книги из ГПНТБ / Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ

Зазор в замке кольца, установленного в цилиндре, должен быть равен 0,25—0,45 мм.

Если зазор окажется больше нормального, кольцо для данного цилиндра не пригодно. Одновременно проверяют на просвет плотность при­ легания кольца к стенкам

цилиндра.

Для подбора по порш­ ню кольцо сначала про­ катывают по канавке поршня и при отсутствии заеданий щупом замеря­ ют зазор между торцом кольца и поршнем.

также имеется значитель­ ный износ канавок колец, поршни следует заменять но­ выми. При первой замене поршней обычно удается вос­ становить допустимый зазор между поршнем и цилинд­ ром путем использования номинальных поршней. При последующих разборках поршневой группы неизбежно приходится сталкиваться с износом цилиндров двигате­ ля, превышающим 0,25 мм, на расстоянии 100—120 мм от верхней плоскости блока. В этих случаях приходится растачивать цилиндры.

70

После обработки цилиндров величину зазора опреде­ ляют протягиванием ленты-щупа. При замере зазора поршень вставляют в цилиндр без колец днищем вниз. Усилие на динамометре при движении ленты-щупа тол­ щиной 0,1 мм должно быть для двигателя ЗИЛ-158 рав­ ным 2,25—3,65 кг. Соответствующее усилие для двигате­ ля ЗИЛ-130 при протягивании ленты-щупа толщиной 0,08 мм должно быть равным 3,5—4,5 кг. При отсутствии ленты-щупа зазор можно считать нормальным, если пор­ шень проходит по всей длине цилиндра от легкого нажа­ тия рукой, но не перемещается от собственного веса при вертикальном положении блока цилиндров.

Необходимость в смене поршневых пальцев наступает при износе их в месте сопряжения со втулкой головки шатуна на 0,02—0,04 мм. Внешним признаком износа пальцев является звонкий металлический стук в верхней части цилиндра. Подбор поршневых пальцев производят по втулке шатуна и по отверстиям бобышек поршня. Во втулку шатуна поршневой палец должен входить от уси­ лия большого пальца руки. В отверстия бобышек поршня палец должен входить также от усилия руки, но при этом поршень должен быть нагрет в масле или воде до темпе­ ратуры 80—90 “С.-

Р е м о н т к л а п а н н ы х с е д е л и п р и т и рИзноск а к л а п а

клапанных седел выражается в появлении на рабочей по­ верхности седла рисок, раковин, выкрошенных краев, ца­ рапин, выработки и углубления седла клапана в теле блока. Клапанные седла ремонтируют фрезерованием с последующим шлифованием и притиркой к ним клапанов. При нижнем расположении клапанов у двигателя ЗИЛ-158 операции фрезерования и шлифования могут производиться на блоке двигателя без снятия его. У дви­ гателя ЗИЛ-130, имеющего верхнее расположение клапа­ нов, для ремонта клапанных седел и их притирки сле­ дует снимать головки цилиндров, в которых расположе­ ны клапаны. При определении состояния клапанных се­ дел следует одновременно проверить состояние клапанов. Если на рабочей фаске клапана имеются глубокие рако­ вины и риски, клапаны следует прошлифовать.

Процесс фрезерования седла производят черновой фрезой с углом 45° для выпускного и 30° для впускного клапанов, удаляя твердый слой наклепанной поверхности седла. Далее фрезой с углом 75° снимают нижнюю фаску,

71

Герметичность клапана м^ожет быть проверена прибо­ ром. Если в течение 30 сек. давление воздуха (0,6— 0,7 кг/см2) , подаваемого прибором, останется неизменным, то герметичность хорошая.

После притирки, проверки качества притирки и про­ мывки клапанов и седел керосином клапанный механизм собирают, пользуясь съемником пружин; затем регули­ руют клапаны.

