книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт

—время движения груженого и порожнего трол­ лейвоза, в сек, определяемое по графам 10 и 21 табл. 6;

а— дополнительное время на прохождение спец-

(8)

или

(9)

т. е. величина среднеквадратичного тока должна быть меньше длительного тока двигателя (/дл), установленно­ го на троллейвозе. Например, у троллейвозного двигате­ ля ДК-202Б мощностью 86 кет / дл равен 130 а.

Значения Е14 определяются, суммированием величин по графам 12 и 24 табл. 6; 1,2 — коэффициент, учиты­ вающий потребление тока во время маневров.

Если в результате подсчета по формуле (9) окажет­ ся, что средний нагревающий ток будет больше длитель­ на допустимого, то необходимо пересмотреть режим вождения машины, т .. е. двигаться на других ступенях передач или позициях контроллера. Таким образом бу­ дут уменьшены величины скорости, записываемые в гра­

30

увеличится время движения и общее время рейса, под­

где Q — грузоподъемность троллейвоза, т.

4. Подсчитывается расход электроэнергии на один рейс

А = 3600 • 100к в т ' ч"

Здесь Ucр— среднее напряжение при двигателе ДК-204,

Эти характеристики, как и тяговые расчеты, принци­ пиально не отличаются от динамических характеристик троллейвозов.

Однако в дизель-троллейвозах отсутствует коробка передач и применяются два или четыре тяговых двигате­ ля. Поэтому эти тяговые двигатели включают при двух двигателях параллельно или последовательно, а при че­ тырех— последовательно-параллельно или последова­ тельно. Таким образом уменьшают скорость движения дизель-троллейвоза, не применяя реостаты.

На рис. 15 показана динамическая характеристика 45-тонного дизель-троллейвоза с четырьмя тяговыми двигателями мощностью каждый по 225 квт при напря-

• жении в контактной сети 1500 в-

31

Левые кривые на рис. 15 соответствуют последова-. тельному включению электродвигателей, а правые— по-

Рис. 15. Динамическая характеристика 45-тонного дизель-троллейвоза с четырьмя двигателями смешан­ ного возбуждения общей мощностью 900 кет и вспо­ могательным дизелем 450 л. с.

следовательно-параллельному. Следовательно, когда все четыре двигателя соединены последовательно, то напря­ жение, получаемое из контактной сети, уменьшится в че­ тыре раза и на зажимах., тягового двигателя составит

32

1500 в : 4 = 375 в. Когда четыре двигателя будут соеди­ нены последовательно-параллельно, то напряжение на зажимах тягового двигателя будет 1500 в : 2 = 750 в.

Соответственно уменьшению напряжения уменьшает­ с я и скорость движения дизель-троллейвоза, т. е. при последовательном соединении двигателей скорость будет в два раза меньше, чем при последовательно-парал­ лельном.

При движении дизель-троллейвоза без контактной сети работает вспомогательный дизель, который вра­ щает генератор, а последний питает тяговые двигатели.

Максимальный ток / макс, вырабатываемый генерато­ ром, определяется из уравнения

дизеля 450 л. с. максимальный ток, вырабатываемый ге­ нератором, /макс=190 а.

Ограничение тока по дизелю наносится на динамиче­ скую характеристику дизель-троллейвоза.

Из рис. 15, например, следует, что 45-тонный груже­ ный дизель-троллейвоз при ш + i = 0,05 будет двигать­ ся на дизеле со скоростью v ^ 20 км/ч-

Г Л А В А I I I

ПРИМЕНЕНИЕ ДИЗЕЛЬ-ТРОЛЛЕЙВОЗОВ В ГОРОДСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ДИЗЕЛЬ-ТРОЛЛЕИВОЗОВ В ГОРОДСКОЕ хозяйство

Рост масштабов городского строительства, дальней­ шее систематическое улучшение благосостояния трудя­ щихся, а также рост населения городов вызывают все нарастающие потоки грузоперевозок и необходимость разрешения весьма серьезной проблемы транспортиро­ вания грузов в сложившихся городских условиях.

По предварительным данным Министерства комму­ нального хозяйства Украины, среднее годовое количе­ ство грузов, приходящееся на одного жителя в средних и крупных городах, достигает 10—20 т. По назначению эти грузы распределяются на: 1) продовольственные гру­ зы и товары торговой сети (10—20%); 2) промышленные грузы различных предприятий, не имеющих подъездных железнодорожных путей или поступающие не по желез­ ной дороге (15—20%); 3) строительные материалы, гру­

для Киева составит 22 млн. г; для Харькова—18,6 млн. г; для Донецка — 12,6 млн. т.

34

вых грузоперевозок составит для Киева — 330 млн. ткм, Харькова — 280 и Донецка—'126 млн. ткм.

