книги из ГПНТБ / Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ

О с м о т р и р е г у л и р о в к а р у л е в о г оОснову п р­ а

ным общим показателем технического состояния рулево­ го управления является величина свободного хода (люфт) рулевого колеса. Увеличение свободного хода значительно затрудняет управление автобусом, так как при этом увеличивается время, необходимое для поворо­ та управляемых колес, что особенно важно при движе­ нии автобуса с большой скоростью. Для проверки люфта рулевого колеса на рулевой колонке укрепляют люфтомер, а на рулевом колесе — стрелку. После этого ставят передние колеса в положение, соответствующее движе­ нию автобуса по прямой, повертывают рулевое колесо в крайнее левое положение, но не нарушая положения передних колес, и устанавливают стрелку на рулевом ко­ лесе так, чтобы она находилась против нуля шкалы люфтомера. Затем повертывают рулевое колесо вправо и по шкале люфтомера определяют величину свободного хода в градусах. Эта величина не должна превышать 15°. При большей величине люфта необходимо проверить люфт в соединениях, рулевого привода. Для проверки люфта соединений рулевого привода нужно покачать ру­ левое колесо в правую и левую стороны, осматривая од­ новременно соединения. При этом в соединениях не дол­ жно быть люфта, гайки крепления шаровых пальцев и поворотных рычагов должны быть затянуты до отказа и зашплинтованы.

Наконечники поперечной рулевой тяги и рулевая сош­ ка должны быть прочно укреплены гайками с пружин­ ными шайбами. Проверка величины люфта продольной тяги может быть осуществлена также перемещением тя­ ги вдоль основания автобуса. Для устранения люфта в соединениях продольной рулевой тяги нужно зашплинто­ вать пробку шарового соединения с какой-либо стороны тяги и завернуть ее ключом до отказа.

При наличии люфта в соединениях поперечной руле­ вой тяги следует разобрать наконечник и заменить изно­ шенные детали, так как эти соединения самоподтягивающиеся и при эксплуатации не регулируются. Если при большом люфте рулевого колеса люфт в соединениях ру­ левого привода отсутствует, производят регулировку ру­ левого механизма.

Для регулировки осевого зазора и подшипников чер­ вяка рулевого механизма нужно методом подбора опре-

40

делить количество прокладок между нижней крышкой картера и картером рулевого механизма. При правильно отрегулированных подшипниках усилие для поворота вала, приложенное по касательной к окружности руле­ вого колеса на плече, равном радиусу рулевого колеса, должно быть в пределах 0,3—0,8 кг. При усилии менее допустимого надо снять нижние прокладки, при усилии больше допустимого — добавить.

Регулировку зацепления ролика и червяка рулевого механизма рекомендуется производить после регулиров­ ки подшипников червяка рулевой колонки.

Зацепление ролика с червяком регулируют, переме­ щая вал сошки за счет изменения количества регулиро­ вочных прокладок.

После регулировки угол поворота сошки в ту или иную сторону должен быть не менее 42°. Люфт конца сошки не должен превышать 0,2 мм.

При правильно отрегулированном зацеплении усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, должно быть в пределах 1,5—2,5 кг. Усилие определяют пружинным динамометром, зацепленным за конец спицы. При усилии меньше допустимого и большом люф.те сошки лишние регулировочные прокладки снимают, в случае усилия больше допустимого прокладки добавляют.

Осмотр и регулировка тормозов. Обслуживание нож­ ных тормозов заключается в уходе за пневматическим приводом и тормозами колес. Перед выездом давление воздуха в тормозной системе должно быть не ни­ же 4,5 кг/см2, а во время движения — в пределах 5,65— 7,35 кг/см2.

*При движении автобуса на длительных спусках не надо выключать двигатель во избежание полного расхода воздуха из системы. Запас воздуха в воздушных балло­ нах при неработающем двигателе может обеспечить 8— 10 полных торможений.

Быстрое падение давления воздуха при остановках двигателя указывает на нарушение герметичности воз­ духа в системе. Допускается падение давления воздуха в системе, не превышающее 0,5 кг/см2 в течение 15 мин. Утечка воздуха из системы может быть определена на слух или смачиванием мест возможной утечки мыльной водой. Утечку воздуха устраняют подтяжкой соединений. При проверке тормозов обращают внимание на одновре­

41

менное торможение левых и правых колес. Помимо это­ го, исправность тормозов определяется величиной тор­ мозного пути.