Замена вкладышей шатунных и коренных подшипни­ ков. У автобусов ЛАЗ имеются специфические особенно­ сти в отношении замены вкладышей. Опыт работы, авто­ бусных парков, освоивших эксплуатацию автобусов ЛАЗ, показывает, что случаи обрыва шатунов, которые, как правило, происходят при несвоевременной замене шатун­ ных вкладышей, бывают очень редко. Это обычно слу­ чается у недостаточно опытных шоферов. Если состояние вкладышей не было своевременно проверено, то появля­ ющийся стук в двигателе может быть не обнаружен, а это приводит к ударным нагрузкам на вкладыши, смеще­ нию их, прекращению подачи смазки, быстрому износу и обрыву шатуна. Обрыв шатуна приводит в большинстве случаев к пробоине в блоке цилиндров. Повышенное тре­ бование к контролю состояния вкладышей вызвано тем, что при заднем расположении двигателя прослушивание его очень затруднено. Ухудшение возможности прослу­ шивания работы двигателя не играло бы решающей ро­ ли, если бы автобус в процессе эксплуатации не подвер­ гался перегрузкам или если бы двигатель обладал доста­ точным запасом мощности. Однако во многих случаях из­ бежать перегрузки двигателя автобуса бывает практиче­ ски невозможно.

Продолжительность срока службы вкладышей зави­ сит от условий эксплуатации двигателя и опыта работы шофера. Для средних условий эксплуатации необходи­ мость замены вкладышей возникает у нового автобуса после пробега 35—45 тыс. км, последующие замены про­ исходят при несколько меньших пробегах. При хороших условиях эксплуатации эти пробеги значительно выше.

На автобусах ЛАЗ, имеющих V-образный двигатель, нагрузки на вкладыши даже при перегрузке автобуса значительно уменьшились и срок службы их соответст­ венно увеличился по сравнению с ряднмми двигателями.

73

Это подтверждено опытом эксплуатации большой пар­ тии автобусов ЛАЗ-695Е во многих автохозяйствах.

Объективным признаком, указывающим на необходи­ мость замены вкладышей, является уменьшение давле­ ния в системе смазки вследствие увеличения зазоров между вкладышами и коленчатым валом.

Вкладыши шатунных подшипников рекомендуется за­ менять при увеличении зазора в подшипнике более 0,1— 0,12 мм. Номинальный зазор между шатунными шейка­ ми и вкладышами составляет 0,012—0,064 мм. Призна­ ком наличия увеличенных зазоров между шейками колен­ чатого вала и вкладышами является уменьшение давле­ ния масла в системе смазки ниже 1,5 кг!см2 при 1000— 1200 об/мин коленчатого вала. Так как наличие увеличен­ ного зазора является не единственной причиной умень­ шения давления масла, то, прежде чем приступить к раз­ борке шатунов, необходимо убедиться в отсутствии дру­ гих причин, таких, как низкий уровень масла в картере, уменьшение давления масла, развиваемого насосом, за­ грязнение сетки маслоприемника, засорение маслопрово­ дов, разжижение смазки и др. При отсутствии указанных неисправностей в масляной системе проверяют зазоры между вкладышами и шейками и при необходимости за­ меняют вкладыши. Зазор между шейкой коленчатого ва­ ла и вкладышем проверяют при помощи набора латун­ ных пластин-щупов толщиной 0,08; 0,1; 0,12 мм, шириной пластинок 12 мм и длиной 30 мм.

Проверка правильности подбора вкладышей произво­ дится следующим образом. Пластину слегка смазывают маслом, укладывают вдоль вкладыша и полностью затя­ гивают болты крышки подшипника только того вклады­ ша, в котором заложена пластинка. Болты крышек ос­ тальных подшипников при этом’ остаются незатянутыми. Если коленчатый вал проворачивается пусковой рукоят­ кой со значительным усилием, то это указывает, что ве­ личина зазора находится в пределах допустимого. Если же вал будет проворачиваться пйчти так же легко, как и без пластины, это означает, что зазор больше допусти­ мого. При обнаружении на вкладышах следов выкраши­ вания баббита их следует заменять даже при нормаль­ ном зазоре. Вкладыши заменяют только попарно.

