книги из ГПНТБ / Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ

автобуса производят перед выездом на линию, в пути и по возвращении с линии в гараж. В пути шофер непре­ рывно наблюдает за сигнализацией на щитке приборов, периодически поворачивает рукоятку фильтра' грубой очистки, проверяет, нет ли местных перегревов механиз­ мов, стуков и т. д.

После возвращения с линии устраняют неисправно­ сти в работе автобуса, обнаруженные в пути или выяв­ ленные в процессе осмотра, проводят заправочные и убо­ рочные работы.

Технический осмотр автобуса перед выездом на линию преследует цель убедиться в устранении всех выявлен­ ных неисправностей, препятствующих выезду автобуса на линию.

При контрольно-осмотровых работах по двигателю и обслуживающим его системам выявляют, нет ли под­ теканий в топливопроводах, маслопроводах, шлангах, радиаторе и топливном баке; проверяют натяжение рем­ ней (рис. 5) привода вентилятора, водяного насоса, ком­ прессора и генератора.

Опыт эксплуатации показал, что очень вредно превы­ шать рекомендуемые натяжения ремней, так как они при этом чаще соскакивают, излишне вытягиваются и быстро приходят в негодность. При натяжении ремней с некоторым ослаблением они служат дольше.

При работе двигателя проверяют минимально устой­ чивые обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу, которые должны соответствовать 400 об/мин при температуре охлаждающей жидкости не ниже 50—60 °С.

Давление масла в системе смазки прогретого двига­ теля при 1000 об/мин коленчатого вала должно быть не менее 2,5 кг/см2. Если давление масла ниже 2,5 кг/см2, то двигатель подлежит ремонту. Минимально допустимое давление масла и обороты холостого хода одинаковы как для рядного, так и для V-образного двигателя.

При осмотре трансмиссии проверяют работу коробки передач, заднего моста и гидравлического привода сцеп­ ления. Сцепление не должно пробуксовывать и «вести», коробка передач и задний мост должны работать бесшум­ но, не должно быть самовыключений передач во время движения автобуса. ».

По механизмам управления и ходовой части осматри-

30

Рис. 5. Схема натяжения ремней двигателя ЗИЛ-130:

вают и при необходимости подтягивают болты картера рулевого механизма, сошки, рулевых тяг.

При исправной работе рулевого механизма люфт ру­ левого колеса не должен превышать 10—15°.

В механизме привода тормозов проверяют, нет ли утечки воздуха в трубопроводах и исправность действия предохранительного клапана. Осмотр колес заключает­ ся в проверке давления воздуха в шинах, которое долж­ но быть 5 кг/см2, и надежности их крепления к ступице.

Рессоры и стойки амортизаторов должны надежно крепиться к кузову.

По электрооборудованию и приборам проверяют дей­ ствие приборов освещения, сигнализации и стеклоочисти­ телей. Показания и действие контрольно-измерительных приборов и контрольных ламп проверяют после проверки работы прогретого двигателя. Рассеиватели внутреннего и наружного освещения не должны иметь трещин. Пере­ горевшие лампы заменяют.

При осмотре кузова проверяют состояние поручней окон, дверей, крепление сидений. Помимо этого, прове­ ряют действие механизма открывания дверей и люков вентиляции, расположенных на крыше.

Смазочные и заправочные работы. Уровень масла в картере двигателя проверяют маслоизмерительным щу­ пом через 2—3 мин. после остановки двигателя. Уровень масла должен доходить до верхней метки щупа; в про­ тивном случае масло доливают до уровня. Для очистки фильтра грубой очистки масла необходимо повернуть рукоятку фильтра на 3—4 оборота. Очистку фильтра сле­ дует производить на прогретом двигателе. Если рукоят­ ка проворачивается с трудом, необходимо промыть фильтр в керосине. В дополнение к этому проверяют уро­ вень бензина в баке и при необходимости доливают воду в радиатор.

При безгаражном хранении с наступлением холодов по окончании рабочей смены сливают воду из системы ох­ лаждения. Для этого открывают сливные краны, кото­ рые расположены на рядных двигателях на отводящем трубопроводе радиатора и блоке цилиндров, а на V-об- разных двигателях один на радиаторе и два на блоке цилиндров.

Для уменьшения образования накипи в радиаторе и водяной рубашке блока цилиндров, воду в системе ох-

32

лаждения двигателя следует менять какможно реже. Для слива воды из системы охлаждения необходимо снять пробку наливной горловины радиатора. Следует иметь в виду, что в случае сильного нагревания воды пробку надо открывать осторожно во избежание ожогов.

Ежедневно следует спускать конденсат из баллонов пневмосистемы.

