, были выданы ранее срока, и, таким образом, обеспечивается

выполнение суточных заданий. Простой вагонов на козлах по норме не должен превышать 6 дней.

При ремонте Та на первых позициях ремонтно-сборочного цеха производится проверка исправности всех электрических цепей

(прозвонка), вскрываются оконные подъемные механизмы для осмот­ ра, очистки и окраски, демонтируются электроаппаратура, приборы управления, приборы автоматического тормоза. На последующих

позициях производится очистка нижней части вагона, восстанов­ ление поврежденных мест окраски и подкраска мест под трафареты.

Незначительные повреждения лакового покрытия на мебели и сте­

нах исправляются на месте. Одновременно начинаются монтажные

работы. Взамен снятых и отправленных в ремонт деталей на сбороч­ ные позиции доставляются новые или отремонтированные. Все детали, кроме дверей, обезличены и взаимозаменяемы.

На пятой и шестой позициях оканчиваются монтажные работы и

производятся предварительное испытание воздушной тормозной магистрали на плотность и проверка электрической схемы.

Правильность монтажа электрических проводов, электроаппа­ ратуры и прочность изоляции проверяются передвижной испыта­ тельной установкой, которая представляет собой умформер, смон­ тированный на тележке. Испытательная установка состоит из асин­ хронного двигателя трехфазного тока мощностью 32 кет и генерато­ ра постоянного тока с параллельным возбуждением мощностью

24 кет. Напряжение генератора может регулироваться в пределах 400—1 000 в, для чего он снабжен двумя отдельными якорными обмотками, выведенными каждая к отдельному коллектору. В зави­ симости от потребности эти обмотки могут включаться последова­ тельно или параллельно, чем и достигается различная величина напряжения. Электрическая схема испытательной установки при­ ведена на рис. 11.

Во время электрических испытаний вокруг вагона устанавли­ вается веревочный барьер, подвешенный на стойках, окрашенный

в красный цвет и являющийся предупреждающим сигналом о том, что подходить к вагону не разрешается.

К моменту окончания ремонта кузовов и монтажа узлов и деталей на них из тележечной мастерской в подкрановое поле пролета В по 1Г.1 пути (см. рис. 3) подаются отремонтированные тележки с тяговыми

23

двигателями. Вагоны с шестой позиции мостовыми кранами уста­

навливаются на эти тележки.

После опускания вагона на тележки на этом же пути произво­

дится проверка правильности посадки кузова (контроль величины зазоров между скользунами и расстояние от уровня головки ^рель­ сов до оси сцепления). Выводные кабели тяговых двигателей под­

Двтоматы

Пусковые

сопротивления

Рис. И. Электрическая схема передвижной установки для испытания электрических цепей электровагона

ключаются к электропроводке, собирается тормозная передача,

два вагона—моторный и прицепной — соединяются глухим сцеп­

лением. Секция принимается работником отдела технического конт­

роля и после устранения выявленных при осмотре дефектов пере­ двигается на следующую позицию для окончательных высоковольт­ ных испытаний.

Таким образом, все операции, выполняющиеся при ремонте вагонов в ремонтно-сборочном цехе, разбиты на шесть групп, каж­ дая из которых закреплена за определенной позицией.

При ремонте вагонов по группам Тз и Та на первых позициях производятся также разборочные работы. Разбираются все узлы и детали, как и при ремонте Тг, и, кроме того, из вагона вынимает­ ся вся мебель. При ремонте Т4 верхние лакированные панели дере-

24

вянной обшивки боковых стен снимаются, если же панели краше­ ные, то они не снимаются и окрашиваются на месте. При ремонте

Т з верхние панели снимаются только в том случае, если они повреж­ дены и требуют ремонта или замены. Мебель и лакированные панели снимаются для удаления старого лака, перечистки и возобновле­ ния лакировки.

Нижние панели обшивки стен, выполненные из фанеры, обтя­ нутой дерматином, снимаются как при ремонте Тз, так и при Та только при наличии повреждений. Потолки вагона окрашиваются. При ремонте Тз окраска потолков производится без удаления ста­ рой окраски, а при Т4 толстый слой старой краски предварительно удаляется. Очистка старой краски и окраска потолков производят­ ся здесь же на сборочных позициях.

