книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт

Применение троллейвозного транспорта возможно только при наличии определенных условий. Прежде все­ го в воздухе не должно быть газов и пыли, опасных в отношении взрыва при возникновении электрической дуги. Этот недостаток относится также и к рельсовому транспорту, имеющему контактную сеть.

В подземных условиях троллейвозный транспорт мо­ жет быть применен только в том случае, если обеспечи­ ваются минимальные размеры сечений проездов, приве­

Перечисленные выше обстоятельства вызывают инте­ рес горных предприятий к применению троллейвозного транспорта в условиях подземных работ.

Подземные троллейвозы могут применяться без от­ хода от контактной сети (например, троллейвоз ТПУ-10) и с применением кабельного барабана, как это было осу­ ществлено на одном из рудников Канады.

ПОДЗЕМНЫЙ ТРОЛЛЕЙВОЗ ТПУ-10

Десятитонный троллейвоз ТПУ-10 предназначен, для транспортирования полезного ископаемого в шахтах, не опасных по пыли и газу с высотой выработок не менее 5 м. Выполнен он на базе самосвала Кременчугского автомобильного завода типа КРАЗ-222. Проект трол­ лейвоза позволяет произвести переоборудование автоса­ мосвала в троллейвоз в условиях рудоремонтного заво­ да или шахтных мастерских.

Троллейвоз внедряется на Скуратовском гипсовом руднике Тульского совнархоза.

К о н с т р у к ц и я ТПУ-10. На автосамосвале КРАЗ-222 под капотом машины взамен дизеля установ­ лен электродвигатель постоянного тока типа ДК-202Б мощностью 86 кет, питаемый через штанговые токопри­ емники от двух контактных проводов, расположенных вдоль трассы (рис. 22 и 23).

Тяговый двигатель устанавливается на специальных кронштейнах, что обеспечивает ему хорошую амортиза­ цию. Муфта сцепления, коробка перемены передач и раздаточная коробка в силовой передаче троллейвоза сохраняются. Для обеспечения тормозной системы и пневматического усилителя рулевого управления сжа­ тым воздухом троллейвоз оборудуется трехцилиндро­ вым компрессором типа ЯТБ-1А с приводом от электро­ двигателя постоянного тока типа ДК-653А.

50

Рис. 22. Троллейвоз ТПУ-10:

/ — каркас кабины; 2 — крыша кабины; 3 — токоприемники; 4 — ящик

Установка тягового электродвигателя вместо дизель­ ного позволяет опустить капот за счет демонтажа радиа­ тора и уменьшения высоты решетки радиатора, что уве­ личивает просматриваемость дороги водителем. С целью размещения тяговой электроаппаратуры с троллейвоза демонтируются: топливный бак с топливно-питательны­ ми трубками, три ящика с аккумуляторными батарея­ ми, инструментальный ящик и часть рычагов раздаточ­ ной коробки.

Тяговое электрооборудование размещается следую­ щим образом: тяговый двигатель расположен вдоль про­ дольной оси троллейвоза на резиновых амортизаторах; вал двигателя соединен с маховиком муфты сцепления с помощью фланца, посаженного на конец вала; для сохранения соосности и жесткого соединения двига­ теля с муфтой сцепления между двигателем и муфтой сцепления размещается жесткий сварной корпус, за­ крепленный торцами на щите двигателя и корпусе муф­ ты сцепления.

Коробка перемены передач в троллейвозе временно остается неизменной, однако проектом допускается в процессе эксплуатации выбрать в ней наиболее рацио­ нальную передачу, после чего рукоятку переключения передач можно будет демонтировать.

Для привода гидроподъемника автосамосвала служит дизель, работающий на высшей передаче коробки пере­ мены передач при выключенном межосевом дифферен­ циале; раздаточная коробка при этом включена с зубча­ той передачей коробки отбора мощности насоса гидро­ подъемника.

При электрической тяге в троллейвозе сохранена та же схема отбора мощности на подъем кузова, что и у автосамосвала. В связи с этим на троллейвозе сохране­ ны коробка перемены передач, раздаточная коробка

52

и муфта сцепления. В проекте рассматривался вопрос привода маслонасоса гидроподъемника от самостоятель­ ного электродвигателя.

Произведенный расчет показал, что при заданной скорости опрокидывания кузова необходима мощность электродвигателя 12 кет, размещение двигателя такой мощности на раме шасси при существующей конструк­ ции шасси и платформы автомобиля КРАЗ-222 очень за­ труднительно и требует выполнения ряда работ по пере­ компоновке шасси, что послужило причиной отказа от такого решения. Кроме того, в номенклатуре заводов двигатель указанной мощности на 550 в отсутствует.

В троллейвозе устанавливается новый зарядный ге­ нератор типа Г-21, который крепится на кронштейне, укрепленном на тяговом двигателе. Привод генератора осуществляется ременной передачей от шкива на валу тягового двигателя. Контроллер управления КВП-13А-3 расположен под капотом машины. Пусковой и тормоз­ ной рычаги контроллера соединены с соответствующими педалями в кабине с помощью тяг.

Назначение педалей в кабине такое же, как и для автосамосвала, за исключением педали подачи топлива, которая в троллейвозе переоборудуется на пусковую пе­ даль. Тормозная педаль, выполняющая в автосамосвале роль привода пневматического тормоза, в троллейвозе используется еще и для привода тормозного контролле­ ра, для чего величина ее свободного хода увеличивается до 150 мм- Реверсивный вал контроллера снабжен спе­ циальной рукояткой, тяга' которой выводится в кабину.