з

внешнего вида и чистоты внутри автобуса обеспечивает­ ся ежедневным выполнением уборочно-моечных работ.

При внешней уборке моют наружные панели, колеса, после чего протирают сухой ветошью промытые поверх­ ности наружной облицовки автобуса, наружные стороны окон, фары и хромированные детали.

Внутренняя уборка автобуса состоит из подметания пассажирского помещения и кабины шофера, протирки влажной ветошью сидений, боковин кузова и оконных стекол.

Значительная трудоемкость уборочно-моечных опера­ ций вызывает необходимость их механизации, особенно в автобусных парках, имеющих значительное количество автобусов.

В последнее время широкое применение в автобусных

парках нашли струйно-щеточные моечные установки (рис. 6). Они, как правило, устанавливаются в зоне тех­ нического обслуживания; однако имеются случаи, когда их монтируют на открытой моечной площадке.

ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Первое техническое обслуживание проводится для проверки технического состояния автобуса, регулировки отдельных агрегатов и устранения мелких неисправно­ стей с проведением необходимых ремонтных работ. Контрольные, регулировочные и крепежные работы производятся при ТО-1 в межсменное время, агрегаты, подвергающиеся обслуживанию, не разбираются и с ав­ тобуса не снимаются.

В день установки на ТО-1 мойка автобусов произво­ дится в большем объеме, чем при обычном ежедневном обслуживании. Кроме кузова, мойке подвергаются лон­ жероны, поперечины основания, а также узлы ходовой части, управления и двигатель.

Двигатель. Производя наружный осмотр, проверяют

ипри необходимости подтягивают крепление двигателя

ивсех агрегатов, установленных на нем, в том числе проверяют крепление радиатора и опор привода венти­ лятора.

Втечение первых 6000 км пробега следует через каж­ дые 1500—2000 км проверять затяжку болтов головок ци­

линдров; после этого болты необходимо подтягивать только по мере необходимости.

В инструкциях по обслуживанию автобусов ЛАЗ, вы­ пущенных до 1963 г., указывается, что алюминиевые го­ ловки цилиндров необходимо затягивать на холодном двигателе. На основании опыта эксплуатации было вы­ явлено, что при затяжке болтов головок цилиндров на холодном двигателе болты чрезмерно вытягиваются и повреждаются бобышки головок. Поэтому в настоящее время рекомендуется производить затяжку болтов голо­ вок цилиндров на прогретом двигателе. Момент затяжки для V-образных и рядных двигателей равен 11 —12 кгм.

При проверке топливного фильтра-отстойника, уста­ новленного у городских автобусов в инструментальном ящике, сливают отстой.

34

иметь разрывов. Иногда бывают случаи, когда эксплуа­ тируются автобусы с утерянными пробками заливной гор­ ловины. В этом случае закипание воды происходит при 100 °С; при наличии пробки, создающей избыточное дав­ ление 0,35 кг/см2, закипание происходит при температу­ ре 106 °С, а при избыточном давлении пробки, рав­ ном 0,65 кг/см2, закипание происходит лишь при 113 °С. Автобусы ЛАЗ-695Б имеют пробку, рассчитанную на из­ быточное давление 0,35 кг/см2, а автобусы ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е — на 0,65 кг/см2. Величина избыточного дав­ ления пробки, при котором начинает срабатывать клапан радиатора, выштампована на крышке пробки.

Кроме этого, проверяют герметичность водяного и масляного радиаторов, шланговых соединений и их тру­ бопроводов, работу жалюзи.

Трансмиссия. При проверке при необходимости под­ тягивают болты фланцев и опорных пластин игольчатых подшипников карданов.

Проверяют крепление коробки передач, фланцев по­ луосей и картера редуктора.

При осмотре сцепления проверяют свободный ход пе­ дали, уровень жидкости в главном цилиндре гидравличе­ ского привода и ход муфты выключения сцепления.

Опыт эксплуатации гидравлического привода сцепле­ ния показал, что особенно в начальный период эксплуа­ тации автобуса шоферы часто нарушают правила обслу­ живания привода сцепления. Это вызвано тем, что об­ служивание гидропривода существенно отличается от об­ служивания механического привода сцепления.

Общий свободный ход педали сцепления состоит из двух свободных ходов. Первый свободный ход состав­ ляет 6—12 мм. При перемещении педали сцепления на это расстояние выбирается зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, который равен 0,5—I мм. Этот зазор гарантирует расположение поршня в цилин­ дре в крайнем положении. При регулировке свободного хода нужно отсоединить вилку 18 (рис. 7) толкателя главного цилиндра от рычага педали 1, сняв оттяжную пружину 2. Отвернуть контргайку 17, удерживая гаечным ключом толкатель 16 от проворачивания. Поворачива^ вилку, отрегулировать свободный ход педали 1 на 10 мм до упора толкателя в поршень главного цилиндра. За­ тянуть контргайку, надеть вилку и оттяжную пружину на

36

со

палец рычага педали и зашплинтовать палец, проверить свободный ход педали.