Регулировка колесных тормозов может быть полная или частичная. Полная регулировка производится только после разборки и ремонта тормозов или нарушения кон­ центричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок. Описание полной регулировки приведено в раз­ деле «Ремонт тормозных механизмов». Частичную регу­ лировку производят для уменьшения зазора между ко­ лодками и барабаном. Необходимость регулировки за­ зора между накладками тормозных колодок и барабаном возникает при износе накладок и рабочей поверхности барабанов, когда при нажатии на педаль тормоза полу­ чается слабое торможение. Для этого проверяют величи­ ну зазора между накладкой тормозной колодки и бараба­ ном, который должен быть 0,25—0,4 мм при замере на расстоянии 40—45 мм от верхнего конца накладки со стороны разжимного кулака. При несоответствии зазора указанной величине нужно произвести его регулировку.

Для этого поднимают домкратом колесо, тормоз ко­ торого нужно регулировать. Повертывают тормозной ба­ рабан в положение, при котором смотровое окно будет находиться на расстоянии 40—45 мм от конца накладки колодки. Вставляют щуп толщиной 0,4 мм в щель между накладкой и тормозным барабаном и поворачивают чер­ вяк регулировочного приспособления до тех пор, пока щуп не будет слегка зажат. При отсутствии щупа колесо вращают рукой и одновременно поворачивают регулиро­ вочный винт, пока колесо не начнет слегка притормажи­ ваться, после чего червяк повертывают обратно до сво­ бодного вращения колеса.

Втаком же порядке регулируют колодки тормозов остальных колес, а затем опробуют действие тормозов при движении автобуса. При правильной регулировке ход штоков тормозных камер должен быть у передних тормозов 25 мм, у задних — 30 мм.

Регулировка колесных тормозов изменением длины штока диафрагмы тормозной камеры путем вращения его наконечника недопустима.

Впроцессе регулировки тормозов давление воздуха

всистеме должно быть не ниже 6 кг/см2. При частичной

42

регулировке не следует ослаблять гайки осей колодок и изменять установку осей, так как это может привести к ^нарушению плотного прилегания колодок к барабану при торможении.

Для получения одинаковой эффективности торможе­ ния правых и левых колес следует стремиться к тому, чтобы ходы штоков правых и левых камер на передней оси и заднем мосту мало отличались один от другого.

Ручной тормоз регулируют, когда увеличен зазор между колодками и барабаном вследствие износа накла­ док. Наличие большого зазора обнаруживают по увели­ чению хода рычага привода. Ручной тормоз регулируют при помощи тяги 10 (рис. 8) и регулировочного рычага, установленного на оси разжимного кулака.

Для регулировки отсоединяют резьбовую вилку 8 тя­ ги 10 привода от рычага. Отводят рычаг 1 в переднее крайнее положение до упора рычага. Изменяя длину тя­ ги 10 резьбовой вилкой 8, добиваются, чтобы после при­ соединения тяги 10 к рычагу 7 полное затормаживание колеса происходило при перемещении защелки 2 не бо­ лее чем на четыре зуба сектора 3, а при возвращении рычага 1 в переднее крайнее положение барабан свобод­ но вращался, не задевая за колодки тормоза. Если при этом укороченная до предела тяга 10 не обеспечивает за­ тормаживания, то переставляют палец 11 в следующее отверстие регулировочного рычага тормоза, затягивают гайку 8 и шплинтуют ее.

Х о д о в ачастья . Проверяют и затягивают при необхо­ димости гайки крепления дисков колес к ступицам. Дви­ жение автобуса с плохо закрепленными гайками приво­ дит к быстрой разработке отверстий диска и выходу его из строя.

Накидным ключом проверяют и подтягивают гайки стремянок рессор. Наличие продольного сдвига листов свидетельствует о срезании центрового болта. При нали­ чии сдвига или поломки листов рессору снимают для ремонта.