Вкладыши коренных подшипников, так же как и ша­ тунных, заменяют без снятия коленчатого вала с двига-

74

теля, если зазор между коренной шейкой и вкладышем составляет более 0,13 мм. Номинальный зазор подшипни­ ков нового двигателя составляет 0,026—0,09 мм. Установ­ ка вкладышей первого ремонтного размера, имеющих диаметр, уменьшенный на 0,05 мм против номинального,

Рис. 21. Замена вкладыша коренного подшипника: а — удаление вкладыша; б, в и г — установка вкла­ дыша

не требует шлифования коленчатого вала. Установка это­ го комплекта вкладышей рекомендуется при достижении овальности и конусности не более чем 0,05 мм. Для сме­ ны вкладышей необходимо расшплинтовать и отпустить болты всех коренных подшипников, после чего поочеред­ но проверить зазор в них. Зазор проверяется таким же методом, как и у вкладышей шатунных подшипников. Длина латунной пластинки должна быть на 5 мм меньше длины подшипника, ширина 12 мм, толщина 0,1—0,13 мм. Для выемки вкладыша из гнезда блока рекомендуется применить специальный Т-образный штифт, представля­ ющий собой стержень с укрепленной на нем пластиной (рис. 21). Стержень вставляют в масляный канал шей­ ки вала так, чтобы пластина плотно легла на шейку вдоль нее, и вращают коленчатый вал. Пластина, упираясь в

75

торец вкладыша, выталкивает его из гнезда. После про­ чистки масляного канала новый вкладыш, предваритель­ но смазанный автолом, вставляют в гнездо подшипника.

При установке вкладышей в подшипники необходимо следить за тем, чтобы фиксирующие выступы правильно входили в пазы. Шатунные подшипники можно затяги­ вать в любой последовательности. Из коренных подшип­ ников затягивают сначала средний (четвертый), затем задний (седьмой), потом первый, шестой, второй, пятый и, наконец, третий. Болты среднего и заднего коренных подшипников затягивают по диагонали. Момент затяжки для шатунных подшипников — 8—9 кгм, среднего и зад­ него коренных подшипников — 8—10 кгм, для остальных коренных подшипников— 11—13 кгм.

Порядок замены вкладышей на двигателе ЗИЛ-130 такой же, как на двигателе ЗИЛ-158. Радиальный зазор в новом двигателе между шейкой коленчатого вала и вкладышами шатунных и коренных подшипников состав­ ляет 0,026—0,065 мм. Затяжку гаек болтов шатуна не­ обходимо производить, прикладывая момент 10—11,5 кгм, затяжку болтов крышек коренных подшипников— 11 — 13 кгм.

Ремонт р а д и а т о рОсновнымиа . дефектами радиатора являются загрязнение сердцевины, отложения накипи в трубках и течь. Загрязнение сердцевины и отложение на­ кипи уменьшают теплопроводность и этим ухудшают рас­ сеивающую способность радиатора. В результате охлаж­ дение двигателя становится недостаточным. Наблюде­ ния в процессе эксплуатации автобусов показывают, что если радиатор не очищать от накипи и других отложений в течение года, то интенсивность охлаждения двигателя заметно ухудшится.

Примером стационарной установки для промывки ра­ диаторов может служить стенд, созданный в Киевском автобусном парке № 1. Стенд состоит из камеры, в кото­ рую устанавливают радиатор, резервуара с раствором для промывки и насоса, подающего раствор. Раствор, находящийся в резервуаре, постоянно подогревается электрическим подогревателем до температуры 60—70 °С. Из резервуара насос, имеющий электрический привод, подает раствор по трубопроводам в радиатор. Давление раствора проверяют манометром, установленным на стен­ де. Описанный способ очистки радиатора имеет меньшую

76

Для приготовления раствора используют металличе­ ский бак, в который наливают 30—40 л воды, растворяя в ней 2,5 кг уротропина. Затем в эмалированной посуде приготовляют раствор ингибитора и соляной кислоты в указанных выш& количествах. Этот раствор выливают в бак с раствором уротропина, размешивают, добавляют воду до 100 л. Потом добавляют пеногаситель и всю смесь тщательно перемешивают. Раствор рекомендуется хра­ нить не более 7 дней, так как эффективность его при хра­ нении уменьшается.