Второй свободный ход педали соответствует движе­ нию поршня главного цилиндра и элементов всего гидро­ привода, пока происходит перемещение муфты выключе­ ния сцепления с крайнего положения до упора в рычаги выключения сцепления. Он раврн 35—45 мм. Таким об­ разом, общий свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 40—55 мм. Полный ход педали со­ ставляет 165 мм.

Зазор между подшипником муфты и рычагами вы­ ключения сцепления должен быть равен 3—4 мм.

По мере износа фрикционных накладок этот зазор уменьшается,' в результате чего сцепление может про­ буксовывать; при этом происходит быстрый износ дисков и подшипников муфты выключения сцепления.

Зазор обеспечивается регулировкой длины тяги ци­ линдра выключения сцепления при снятой крышке кар­ тера сцепления. Регулировка производится в следующем порядке. Отъединить тягу 8 и оттяжную пружину 10 от рычага 9 вилки выключения сцепления. Отвернуть контр­ гайку 11, удерживая гаечным ключом шток 12 цилиндра выключения сцепления от проворачивания. При регули­ ровке тяги шток цилиндра выключения сцепления дол­ жен быть вдвинут в цилиндр до упора. Установив зазор равным 3—4 мм, между подшипниками муфты выключе­ ния сцепления и рычагами, затянуть контргайку 11, на­ деть тягу и оттяжную пружину на палец рычага и за­ шплинтовать палец.

Для регулировки усилия на педали необходимо от­ вернуть контргайку крюка 15 вспомогательной пружи­ ны 4, вращая гайку крюка, создать необходимый натяг вспомогательной пружины.

Если педаль медленно возвращается в исходное поло­ жение, необходимо проверить действие пружин 2 и 4 пе­ дали и пружины 10 рычага вилки выключения сцепления, наличие смазки в местах, имеющих точки смазки, и от­ сутствие заеданий в сопряжениях.

Причиной медленного возврашения педали может быть также увеличение вязкости жидкости при пониже­ нии наружной температуры. Выпускаемая нашей про­ мышленностью всесезонная тормозная жидкость не уве­ личивает значительно вязкости и может использоваться

38

при эксплуатации автобусов, если наружная температу­ ра не уменьшается ниже —20 °С. При более низкой тем­ пературе в жидкость, заливаемую в гидропривод сцепле­ ния, надо добавить спирт.

Уход за гидравлическим приводом сцепления заклю­ чается в проверке плотности соединений, в периодиче­ ской проверке уровня тормозной жидкости в главном ци­ линдре и доливке, а также периодической смене жидко­ сти и промывке деталей привода в случае необходимости. Не следует в систему добавлять даже небольшое количе­ ство минерального масла, так как от этого быстро раз­ бухают все резиновые детали.

Следует иметь в виду, что уменьшение зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепле­ ния происходит не только от износа фрикционных накла­ док, но и от попадания в систему гидропривода воздуха.

При заполнении жидкостью гидравлического привода или для удаления попавшего в него воздуха очищают от грязи главный цилиндр и перепускной клапан цилиндра выключения сцепления, вывертывают пробку наливного отверстия главного цилиндра и заполняют цилиндр жидкостью; доступ к пробке обеспечивается через люк в полу кабины шофера.

Далее отвертывают болт перепускного клапана ци­ линдра выключения сцепления, ввертывают на его место шланг для прокачки. Другой конец шланга погружают в стеклянный сосуд, наполненный до половины его высо­ ты жидкостью. Отвертывают перепускной клапан на V2 — ,3/4 оборота, после чего несколько раз нажимают на пе­ даль привода сцепления. Нажимают на педаль быстро, а отпускают медленно. При этом жидкость под давле­ нием, создаваемым в главном цилиндре, заполняет труб­ ки и вытесняет из них воздух. Прокачивают жидкость до тех пор, пока не прекращается выделение пузырьков воз­ духа в сосуде с жидкостью. Во время прокачки необходи­ мо доливать жидкость в резервуар главного цилиндра, так как при недостаточном количестве ее в систему вновь проникает воздух.

После окончания прокачки завертывают перепускной клапан цилиндра выключения сцепления, снимают шланг и устанавливают на место болт перепускного клапана. Уровень жидкости в главном цилиндре должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки заливного отверстия.

39