книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт

та, или применения трансформаторов с напряжением вторичной обмотки 1200 в, изготовленных по специаль­ ному заказу.

- 3. Общее , падение напряжения в тяговых сетях при­ нимается по аналогии с тяговыми сетями троллейбуса: среднее— 180 в (15%) и максимальное — 300 в.

При секционировании контактной сети учтена схема движения дизель-троллейвозов — каждое направление питается отдельным фидером. Нагрузка каждого участ­ ка равна 500—600 а\ предусмотрена возможность резер­ вирования питающих фидеров путем переключений на' контактной сети.

Максимальная длина консоли, при которой обеспечи­ вается защита от действия токов короткого замыкания в- сети постоянного тока, составляет 3,3 км'. В самых сложных условиях— вариант с подъемом выездных траншей 80%о при наличии передвижной контактной се­ ти на рабочих горизонтах и отвалах,' максимальная дли­ на консоли не превышает 1,5 км.

Расчеты тяговых электросетей, выполненные для всех вариантов, показывают, что питание любого участка контактной сети практически осуществимо.

Конструкция контактной сети для стационарных до­ рог по соображениям простоты выполнения и обслужи­ вания вьцтолнена без сложных узлов (стрелки и кресто­ вины отсутствуют), и. кривых малых радиусов. Для ста­ ционарных дорог принята продольно-цепная эластичная подвеска контактной сети на консолях и опорах, распо­ ложенных в разделяющей центральной полосе дороги. Продольный пролет между опорами—50 'м, между пунк­ тами подвеса — 25 м. Применение такой системы под­ вески обеспечивает хороший токосъем, уменьшает раз­ меры капиталовложений и затрат труда, необходимых для сооружения контактной сети за счет уменьшения ко­

89

личества и мощности опор. Центральные опоры,’ имею­ щие симметричную нагрузку от проводов противополож­ ных направлений, могут устанавливаться без фундамен­ тов, так как нагрузка такой опоры даже при обрыве двух проводов одного направления не будет превышать 2 т/м.

Мощные опоры на фундаментах необходимо устанав­ ливать только с внешней стороны кривых участков сети.

Применение продольно-цепной подвески на пере­ движной контактной сети нецелесообразно, так как она затрудняет передвижку. Для передвижной сети прцнята простая подвеска на центральных передвижных опорах с двумя консолями, на которых подвешены контактные провода противоположных направлений. Продольный пролет между опорами принимается равным 20 м.

На дизель-троллейвозе могут быть установлены трол­ лейбусные токоприемники типа РТ-6Д. Возможность их применения доказана опытом эксплуатации троллейвоза грузоподъемностью 25 т на Богураевском карьере из­ вестняка. Вследствие того что дизель-троллейвоз ДТУ-40 питается от сети с напряжением 1200 в его четыре электродвигателя будут потреблять ток, равный току двух электродвигателей 25-тонного троллейвоза Богураевского карьера.

Большое значение в устройстве токосъема дизельтроллейвозов приобретает возможность удобного и бы­ строго снятия и установки токоприемников на контакт­ ную сеть при переходе от режима электротяги с пита-, нием непосредственно от контактной сети к . режиму электротяги с питанием от дизель-генератора и наобо­ рот. С этой целью токоприемники дизель-троллейвоза ДТУ-40 устанавливаются таким образом, чтобы води­ тель мог видеть их при движении машины. Токоприем­ ники снабжены механизмом для оттягивания их от сети.

Для возможности установки токоприемников на сеть

9 0

во время движения на сети предусмотрено устройство ловителей токоприемников (рис. 34). Ловитель пред­

ставляет собой две связанные вместе пЛиты из дельтадревесины или текстолита. На этих плитах монтируются детали, которые, дают возможность беспрепятственно проходить токоприемникам мацшны, движущейся в ре­ жиме электротяги с питанием от контактной сети. Ме-

91

таЛлйческие бортики, ■расположенные по пер'йметруплит, обеспечивают' выход на контактные провода голо­ вок токоприемников, попавших на плиты.

Дизель-троллейвоз, приводимый в движение дизельге'нератором, при выходе на дорогу, имеющую контакт­ ную сеть, подходит к месту, где установлен ловитель с таким расчетам, чтобы башмаки отпущенных токопри­ емников, поднявшись под воздействием пружин, оказа­ лись на плитах ловителя. При дальнейшем движении машины вперед каретка токоприемников обязательно попадет на контактные провода.

L При переходе на дизель-генераторный режим води­ тель машины (в случае, если машина не снабжена авто­ матическим устройством) отключает электродвигатели, заводит дизель и затем приводит в движение механизм, отнимающий штанги токоприемников от контактной " сети.

Штанголовители устанавливаются на участках раз­ ветвлений и пересечений контактной сети и в местах от­ хода под'погрузку и разгрузку. Переход от одного ре­ жима работы фашины к другому может осуществляться автоматически, без вмешательства водителей.

Основные параметры, определяющие удельныйвес энергобазы дизель-троллейвозного транспорта в рас­ сматриваемых вариантах, приведены в табл. 12.

Т е х н и к о - э к о н о м и ч е с к о е с р а в н е н и е ди­ з е л ь - т р о л л е й в о з н о г о и а в т о м о б и л ь н о г о т р а н с п о р т а. Технико-экономическое сравнение ди­ зель-троллейвозного и автомобильного транспорта про­ изводится на основе подсчета капитальных затрат, экс­ плуатационных расходов и расчета производительности труда.

