книги из ГПНТБ / Петровский Д.В. Эксплуатация автомобилей на Крайнем Севере

пятся крючки. При надевании пояса крючки цепляются за ниж-

йие кромки боковых стенок капота.

Кроме того, для уменьшения обдува радиатора на автомоби­ лях, дополнительно к жал'юзи, устанавливаются подвижные шторки.

Шторки изготавливаются из одного или из двух слоев брезента. Нижний край шторки окантовывается полосовым железом толщи­ ной 0,8—1 мм и тремя болтами крепится к нижней траверсе ра­

диатора. Под головку среднего болта устанавливается железная петля, к которой закрепляется нижний конец спиральной пружи­

ны. Верхний край шторки на широких петлях подвешивается на

круглый железный стержень. Посредине на стержень надевается кольцо, к которому закрепляется второй конец пружины. Между крайними петлями на стержне установлены два свободно вращаю­

щихся деревянных ролика, служащие для облегчения передвиже­ ния шторки. Для подъема шторки на стержне имеется брезенто­

вая петля и соединенная с ней тяга, которая через установленный на облицовке радиатора ролик и отверстие проходит в кабину шофера.

Поддержанию нормального теплового режима двигателя спо­ собствуют также мероприятия по утеплению системы охлаждения и смазки двигателя.

Немаловажную роль для предупреждения переохлаждения двигателя играет также порядок прогрева его после пуска. Карбю­ раторные и дизельные двигатели должны прогреваться в строгом соответствии с заводскими инструкциями.

Расход топлива и смазочных материалов

При эксплуатации на Крайнем Севере автомобили имеют по­ вышенный расход топлива. Более высокий расход топлива, как

передачах, буксованием, необходимостью частого прогрева двига­

телей, а также большим расходом топлива при пуске двигателей.

Учитывая эти обстоятельства, нормы 1 расхода топлива для авто­ мобилей, работающих в районах Севера, увеличены на 10% Для

летнего и на 20% для зимнего периодов. Как показала практика,

эти нормы соответствуют действительному расходу топлива авто­ мобилями. Многие шоферы при качественном и своевременном тех­ ническом обслуживании, правильной эксплуатации и умелом вож­ дении достигают даже экономии топлива.

Увеличение расхода топлива на автомобилях существенно сни­

жает запас хода. Данные по запасу хода автомобилей по топ­ ливу при их эксплуатации в весенне-летний и осенне-зимний пе­ риоды приведены в табл. 2.

1 Справочник работника автомобильного транспорта. Том I. Автотрансиздат, 1957, стр. 361. «Временные нормы расхода топлива для автомобилей в автохозяй­ ствах общего пользования и масла для дизельных двигателей».

19

Снижение запаса хода автомобилей ограничивает возможность их использования в дальних рейсах. Для увеличения запаса хода

автомобилей по топливу на них устанавливаются дополнительные топливные баки или берется запас топлива в бочках.

Расход масла двигателями при эксплуатации автомобилей на

побережье Ледовитого океана, как правило, значительно ниже установленных норм. Это объясняется почти полным отсутствием

пыли в течение круглого года и меньшими потерями масла через уплотнения при низких температурах.

Расход масла в двигателях по отношению к весу израсходован­ ного топлива в автомобилях различных марок в среднем состав­ ляет: у автомобиля ГАЗ-69 — 2,9%, у автомобиля ГАЗ-51 —3,9%. у автомобиля ГАЗ-63—1,8%, у автомобиля ЗИЛ-150 — 2,2%, у автомобиля ЗИЛ-151—2,2%.

При эксплуатации автомобилей в более южных районах Край­ него Севера расход масла двигателя превышает нормы.

Характерные эксплуатационные неисправности и поломки

срок службы по сравнению с установленным и быстро изнашива­ ются. К этим деталям относятся: ремни компрессоров и вентиля­

торов, соединительные шланги системы охлаждения, гибкие тор­ мозные шланги, уплотняющие манжеты тормозных цилиндров,

покрышки и т. д.