Для определения мест подтекания необходимо заглу­ шить нижний патрубок и заливную горловину радиатора, поместить радиатор в ванну с водой и нагнетать в него воздух. Поврежденные места определяют по выходящим пузырькам воздуха.

Пайку наружных трубок производят без разборки ра­ диатора. Внутренние трубки, не доступные для пайки, можно заглушить в пределах не более 5—7% от общего их количества. Если повреждено большее количество тру­ бок, то их заменяют новыми. Для замены трубки следует отпаять верхние и нижние бачки радиатора, вставить в трубку нагретый докрасна стержень, прогреть место пай­ ки трубки, после чего вынуть трубку вместе со стержнем. Новая трубка вставляется со стержнем и опаивается. После припайки бачков отремонтированный радиатор

77

до 1963 г., в приводе управления карбюратора наблюда­ лись случаи перетирания троса о ролик. Перетирание воз­ никает в тех случаях, когда ролик не проворачивается. В автохозяйствах для устранения этого дефекта либо ро­ лик устанавливают на подшипник, либо удаляют его, уд­ линяя защитную трубку. Метод удлинения защитной трубки нашел широкое применение во Львовском авто­ бусном парке и с 1963 г. завод-изготовитель внес соответ­ ствующие изменения в конструкцию автобуса.

Характерными видами ремонта привода управления коробкой передач являются замена износившихся вкла­ дышей кронштейнов тяги и замена износившихся дета­ лей кулисы привода.

Ремонт гидравлического привода сцепления сводит­ ся к ремонту главного и рабочего цилиндров. Характер­ ными дефектами является выход из строя резиновых ман­ жет, которые следует заменять через 50—60 тыс. км про­ бега. На долговечность рабочего цилиндра влияет пер­ пендикулярность действия штока на поршенек и манже­ ту. Если цилиндр установлен не параллельно коробке передач, а рычаг на валу сцепления несколько смещен, шток будет действовать под углом на поршень, что вызо­ вет преждевременный односторонний износ поршенька и цилиндра. В результате износа цилиндра даже новая манжета не обеспечивает герметичного соединения ци­ линдр — поршенек, что в свою очередь приводит к выте­ канию жидкости. В этих случаях производят гильзовку цилиндров. На ХАРЗ-4, например, рабочий цилиндр при­

щим хонингованием.

Интересный метод ремонта гидравлических цилиндров освоен Фпунзенской автобазой № 1.

По мере износа и увеличения зазора между манжетой и цилиндром происходит утечка тормозной жидкости. Для устранения утечки жидкости в днище поршенька вы­ сверливается отверстие глубиной 6 мм, в котором наре­ зается резьба Мб X 1 и ввинчивается винт с большой сфе-

78

рической головкой. Диаметр головки соответствует внут­ реннему диаметру манжеты, высота головки 3 мм, диа­ метр сферы 40—45 мм.

Сферическая поверхность головки винта, упираясь в дно манжеты, деформирует ее таким образом, что края манжеты расходятся в стороны и плотнее прилегают к стенкам цилиндра и этим предотвращают утечку тормоз­ ной жидкости.

Рис. 22. Опора привода вентилятора автобуса ЛАЗ-695Б

В случае поломки подшипника выключения одноди­ скового сцепления он может быть заменен подшипника­ ми 120-1602053 или 164-1602053 двухдискового сцепления. Но при этом устанавливают муфту 164А-1604034, крон­ штейн масленки, масленку и шланг для смазки подшип­ ника выключения сцепления. В картере сцепления пред­

ведении ремонта привода вентилятора возникает вслед­ ствие естественного износа резиновой муфты, подшипни­ ков кардана и других неисправностей. В приводе венти­ лятора автобуса с двигателем ЗИЛ-158 применен кардан­ ный вал мотоцикла М-72. Из-за трудностей в снабжении в случае поломки этого карданного вала его заменяют трубчатым валом, соединенным с опорами через резино­ вые диски, изготовленные из использованных протекторов шин. При таком ремонте долговечность привода вентиля­ тора зависит от того, насколько устранено биение вала.

В Киевском № 1, Кишиневском и других автобусных парках при ремонте привода устанавливают вместо двух опор и карданного вала одну опору (рис. 22).

79