Капитальные затраты включают в себя стоимость подвижного состава, гаражно-ремонтного хозяйства, тя­

92 -

говых подстанций, стационарной и передвижной кон­ тактной сети, .линий электропередачи, жилищного и культурно-бытового строительства.

Стоимость строительства приводится в расчетах для более полного отражения капиталовложений при сравне­ нии дизель-троллейвозного и автомобильного транс­ порта.

Эксплуатационные расходы включают в себя Стои­ мость содержания и эксплуатации транспортных .средств,

обслуживания тяговых подстанций и электросетей, стои­ мость авторезины и топлива. В годовые расходы вклю­ чены накладные расходы на транспорт и амортизацион­ ные отчисления по всем пунктам капитальных затрат за исключением амортизации жилищного и культурнобытового строительства.

И с х о д н ы е с т о и м о с т н ы е п о к а з а т е л и дл я о п р е д е л е н и я к а п и т а л ь н ы х з а т р а т . Стои­ мость гаражно-ремонтного хозяйства на одну машину для автосамосвалов и дизель-троллейвозов определя­ лась по проектным и фактическим данным стоимости крупных гаражно-ремонтных хозяйств на карьерах и троллейбусных парков с открытой стоянкой для машин.

Стоимость одной машины и гаражно-ремонтного хо­ зяйства в расчете на единицу подвижного состава при­ ведены в табл. 13.

В проектных проработках приняты описанные в на­ стоящей главе конструкции контактной сети и линий электропередачи. В проектах тяговых подстанций, кон­ тактной сети и линий электропередачи были использо­ ваны новейшая аппаратура, схемы и технология, при-

94

меняемые в Советском Союзе и за границей. По указан­ ным проработкам энергоснабжения дизель-троллейвоз- ного транспорта' были составлены сметно-финансовые расчеты, в которых очень тщательно и подробно опре­ делены стоимости " отдельных узлов контактной, сети, тяговых подстанций и т. д. Затем сводным сметно-фи­ нансовым расчетом были установлены капитальные затраты по каждому объекту.

■ Ниже приводится стоимость электроснабжения ди- зель-троллейвозного транспорта, полученная в результа­ те детальных подсчетов (в руб.).

ЭК СП Л У А ТА Ц И О Н Н Ы Е РА СХО Д Ы *

Т р а н с п о р т . Эксплуатационные расходы по транс­ портувключают в себя амортизационные отчисления, стоимость текущих ремонтов, заработную плату водите­ лей, стоимость дизельного топлива, смазочных веществ и электроэнергии, а также накладные расходы.

Для определения амортизационных расходов приня­ та методика, предложенная Ленгипрошахтом. В ре­ зультате проведенного анализа установленных норм про­ бега большегрузных самосвалов МАЗ-525 и MA3.-530, фактических пробегов, норм простоя машин в ремонтах

му пробега до первого капитального ремонта по внед­ ренной на Сибаевском руднике системе принять равной 90 тыс. км, после первого капитального ремонта по дей-.

.ствующим нормам 80 тыс. км и после второго капиталь­

240 тыс. км.

По опыту эксплуатации троллейвозов на Богураевском карьере известняка средний межремонтный пробег троллейвозов, смонтированных на базе списанных авто­

руемого в тех же условиях. Следовательно, троллейвозы увеличивают межремонтный пробег до среднего ремонта на 100 тыс. км. Эти же машины проработали на карьере без капитального ремонта по 400 тыс. км.

Эксплуатация троллейбусного парка предусматрива­ ет первый капитальный ремонт через 450 тыс. км про­ бега. Таким образом, рассчитанный по указанной мето­ дике амортизационный пробег электрооборудования ди­ зель-троллейвоза оказывается в 5 раз больше, предло­ женного Ленгипрошахтом.

Учитывая, что на дизель-троллейвозе ДТУ-40, кроме основных тяговых электродвигателей типа ДК-202Б, в качестве вспомогательного агрегата остается .дизель мощностью 450 л.с., необходимо проверить возможность увеличения межремонтного и амортизационного пробе­ гов дизель-троллейвоза ДТУ-40, для чего нужно опре­ делить коэффициент использования дизеля при работе ДТУ-40 в различных условиях.

96

U * l§ ё ё ё ё ё ё ё . */ . ё ё ё ё ёД|

Рис. 35. Граф ик работы большегрузных автосамосвалов М АЗ-530 при эксплуатационной скорости 12 к м / ч (поданны м Ленгипрошахта)'.

97

Для-определения коэффициента использования дизе­ ля дизель-троллейвоза по сравнению с автосамосвалом, имеющим двигатель такой же мощности и работающим в одинаковых условиях, следует исходить из числа часов работы дизеля.

В настоящее время межремонтный пробег измеряет­ ся в километрах пробега. Это принципиально непра­ вильно, так как различные пути проходятся при разных скоростях и, следовательно, коленчатый вал двигателя на различных участках пути может совершать различное число оборотов.

Так как и для автотранспорта, и для троллейвозов уклоны и длины дорог остаются теми же самыми, то межремонтный пробег принципиально соответствует вре­ мени работы этих машин. Поэтому коэффициент исполь­ зования дизеля любого дизель-троллейвоза может опре­

числа оборотов дизеля при холостом ходе по сравнению с номинальным числом оборотов.

В случае, если дизель-троллейвоз работает от кон­ тактной сети с отключенным дизелем, составляющая h.n не учитывается.

По формуле (13) был сделан расчет по каждому маршруту по всем рассматриваемым вариантам работы

98