Автоматический выключатель типа АВ-1Б-2 установ­ лен под крышей кабины, на высоте, удобной для его включения. Токоприемники типа РТ-6Д, применяемые на троллейбусах, на троллейвозе устанавливаются на спе­ циальной рамной конструкции, которая своим основани­

53

ем укреплена на кронштейне, приваренном к лонжеро­ нам машины. Штанги токоприемника укорачиваются до длины 3800 мм, что обеспечивает лучшую маневренность троллейвоза при развороте задним ходом. В конструк­ цию основания токоприемника внесено изменение, в ре­ зультате чего штанги получили возможность поворота на 180°.

Мотор-компрессор устанавливается на месте инстру­ ментального ящика за кабиной водителя. Рядом с мо­ тор-компрессором на левом лонжероне устанавливается регулятор давления типа АК-11А-3, включающий и вы­ ключающий цепь электродвигателя мотор-компрессора в зависимости от давления воздуха в тормозной системе.

Контакторные панели типа ТП-18А-3 и ТП-19А-3 устанавливаются в пыленепроницаемых металлических ящиках под кабиной водителя на кронштейнах подножек вместо убранных трех аккумуляторных батарей. Пу­ сковые и шунтовые реостаты устанавливаются на плат­ форме демонтированного топливного бака на фарфоро­ вых изоляторах.

Электрооборудование троллейвоза принято серийное,

54

выпускаемое заводом «Динамо» для троллейбусов типа МТБ-82 на напряжение 550 в.

Троллейвоз приводится в движение одним тяговым электродвигателем типа ДК-202Б. Управление двигате­ лем принято с индивидуальными электромагнитными контакторами и предусматривает возможность пуска двигателя, движения с различными скоростями, а также реостатное торможение.

Пуск, разгон и реостатное торможение производятся при помощи контроллера управления с педальным при­ водом, который имеет одиннадцать . нефиксированных позиций (кроме нулевой). При продвижении пусковой педали контроллера с первой до восьмой позиции про­ исходит выведение пусковых сопротивлений. При про­ движении педали с восьмой позиции до одиннадцатой производится ослабление поля, которое достигается вве­ дением сопротивления в цепь шунтовой обмотки элек­ тродвигателя, в результате чего увеличивается скорость движения.

Реостатное торможение производится тормозной пе­ далью, имеющей три нефиксированные тормозные пози­ ции и приводящей в движение тормозную ч блокировку контроллера. Для этого тормозная педаль автомобиля связывается при помощи тяг и рычагов с тормозным контроллером. При продвижении этой педали до упора приводится в действие пневматический тормоз. При рео­ статном торможении электродвигатель работает как противокомпаундный генератор на часть пускового со­ противления-

Низковольтное оборудование состоит из источников низкого напряжения: генератора типа Г-21 и одной ак­ кумуляторной батареи типа 6СТМ-128. Для совместной работы с генератором Г-21 служит реле-регулятор типа РР-12.

55

Система низковольтного оборудования троллейвоза сохранена однопроводная, существующая в автомобиле КРАЗ-222. При этом максимально сохраняется сущест­ вующая низковольтная проводка и необходимое в трол­ лейвозе электрооборудование автомобиля.

ТРОЛЛЕЙВОЗ С КАБЕЛЬНЫМ БАРАБАНОМ

Для использования троллейвоза при подземных раз­ работках полезных ископаемых на нем устанавливают кабельный барабан, позволяющий отход от контактной сети на 150—200 м (рис. 24 и 25). Вращение кабельного барабана (намотка и размотка кабеля) осуществляется от тягового электродвигателя при помощи цепной пере­ дачи, через муфту включения, муфту предельного момен­ та и открытую зубчатую пару. Для равномерной уклад­ ки кабеля на барабан применен укладочный механизм. Отбор мощности на укладочный механизм осуществля­

столкающимваликом. Переключение муфты происходит

вмомент намотки крайнего витка кабеля на барабан. Ток подводится к кабельному барабану через токосъем кольца.

Рассмотрим вопросы применения троллейвозного транспорта на примерах шахты № 3, треста «Артемсоль», Скуратовского рудника, Тульского совнархоза (проекты) и месторождения Крестомор в Канаде (дей­ ствующий транспорт).

56

Шахта № 3, треста «Артемсоль». Шахта разрабаты­ вает Подбрянцевский пласт соли мощностью 29 м. По­ лезная вынимаемая мощность составляет 24—25 м.

Пласт разрабатывается галерейной системой с магазинированием полезного ископаемого. Ширина галерей со­ ставляет 17 л и междугалерейных предохранительных целиков также 17 м.

57

I

Разработку галереи начинают с подготовительных работ, заключающихся в проходке подготовительного забоя высотой 7—8 м по всей ширине галереи.

Погрузка соли в шахтные вагонетки производится при помощи скреперных установок; в 1956 г- в отдель-

Рис. 25. Кинематическая схема привода кабельного барабана:

ных очистных забоях была внедрена экскаваторная по­ грузка. Откатка применяется электровозная с электро­ питанием от контактной сети.

Переход на разработку пласта по падению, связан­ ный с развитием работ, вызвал затруднения с транспор­ том соли от забоя к стволу, так как подъемы достигали 50—80%о- Это резко снизило производительность от­ катки.

Электровозная откатка стала тормозить дальнейшее повышение производительности труда на шахте и эко­ номичность ее работы.

58