Известно, что основными транспортными средствами для перевозок городских грузов являются в настоящее время автомашины различных конструкции и грузо­ подъемности, так как на их долю приходится 95% всех грузоперевозок. В небольшой степени ддя этой цели используется трамвай и в очень ограниченном количе­ стве— троллейбус.

Вместе с тем грузовой автотранспорт наряду с по­ ложительными качествами' (неограниченная маневрен­ ность, быстрота передвижения, возможность механиза­ ции погрузочно-разгрузочных работ, выдача грузов по частям и' т. д.) имеет ряд существенных недостатков. К ним относятся сравнительно небольшой амортизацион­ ный пробег, низкая экономика, о-Лшсительно понижен­ ные скорости на подъемах и спусках, потребность в вы­ сокосортных • горючих. Кроме того, грузовой транспорт является источником ухудшения санитарного состояния городов, он загрязняет атмосферу выделяемыми в боль­ шом количестве вредными выхлопными газами с высо­ ким содержанием окиси углерода и создает на улицах шум.

При все возрастающем из года в год числе машин для транспортирования пассажиров и грузов правильное решение организации городского транспорта и его каче­ ственного изменения приобретает чрезвычайно важное значение.

-Общепризнано, что значительное улучшение состоя­ ния городских грузоперевозок может быть достигнуто за счет всемерного расширения большегрузного безрельсо­ вого ■электрифицированного транспорта как наиболее экономичного, бесшумного и отвечающего санитарным требованиям.

Однако существующие конструкции и типы машин троллейбусного транспорт^ имеют весьма ограниченную

•маневренность и в силу этого не нашли широкого при­ менения в городах для грузоперевозок.

Рис. 16. Общий вид дизель-троллейвоза ДТУ-10.

Поэтому УкрНИИпроект разработал дизель-троллей­ воз ДТУ-10 (рис. 16). Объединение в одной машине ка­ честв автомобиля и троллейвоза делает ее маневрен­ ность практически неограниченной, повышает экономиче­ ские.свойства и поэтому позволяет рекомендовать такую машину как один из видов прогрессивных-транспортных средств для городских грузоперевозок. Этр подтверж­ дается некоторыми экономическими соображениями, приводимыми ниже.

36

Для сравнения могут быть приняты условия грузо­ перевозок по Киеву. Как указывалось ранее, средний го­ довой объем грузоперевозок для этого города состав­ ляет 330 млн. ткм.

До.,20% этих грузов (промышленных, строительных, товарных, пищевых и прочих)-перевозятся в вечернее и, в основном, ночное время, когда уличное пассажирское движение уменьшается до минимума и улицы и троллей­ бусные сети практически свободны. Объем таких грузов составляет свыше 4,5 млн. т, а грузоперевозки состав­ ляют 66 млн. ткм. В этом случае применение дизельтроллейвозов может полностью решить транспортную проблему и даст значительный экономический эффект.

Принимая условно для удобства сравнения грузо­ подъемность транспортных средств в 10 т, получим, что для перевозки 4,5 млн. г грузов за год ежесуточно по­ требуется 170 автомобилей Кременчугского автозавода или 140 дизель-троллейвозов (учитывая их повышенную скорость движения по сравнению с автомобилями).

При стоимости автомобиля в 6,4 тыс. руб., а дизельтроллейвоза (при серийном изготовлении) в 9,4 тыс. руб., первоначальные капитальные вложения соответственно определятся: на покупку автомобилей— 1090 тыс. руб., на приобретение дизель-троллейвозов — 1315 тыс. руб. Следовательно, дизель-троллейвозы будут на 225 тыс. руб. дороже автомобилей.

Однако эта разница перекрывается в очень короткий срок при определении эксплуатационных расходов. По предварительным подсчетам, при эксплуатации в город­ ских условиях стоимость 1 ткм, при транспортировании грузов на дизель-троллейвозах, на 1 Kqn. дешевле, чем на автомашинах.

Отсюда годовая экономия при применении дизельтроллейвозов в условиях Киева составит 660 тыс. руб.

37

На дизель-троллейвозе установлены два тяговых электродвигателя типа ДК.-202Б. Дизель-троллейвоз предусмотрен для длительной работы как в режиме ди­ зеля, так и в режиме электрической трансмиссии.

Рис. 17. Дизель-троллейвоз ДТУ-10 со снятым кузовом.

Конструкция дизель-троллейвоза ДТУ-10. На авто­ машине КРАЗ-219 дополнительно к существующему тя­ говому органу — дизелю — установлены два тяговых электродвигателя типа ДК-202Б. В связи с тем что су­ ществующая механическая трансмиссия ман1ины остает­ ся неизменной, для включения тяговых электродвигате­ лей, в общую трансмиссию предусмотрена дополнитель­ ная установка на раздаточной коробке новой коробки отбора мощности.

Два тяговых электродвигателя соединены между со­ бой двумя карданными валами и промежуточным под­ шипником. (рис. 18).

39