Так, например, через 500—1000 км пробега автомобиля на про­ текторе и боковинах покрышек в поперечном и продольном на­ правлениях появляются несквозные, достигающие по глубине слоя

корда, и сквозные трещины. Появление трещин на беговой дорож­ ке протектора способствует быстрому износу покрышек.

Различного рода неисправности тормозных систем являются одними из наиболее характерных дефектов автомобилей, эксплуа­ тируемых на Крайнем Севере.

Тормоза повреждаются также и от попадания снега через ще­ ли в тормозные барабаны автомобилей. При колебании темпера-

20

вило, один раз в сутки, после возвращения автомобиля в парк. При дальних рейсах обслуживание производится в пути на спе­ циальных пунктах. Однако при безгаражном хранении автомоби­ лей во время пурги и метели возникает необходимость в ковторно.м обслуживании сразу же после прекращения пурги и метели или же перед выездом во время метели. Время, необходимое на

подготовку автомобиля к движению после пурги, включая время разогрева двигателя, составляет обычно 2—2,5 часа.

Периодичность выполнения первого и второго технических об­ служивании на Крайнем Севере примерно та же, что и в централь­ ных районах страны. Сезонные технические обслуживания прово­ дятся в конце мая (подготовка к весенне-летнему периоду) и в

сентябре (подготовка к осенне-зимнему периоду).

При подготовке автомобиля к весенне-летней эксплуатации,

кроме работ, предусматриваемых ТО-2, выполняется ряд специаль­ ных работ. Из систем охлаждения сливается низкозамерзающая жидкость и заливается вода. Слитая жидкость сдается па склад. При преимущественном использовании в зимний период низкоза­ мерзающих жидкостей отложение накипи в системе охлаждения почти не происходит, поэтому необходимость в промывке системы при подготовке автомобиля к весенне-летнему периоду отпадает.

Кроме того, и сама вода на Крайнем Севере, вследствие плохой растворимости солей при низких температурах, очень мягкая, что также способствует уменьшению накипи. Все это позволяет про­ изводить промывку системы охлаждения лишь один раз в год, при подготовке автомобиля к осенне-зимнему периоду.

Масло для двигателей и трансмиссионные масла заменяются свежими, соответствующими летнему периоду эксплуатации.

Топливные баки промываются, топливопроводы и жиклеры продуваются сжатым воздухом. Средства утепления и обогрева

(утеплительные чехлы, печки и т. п.) снимаются с автомобиля,

приводятся в порядок и складываются на хранение в специально отведенное для этого помещение.

При подготовке автомобилей к осенне-зимней эксплуатации также выполняются работы, предусматриваемые ТО-2, и ряд спе­ циальных работ, однако объем последних в данном случае значи­ тельно превышает объем работ, выполняемых при соответствую­ щем сезонном обслуживании в центральных районах страны. Эти специальные работы включают в себя промывку системы охлажде­ ния, топливных баков, фильтров, топливопроводов, гидравлическо­

го привода тормозов, картеров агрегатов и механизмов, смену масел и смазок зимними, заряд аккумуляторных батарей, утеп­ ление системы охлаждения, системы смазки, топливных баков, топливопроводов, аккумуляторных батарей и кабины шофера, вы­ полнение зимних регулировок, а также тщательную проверку всех

агрегатов, узлов и механизмов и устранение всех замеченных не­ исправностей. На подготовку автомобиля к зимней эксплуатации обычно затрачивается 2—3 дня.

Промывка системы охлаждения производится водой, струя ко-

22

Плотность электролита в полностью заряженной аккумулятор­ ной батарее должна быть доведена до 1,31.

Наибольший объем работ по подготовке автомобиля к зимней эксплуатации падает на оборудование его средствами утепления

иобогрева.

Вутеплении нуждаются система охлаждения (см. стр. И) и

система смазки двигателя, топливопроводы, топливные баки, ак­ кумуляторные батареи и кабина шофера. Топливные баки, акку­ муляторные батареи и кабина нуждаются, кроме того, еще и в обо­

греве.