В этом же пролете выполняется еще ряд малярных операций: очистка и окраска рамы, низа вагона, внутренних стен вагона (если они крашеные, а не лакированные).

Выполнение малярных операций на позициях ремонтно-сбороч­ ного цеха вызывается необходимостью своевременно подготовить места для установки и сборки на раме и внутри вагона съемных узлов и деталей. Окраска ведется бригадой маляров кистевым способом вручную.

Норма простоя вагонов на всех шести позициях при ремонте Тз и Т4 составляет 10 дней. Этигруппы ремонта различаются между

собой главным образом объемом малярных работ и поэтому для них норма простоя на козлах установлена одинаковая.

Технология ремонта группы Т5 существенно отличается от тех­

нологии ремонта вагонов по группам Тг, Тз и Т4.

Из моечного отделения вагон ремонта Т5 подается по / пути в подкрановое поле пролета С. Пролет С разбит на две позиции. Первая —разборочная и вторая — сборочная.

Первые четыре стойла разборочной позиции оборудованы низ­ кими козлами (850 мм). На этих стойлах производится полная раз­ борка вагона: снимаются потолок, пол, обшивка, стенные стойки и бруски, вся электропроводка, электрооборудование, все нижние металлические панели кузова (при клепаной конструкции) и верх­ ние — если они повреждены и требуют ремонта или замены.

По окончании разборки скелет вагона устанавливается на специ­

альную тележку и перевозится в пескоструйную камеру для очистки. Из пескоструйной камеры вагон снова возвращается в пролет С, где устанавливается на специальное стойло для правки элементов кузо­ ва. Здесь же производится окончательная очистка отдельных мест от краски, которая почему-либо осталась после пескоструйной очи­ стки, и грунтовка всего кузова и рамы в целях предохранения их от налета ржавчины. Это стойло оборудовано простейшим стендом для правки, который представляет собой ряд вертикальных стоек из

25

Эти стойки расположены с двух сторон вагона по всей его длине

ислужат для упора домкратов или захватов винтовой стяжки, при­

меняемых при правке элементов кузова. Вследствие того, что изгибы стоек кузова наблюдаются крайне редко, операции правки не меха­ низированы и выполняются вручную.

После окончания правки кузова подгоняются и укрепляются новые и отремонтированные металлические панели кузова (бронь).

Панели ремонтируются путем вырезки поврежденной части листа

ивварки в стык новой полосы. При этом электросварочные швы тща­ тельно зачищаются. Все металлические листы панели перед поста­ новкой на вагон подвергаются пескоструйной очистке.

На этих же позициях производится окраска рамы и внутренних поверхностей кузова. Рамы вагона и кузовов изнутри окрашива­ ются за три раза битумным лаком.

Металлическая обшивка кузова поверх битумного лака с внутрен­ ней стороны покрывается еще серой краской, в составе которой имеются свинцовые белила. Отдельные места кузова, имеющие зна­

чительные неровности и углубления снаружи, здесь же шпатлю­ ются. Это необходимо делать для того, чтобы к моменту передачи

вагона в малярный цех поверхность его была уже подготовлена для окраски и тем самым было сокращено время простоя вагона в малярном цехе.

Следует отметить, что при постройке вагонов внутренние поверх­ ности их окрашивались масляными красками, битумные лаки для этой цели применяются впервые.

Когда закончатся правйльные и ремонтные работы, вагон пере­ дается на одно из стойл сборочной позиции и устанавливается на козлах нормальной высоты (1,7 м). В процессе монтажа вагон все время остается на одном месте, а бригады — поочередно, в соответ­

ствии с технологическим графиком, приходят в вагон и выполняют на нем положенные работы.

После окончания монтажных работ и предварительных испыта­ ний на козлах вагон устанавливается на тележки, подготовленные на III пути. После окончания здесь сборочных работ вагоны пере­ даются в малярный цех.

При ремонте Т5, как и при всех других ремонтах, детали и узлы ремонтируются по единой характеристике и только электрические цепи монтируются из новых проводов.

За каждой ремонтной позицией во всех пролетах, как правило, закреплены бригады рабочих. Для того чтобы сократить потери

Отдельные бригады рабочих имеют передвижные верстаки, пока­ занные на рис. 12, на которых имеется небольшой запас съемных деталей и обтирочных материалов, инструмент и слесарные тиски.

