книги из ГПНТБ / Розанов О.Н. Новые пассажирские самолеты

личных режимах полета и при различном расположений

центра тяжести.

На руле направления и элеронах триммер служит для

снятия давления с органов управления при полете с оста­ новленными одним или двумя двигателями.

Управление рулями и элеронами — двойное и с обоих

пилотских мест осуществляется при помощи тросов или

трубчатых тяг. На ряде самолетов управление является

непосредственным, т. е. летчик без помощи какого-либо

добавочного источника энергии отклоняет рули (само­ леты «ИЛ-18», «ТУ-104», «Боинг-707», «Британия», «Ван-

гард» и др.).

На ряде самолетов применено управление при помощи гидроусилителей—так называемых бустеров. В этом

случае летчик управляет золотниковым устройством бус­ тера, а последний при помощи гидравлического устрой­ ства отклоняет рули (самолеты «ДС-8», «Электра», «Констеллейшен», «Комета», «Каравелла»).

Бустерное устройство обычно дублируется; кроме того, имеется возможность перехода на непосредственное управление в случае отказа гидравлической системы.

Бустерное управление бывает обратимым и необратимым.

В первом случае часть усилия, необходимого для откло­

нения руля, передается летчику, и он воспринимает шар­ нирный момент от руля, но без особого физического

утомления.

Во втором случае применяются специальные имита­

торы усилий, которые создают нагрузку летчику пропор­

ционально углу отклонения рычага управления при помощи пружин и пропорционально скоростному напору

счет гидравлического давления, которое регулируется чувствительным элементом, воспринимающим скорост­

ной напор от трубки ПВД (приемника воздушных дав­

лений).

Рули высоты и элероны приводятся в действие руч­

ным управлением — штурвальной колонкой, вверху ко­ торой расположен штурвал. Отклонение колонки вперед

и назад отклоняет рули высоты, а поворот штурвала — элероны.

Рули направления приводятся в действие ножными педалями.

39

Шасси

Все современные пассажирские самолеты имеют

шасси с носовым колесом. Основные задние ноги имеют каждая одну амортизационную стойку с жидкостно-воз­

душной амортизацией. В верхней своей части амортиза­

ционная стойка вделывается в массивную поковку, покоя­

щуюся в цапфах специальной конструкции крыла, нахо­

дящейся вне кессона. Для уменьшения напряжений от изгиба стойка укреплена подкосами в двух или трех на­

правлениях. Часто один из подкосов имеет ломающийся

шарнир, который обеспечивает складывание шасси при его уборке.

Нижняя часть амортизационной стойки несет либо

ось с двумя колесами, либо тележку с четырьмя коле­ сами (два впереди и два сзади).

Многоколесная тележка увеличивает безопасность эксплуатации самолета на земле, так как выход из строя

пневматика одного из. колес практически не является

катастрофическим.

Основное шасси убирается или в гондолы, что

характерно для самолетов с поршневыми и турбовинто­

выми двигателями, или в крыло за задним лонжероном,

что характерно для самолетов с турбореактивными дви­

гателями. В первом варианте в большинстве случаев

уборка осуществляется вперед, что обеспечивает в слу­

чае аварии при открытии замков самостоятельный

выпуск шасси под действием силы тяжести и аэродина­ мического давления. Реже встречается уборка шасси на­ зад (самолеты «ТУ-104», «Фоккер Фриндшип»). Четырех­

колесная тележка при помощи специальной кинематиче­ ской системы поворачивается вокруг поперечной оси, и в

убранном положении передние и задние колеса стано­

вятся в линии полета.

В случае уборки в крыло колеса занимают горизон­

тальное положение, в большинстве случаев в центро­ плане. На самолете «Комета-4», однако, колеса в убран­

ном положении - занимают _ место в консольной части

крыла.

Почти на всех самолетах в качестве силового привода для уборки и выпуска шасси применяется гидросистема.