Рис. 4. Чехол утепления картера двигателя:

1 — ремень; 2— петля; 3 — чехол

В системе смазки необходимо утеплять: наружные маслопро­ воды, масляные фильтры и картер двигателя. Маслопроводы обма­ тываются суконными или хлопчатобумажными лентами шириной

25—30 мм, а сверху — лентами из брезента или парусины. Утепли­ тельная обмотка закрепляется тонкой мягкой проволокой. Масля­ ные фильтры грубой и тонкой очистки утепляются чехлами из бре­ зента с набивкой войлока или шерстяной ваты. Для спуска из фильтров отстоя в утеплительных чехлах делаются специальные отверстия.

Утепление картера двигателя производится путем установки защитного поддона или утеплительного чехла (рис. 4), надеваемо­ го на картер. Поддон изготовляется из листового железа толщи­ ной 1,5—2 мм. Для слива охлаждающей жидкости из системы ох­

лаждения, а также для слива масла из картера двигателя в поддо­ не предусматриваются отверстия, закрываемые крышками. Под­ дон крепится к раме автомобиля с уклоном 12—15° в сторону

24

трансмиссии, чем обеспечивается сток случайно попавших на под­ дон топлива или воды.

Утеплительный чехол картера двигателя шьется из войлока, шерстяной ваты или других теплоизоляционных материалов, по­ крытых с обеих сторон брезентом. Чехол крепится на блоке двига­

теля выше фланца картера двумя брезентовыми ремнями, пропу­ щенными через лямки чехла. На время подогрева масла в картере

при подготовке двигателя к пуску чехол необходимо снимать.

Топливные баки дизельных автомобилей рекомендуется покры­

вать специальной утеплительной обмазкой, для получения которой приготовляется смесь, состоящая из 35% асбестовой крошки, 40% сухих древесных опилок, 20% огнеупорной глины и 5% жидко­

го стекла. Смесь размачивается водой и тщательно перемешивает­ ся. Для нанесения обмазки на бак его нужно снять с автомобиля, обмотать мягкой проволокой диаметром 1 —1,5 мм с таким рас­ четом, чтобы полученные при этом квадраты имели размер пример­ но 50 X 50 мм, нанести слой обмазки толщиной 15—20 мм и про­ сушить при температуре 25—30° в течение 10—15 час. После такой предварительной просушки утеплительная обмазка обматывается парусиновыми лентами шириной 100—150 мм и окончательно про­ сушивается до затвердения, после чего покрывается масляной краской или лаком.

Для утепления аккумуляторных батарей используются войлоч­ ные чехлы или утеплительные ящики.

При температуре воздуха ниже 40° одного утепления аккуму­

ляторных батарей и топливных баков дизельных автомобилей становится недостаточно. Для надежной работы автомобиля их топливные баки и аккумуляторные батареи необходимо обо­ гревать.

При подготовке автомобиля к осенне-зимней эксплуатации про­ веряется наличие и состояние комплекта инструментов и принад­ лежностей шофера. В комплект запасных частей необходимо вклю­ чать ремни вентилятора и компрессора, диафрагму топливного насоса, тормозные шланги, наконечники, штуцера и гайки топли­ вопроводов, свечи зажигания, конденсатор, насос-форсунку (для дизельных автомобилей), коренные листы передней и задней рес­

сор. Автомобиль обязательно должен быть укомплектован лопа­ той, ломом, топором, буксирным тросом, цепями противоскольже­ ния, паяльной лампой и брезентом размером не менее 2 X 2 м. На металлические рукоятки инструментов должны быть надеты су­

конные чехлы.

В летний период, примерно с середины мая по сентябрь вклю­ чительно, характер и объем работ по техническому обслуживанию автомобилей на Крайнем Севере мало чем отличается от характе­ ра и объема работ в центральных районах страны. Увеличивается лишь, в основном, объем работ по наружной мойке автомобиля: лето на Крайнем Севере дождливое, водопроницаемость грунта, вследствие наличия слоя вечной мерзлоты, ничтожная, и на доро­ гах, в большинстве своем не имеющих твердого покрытия, много

25

грязи. Особенно увеличивается объем работ по наружной мойке автомобиля в сентябре и в начале октября, когда температура воз­ духа часто бывает уже ниже 0, а грунт еще не промерз. В этот период прилипшая к автомобилю грязь замерзает, и удалить ее

можно только струей горячей воды.