При осмотре ступиц передних и задних колес прове­ ряют затяжку подшипников. Переднее колесо в подня­ том состоянии должно легко вращаться и при покачива­ нии его в осевом направлении двумя руками не должно иметь заметного осевого люфта. При обнаружении люф­ та необходимо произвести регулировку подшипников сту-

43

пиц передних колес. Для этого отвертывают болты и сни­ мают крышку со ступицы, отвертывают контргайку и сни­ мают замочную и стопорные шайбы. Отвертывают на V2 оборота регулировочную гайку и проверяют легкость вращения колеса от толчка рукой; если колесо вращает­ ся туго, то проверяют наличие зазора между накладка­ ми тормозных колодок и барабаном и при необходимости регулируют; тугое вращение колеса может быть также вследствие заедания сальника ступицы.

После того как колесо начинает вращаться свободно, завертывают регулировочную гайку до такой степени, чтобы колесо вращалось только от усилия руки и сразу же останавливалось. Для правильного размещения ро­ ликов в обоймах подшипников необходимо в процессе за­ тяжки непрерывно поворачивать колесо. Далее отверты­ вают регулировочную гайку на Vs—'/б оборота и прове­ ряют легкость вращения колеса. После чего устанавли­ вают стопорную и замочную шайбы и завертывают до отказа контргайку.

Регулировка затяжки подшипников ступицы задних колес производится аналогичным способом.

Э л е к т р о о б о р у д о в Проводитсяеан . проверка затяж­ ки и осмотр контактов генератора, реле-регулятора, вы­ прямителя, электрических сигналов, электродвигателей, приборов зажигания и освещения, очистка наружных поверхностей и клемм от пыли и грязи, проверка щеток и коллектора стартера, а также его крепления к картеру маховика, проверка исправности всех контрольных при­ боров.

Техническое обслуживание аккумуляторной батареи заключается в осмотре и очистке ее, а также в поддер­ жании батареи в заряженном состоянии.

Пыль и грязь с поверхности батареи удаляют сухими концами. Крышки и мостики батареи протирают чисты­ ми концами, смоченными 10-процентным раствором на­ шатырного спирта, для нейтрализации кислоты, попав­ шей на поверхность батареи, после чего смоченную по­ верхность вытирают досуха.

Для поддержания батареи в заряженном состоянии проверяют уровень и плотность электролита, напряже­ ние на клеммах батарей и при необходимости снимают аккумуляторы для подзарядки. Уровень электролита в банке должен быть выше края пластин на 10—12 мм.

45

При пониженном уровне плотность электролита про­ веряют и в зависимости от этого доливают дистиллиро­ ванную воду или электролит нужной плотности. О степе­ ни разряженности аккумуляторной батареи можно судить по падению напряжения в отдельных элементах батареи (рис. 9) при проверке нагрузочной вилкой или по плот­ ности электролита, измеренной ариометром. При паде-

Рис. 9. Проверка аккумуляторной батареи

нии напряжения на элементах батареи до 1,7—1,6 в экс­ плуатировать батарею нельзя во избежание сульфатирования пластин. Плотность электролита при 15 °С для аккумуляторной батареи ЗСТ-135-ЭМ (с сепараторами из мипоры или мипласта), соответствующая полной за­ рядке, для северных и центральных районов должна быть зимой 1,285, а летом 1,270; для южных районов зи­ мой 1,270 и летом 1,240. Если при проверке оказывается, что плотность уменьшилась на 0,040, это свидетельствует о разряженности батареи на 25%, а уменьшение плотно­ сти на 0,080 — на 50%. Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, снимают с ав­ тобуса и подзаряжают. Разряженную батарею особенно

46

опасно эксплуатировать в зимнее время, так как электро­ лит может замерзнуть и разорвать банки.

Опыт эксплуатации аккумуляторных батарей показы­ вает, что в автобусных парках, где аккумуляторы систе­ матически контролируются и сдаются на аккумулятор­ ную станцию для подзарядки, срок службы батарей пре­ вышает 1,5—2 года.

ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Второе техническое обслуживание проводится после каждых 9000 км пробега. На время проведения ТО-2 автобус снимается с линии.