Имеются аварийные системы выпуска. Отсеки для уборки шасси в конструкции самолета закрываются_спе­

40

циальными створками, которые или управляются гидрав­

лическими приводами, или имеют механическую кинема­ тическую связь с шасси. Створки закрыты в большинстве случаев и при выпущенном, и при убранном шасси. Ино­

гда же они открыты при выпущенном положении шасси. Носовое шасси состоит также из одной амортизационной

стойки, верхняя часть которой аналогична стойкам основ­

ного шасси и крепится к балкам, расположенным в негер­ метическом отсеке носовой части фюзеляжа. В нижней части стойки располагаются два колеса, реже — одно.

При движении по земле колеса могут свободно пово­ рачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечивает

путевую устойчивость при разбеге. Во избежание возник­ новения самовозбуждающихся колебаний («шимми»)

колеса связаны с гидравлическими демпферами. Эти же

гидравлические демпферы служат для управления коле­

сами при рулежке по земле. Поворот колес в каждую сто­

рону доходит до 50—70°, что дает самолету возможность

двигаться по кривой с небольшими радиусами (20—30 м).

Носовые колеса убираются преимущественно вперед, по

тем же соображениям, что и для основного шасси. На не­

которых самолетах все же встречается уборка назад. Давление воздуха в пневматиках колес зависит от

их размеров, веса самолета и от приходящейся на них нагрузки. Характерные величины давлений для основных

колес 4—10 кг/см2, носовых — 4—6,5 кг/см2.

Тормоза устанавливаются на колесах основного шас­

си. На самолете «Конвер-880» тормоза поставлены также

и на носовых колесах. У большинства самолетов тормо­

за— дисковые; на самолетах СССР применяются также

колодочные и камерные типы тормозов. Как правило, на

колесах устанавливаются автоматы торможения, что

препятствует ' проскальзыванию колес и увеличивает срок службы пневматиков. Управляются тормоза от гид­ росистемы, с наличием аварийных устройств.

Системы силовых передач

На современных пассажирских самолетах использу­ ются два вида силовых передач — гидравлическая и электромеханическая.

Пневматическая система применяется только в само­ летах «Фоккер Фриндшип». Часто на одном самолете

имеются две системы: гидравлическая, приводящая в

41

действие ряд агрегатов, и электромеханическая, приво­ дящая в действие ряд других агрегатов. Гидравлическая

система используется для уборки и выпуска шасси, для

управления носовыми колесами, для управления закрыл­

ками, интерсепторами, бустерами в системе управления,

для изменения угла установки стабилизатора, для запи­

рания дверей, для подъема складных лестниц, для стек­ лоочистителей.

Давление в гидросистеме создается насосами, рабо­

тающими от двигателей или от электромоторов, и колеб­

лется от 170 до 280 кг/см2.

Как правило, агрегаты системы дублируются, а часто

исама система состоит из нескольких независимых сис­

тем, взаимно заменяющих и дополняющих одна другую.

Электромеханическая система используется для уборки

ивыпуска шасси, для управления закрылками, измене­ ния угла установки стабилизатора, для управления трим­ мерами и для стеклоочистителей.

Вэлектромеханической системе находятся электро­

двигатели, которые через редукторы вращают трубчатые

тяги; последние и приводят в действие управляемые агре­ гаты посредством винтовых пар или цепей, или тросов.

Электроэнергия вырабатывается генераторами, вращае­

мыми двигателями. Применяется постоянный ток напря­ жением 24—30 в и переменный трехфазный ток с часто­ той 400 герц, напряжением 115—208 в. Кроме того, имеются аккумуляторные батареи.

Все современные пассажирские самолеты снабжаются

новейшими пилотажно-навигационными приборами,

включая и автопилоты, обеспечивающими полет в раз­

личных метеорологических условиях, в любое время года

исуток. Новейшее радио- и радиолокационное оборудо­

вание состоит из связных и командных радиостанций,

автоматического радиокомпаса, радиолокационных стан­ ций, предупреждающих о препятствиях и позволяющих

«видеть» землю ночью и в тумане, радиовысотомера,

приборов систем радионавигации, аппаратуры посадки,

переговорных устройств и многого другого.

Радиоантенны размещаются и снаружи, и внутри са­ молета и бывают лучевыми и шлейфовыми.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если каждый самолет будет находиться на эксплуа­

42

СОДЕРЖАНИЕ

Автор — Олег Николаевич Розанов