Зимой, в период пурги и метелей, под капот двигателя, в каби­

ну и в кузов набивается много измельченного снега, обладающего

26

опускается в стеклянный цилиндр с жидкостью, слитой из системы

охлаждения в количестве 250—300 см3. Гидрометр имеет три шка­

лы: шкалу для определения содержания этиленгликоля в процен­ тах по объему, шкалу для определения температуры замерзания

жидкости и термометр для определения температуры жидкости в момент замера. Шкалы гидрометра проградуированы при темпера­ туре + 20°, поэтому показания гидрометра при температурах выше или ниже указанной будут не верны. Для определения действитель­ ного содержания этиленгликоля и температуры замерзания жидко­

Если в горизонтальной строчке, соответствующей температуре жидкости в момент замера, цифра процентного содержания этилен­ гликоля, соответствует показанию шкалы 1 гидрометра, тогда циф­ ра, стоящая в этой же колонке против температуры +20°, укажет Действительное содержание этиленгликоля в жидкости. Так, напри­ мер, если при температуре жидкости —10° гидрометр показывает 62% этиленгликоля, то действительное содержание этиленгликоля в данной жидкости составляет 50%. Действительную температуру замерзания жидкости можно определить либо с помощью самого гидрометра — ее укажет цифра, стоящая на шкале 2 на одном уров­ не с цифрой шкалы 1, соответствующей действительному содержа­

27

лице можно определить и приведенную к температуре +20° плот­ ность охлаждающей жидкости, соответствующую действительному содержанию в ней этиленгликоля.

Плотность жидкости с низкой температурой замерзания можно определить также и с помощью ареометра. Для этого жидкость нужно нагреть (или охладить) до температуры +20°. При отступле­

нии от указанной температуры в показания ареометра необходимо

дый градус отступления.

В процессе эксплуатации часть воды из жидкости с низкой тем­

пературой замерзания испаряется, в результате чего уровень жидкости в радиаторе несколько снижается, а плотность ее повы­ шается. В этих случаях в систему охлаждения следует подливать чистую профильтрованную воду, доводя плотность жидкости до

нормальной.

Следует отметить, что потери охлаждающей жидкости на ис­ парение, особенно при закрытой системе охлаждения, сравнительно малы и. как показывает опыт, в зимнее время обычно составляют лишь 10—15% общих потерь. Основные же потери имеют место вследствие утечки жидкости через неплотности в соединениях систе­

мы, а также через пробку радиатора при вспенивании жидкости и при заливке холодной жидкости выше допустимого уровня. Вспени­ вание жидкости с низкой температурой замерзания при работе дви­ гателя обычно бывает следствием попадания в нее нефтепродуктов,

поэтому для транспортирования, хранения, переливания и заправ­ ки жидкости должна применяться только специально выделенная чистая тара и заправочная посуда. Тара, использовавшаяся ранее для хранения бензина, дизельного топлива и масел, должна быть

тщательно очищена от остатков нефтепродуктов, промыта раство­

ром щелочи и пропарена.

При заливке в систему охлаждения холодной жидкости с низ­ кой температурой замерзания следует помнить, что коэффициент

объемного расширения последней значительно больше, чем воды. Поэтому объем заливаемой в систему охлаждения холодной жидко­

сти должен быть на 6—8% меньше емкости системы.

При несоблюдении этого условия нагретая во время работы дви­ гателя жидкость расширится, переполнит систему и излишек ее выльется через паровоздушный клапан или через пароотводную трубку (у автомобилей с системой охлаждения открытого типа). По­ сле охлаждения двигателя уровень жидкости в радиаторе понизится, и система, как это и должно быть при заправке ее жидкостью с низ­ кой температурой замерзания, окажется заполненной на 92—94%.' Некоторые шоферы, не имеющие опыта в использовании этих жидко­ стей, стремятся заполнить систему, доливая в радиатор воду. Такая

периодическая доливка в систему охлаждения воды снижает плот­ ность охлаждающей жидкости, а следовательно, повышает темпера­ туру ее замерзания, что в конечном счете может привести даже к размораживанию системы охлаждения.

28