Второе техническое обслуживание заключается в уг­ лубленной проверке технического состояния автобуса, выполнении необходимых регулировок и устранении вы­ явленных неисправностей путем проведения необходимых ремонтных работ. Во время проведения ТО-2 при необ­

ку клапанов рядного двигателя проверяют при каждом ТО-2, причем, снимая клапанные крышки, надо старать­ ся по возможности сохранить прокладки. У V-образного двигателя клапаны регулируют через ТО-2. На двигате­ ле ЗИЛ-130 зазор в клапанах регулируют на холодном двигателе при помощи регулировочного винта с контр­ гайкой, установленных в коротком плече коромысла.

Для регулировки зазора в клапанах первого цилинд­ ра поршень устанавливают в верхней мертвой точке хо­ да сжатия. При этом риска на шкиве коленчатого вала должна располагаться под меткой в.м.т. на указателе установки зажигания, расположенном на датчике огра­ ничителя оборотов. Зазор между стержнем впускного и выпускного клапанов и нажимным концом коромысла должен быть 0,4—0,45 мм. Зазор в клапанах остальных цилиндров регулируют аналогичным методом в последо­ вательности, соответствующей порядку зажигания 1 — 5—4—2—6—3—7—8 с поворотом коленчатого вала на 90° от цилиндра к цилиндру.

47

Номера цилиндров указаны на патрубках впускного трубопровода двигателя.

Зазоры клапанов двигателя ЗИЛ-158 регулируют на прогретом двигателе при полном закрытии регулируемо­ го клапана. При в.м.т. в конце такта сжатия в первом ци­ линдре регулируют зазоры впускных клапанов в первом, втором и четвертом цилиндрах и выпускных в первом, третьем и пятом цилиндрах. При в.м.т в конце такта вы­ пуска в первом цилиндре регулируют зазоры впускных клапанов третьего, пятого и шестого цилиндров и выпуск­ ных второго, четвертого и шестого цилиндров.

Зазор между толкателем и клапаном для впускных и выпускных клапанов равен 0,20—0,25 мм. Щуп толщи­ ной 0,20 мм должен входить свободно.

Длительная работа двигателя с зазорами, не соответ­ ствующими номиналу, может привести к преждевремен­ ному износу деталей клапанного механизма, обгоранию клапанов, износу носиков коромысел, опорных поверхно­ стей толкателей и кулачков распределительного вала.

Для очистки системы смазки снимают масляный под­ дон и промывают его. Снимают и промывают плавающий заборник масла двигателя ЗИЛ-158 и неподвижный за­ борник V-образного двигателя. При сильном загрязне­ нии сетки заборника следует снять и промыть также мас­ ляный насос. При каждом снятии масляного поддона на двигателях автобусов ЛАЗ необходимо проверять состоя­ ние шатунных вкладышей. В тех случаях, когда сроки проведения ТО-2 совпадают со сроками замены вклады­ шей, нужно прочистить горизонтальный масляный канал в блоке цилиндров и каналы, подводящие масло к корен­ ным подшипникам. Если в процессе эксплуатации будет обнаружено падение давления масла у двигателя, имею­ щего небольшой износ вкладышей, следует проверить ис­ правность редукционных клапанов. У двигателя ЗИЛ-130 редукционный клапан верхней секции встроен в крышку

ный клапан масляного насоса двигателя ЗИЛ-158 отре­ гулирован на давление масла 3—4 кг/см2. В процесе экс­ плуатации редукционные клапаны не регулируют.

В перечень работ по ТО-2 также входят чистка и про­ мывка фильтра тонкой очистки масла (рис. 10) (нельзя

48

допускать на роторе центрифуги слой отложений более 8—10 мм), фильтрующего элемента топливного фильтра отстойника, фильтра тонкой очистки топлива, который установлен только на V-образном двигателе и располо­ жен перед карбюратором (рис. 11).

При снятии топливный насос разбирают и промывают, очищают стакан отстойника и сетчатый фильтр. Осмот­ ром проверяют состояние диафрагм.

Также очищают и промывают клапан вентиляции картера (рис. 12).

Осмотр термостата заключается в проверке его рабо­ ты и очистке от накипи. При эксплуатации автобуса ле-