На позициях имеются также передвижные ручные тележки с подъемными столами для съемки и постановки тяжелых деталей.

26

Следует отметить, что ручные тележки имеют широкое приме­ нение в цехах завода наряду с электрокарами, тягачами, мостовыми и консольными кранами.

Применению различного рода тележек способствует исключи­ тельно хорошее состояние полов в ремонтно-сборочном цехе, кото­ рые покрыты небьющимися ксилолитовыми плитами, уложенными на бетонном основании.

Как указывалось выше, пескоструйная очистка кузова вагона производится в отдельно расположенном помещении, в специальной камере. Для очистки применяется мелкий корундовый песок, кото-, рый подается по трубам к резиновому шлангу при помощи сжатого

Рис. 12. Передвижной слесарный верстак-тележка

воздуха. Давление воздуха в трубопроводе должно быть в пределах

3—4 атм. Процесс очистки не автоматизирован—рабочий при помощи шланга вручную направляет струю воздуха и песка на очи­ щаемую поверхность. Несмотря на наличие мощной приточно-вытяж­ ной вентиляции, рабочий работает в костюме и маске. Очистка одного вагона длится три смены при работе в смене одного песко­ струйщика. Одновременно могут работать два пескоструйщика, но при этом необходимо соблюдать строгую последовательность выпол­ нения операций, чтобы какой-либо из пескоструйщиков не попал в струю песка.

Корундовый песок для очистки вагонов поставляется заводу спе­ циализированными предприятиями, которые изготавливают его или получают от дробления старых корундовых кругов. Стоимость песка, полученного из старых корундовых кругов, вдвое дешевле

свежего песка. На очистку одного вагона расходуется 400 кг песка (безвозвратные потери). На заводе делались попытки применить

27

обычный речной песок, однако результаты получились неудовлет­ ворительные, трубопроводы и шланги часто забивались, струя пес­ ка была неравномерная и время очистки удлинялось. Поэтому завод­ ские специалисты считают, что хорошая работа пескоструйной уста­ новки может быть достигнута только при применении корундового

качестве рабочего тела применяется речной песок.

Пескоструйной очистке кузов вагона подвергается уже после того, как слой краски с него предварительно удален химическим способом. Такая комбинированная очистка применяется потому,

ниях и изгибах все же остается незначительная часть краски или

шпатлевки и поэтому требуется еще дополнительная пескоструй­ ная очистка.

Кроме того, при обработке металлической поверхности песком она совершенно обезжиривается и делается немного шероховатой, что способствует более прочному сцеплению грунтовки и шпатлевки

с металлом.

Методы ремонта узлов и деталей, кузова вагона особого инте­ реса не представляют, сам ремонт выполняется на обычном обору­ довании без особых приспособлений. Заслуживает внимания только ремонт мебели, основным повреждением которой является наруше­ ние лакового покрова и трещины или расслоения фанеры и досок,

из которых она изготовлена. Старое лаковое покрытие удаляется на шлифовальных станках различной конструкции: ленточных, гори­ зонтальных, вертикальных и круговых, которые размещаются

в станочном отделении. Очистка мебели вручную на месте, в вагоне,

производится только в исключительных случаях, когда требуется

очистить небольшой участок. Считают более выгодным мебель вынуть из вагона и очистить на станке. После очистки поверхностей мебель передается в лакировочное отделение, которое представляет собой изолированное помещение, оборудованное местными лакиро­

вочными и сушильными камерами. Лакировочная камера представ­

ляет собой кожух, закрытый с трех-сторон и соединенный с венти­ ляционным каналом. С четвертой, открытой стороны устроена пло­ щадка, входящая внутрь кожуха. На эту площадку укладывается изделие, подлежащее лакировке, включается вытяжная вентиляция и при помощи пульверизатора на изделие наносится лак. При этом рабочий находится вне окрасочной камеры, а основная масса аэро­ золя, образующаяся при пульверизации лака, удаляется вытяжной вентиляцией. Для безопасности рабочий работает все же в маске. Изделия покрываются лаком два-три раза.

Повторное нанесение лака производится после того, как высох­ нет первый слой лака. Для этого изделие помещается в сушильную

28