книги из ГПНТБ / Неровнов В.Я. Эксплуатация грузового автомобиля

метр пробега, но главным образом на тонна-километр,

надо стремиться работать с прицепами, обеспечивая на­ ибольшее использование пробега и наибольшую загруз­

ку автомобиля и прицепа.

Каждый литр топлива, каждый километр пробега ав­ томобиля необходимо использовать для того, чтобы сделать большее количество тонна-километров. Если мы с каждого километра пробега будем снимать больше тон­ на-километров за счет повышения степени использова­ ния пробега, грузоподъемности автомобиля и примене­ ния прицепов, то тем самым мы уменьшим все расходы на тонна-километр и снизим себестоимость перевозок.

Если мы при этом будем экономить топливо, увеличим пробег шин, снизим расходы на ремонт и увеличим меж­

ремонтный пробег автомобилей и агрегатов, то безуслов­

изменяются в зависимости от пробега автомобиля, пото­ му что они связаны с ежедневной затратой средств на содержание автохозяйства. К постоянным расходам от­ носятся: накладные расходы, а также условно зарплата шоферов,- На сумму постоянных расходов шофер непо­ средственно повлиять не может.

Но себестоимость автомобильных перевозок опреде­

ляется суммой переменных и постоянных расходов, от­ несенных ж выполненной за это время транспортной ра­ боте, т. е.

_ Епер -С Рпост РУб-

Пткм ’

где С — себестоимость;

•Рпер — переменные расходы;

Рпоп —постоянные расходы;

П— выполненная работа в тонна-километрах.

Увеличивая часовую производительность автомобиля в тоннах и тонна-километрах, шофер может снизить се­ бестоимость перевозок (табл. 4).

Следовательно, снижение себестоимости одного авто- мобиле-часа работы автомобиля по постоянным расхо­

дам в данном примере произошло благодаря хорошей работе шофера.

9

Постоянные расходы на один автомобиле-час рас­ пределяются по количеству часов, затраченных на вы­

полнение погрузочно-разгрузочных работ и на пробег автомобиля.

Затраты, связанные с временем простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, находятся в зависимости от себестоимости одного автомобиле-часа постоянных рас­

ходов, а себестоимость погрузки и разгрузки 1 т груза зависит от себестоимости одного автомобиле-часа по по­ стоянным расходам и от времени, затрачиваемого на по­ грузку и разгрузку 1 т груза.

Так, например, если по норме на погрузку и разгруз­

ку автомобиля грузоподъемностью 3 т в одну ездку по­

ложено 0,75 часа, то продолжительность погрузки и раз­

Из табл. 5 видно, что борьба шофера за увеличение

количества часов работы автомобиля в месяц и за сни­

жение затраты времени на погрузку и разгрузку 1 т груза нашла свое отражение в снижении на 28% себе­ стоимости погрузки и разгрузки 1 т.

10

Постоянные расходы, исчисляемые на один автомо- биле-час работы, падают, разумеется, не только на вре­ мя простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, но и работу автомобиля, т. е. на 1 ткм.

Поэтому если шоферу удастся увеличить производи­ тельность автомобиля в тонна-километрах на один кило­ метр пробега с 2,16 до 3,96 ткм, то при технической ско­ рости, равной, допустим, 25 км/час, шофер повысит про­ изводительность за 1 час движения автомобиля с 54 до 99 ткм. При этих показателях будет обеспечено сниже­

■его движении может быть обеспечено снижение (по по­

стремиться ежедневно перевыполнять свой план, доби­

ваясь увеличения объема перевозок на закрепленном за ним автомобиле против средних показателей по автохо­ зяйству, в котором он работает.

Объем перевозок, приходящийся на один автомо­ биль, или производительность автомобиля, определяется

взависимости от ряда показателей.

Кчислу таких показателей относятся: коэффициент использования парка: продолжительность рабочего дня;

затрата времени на выполнение погрузочно-разгрузоч­

ных работ; техническая скорость или соответствующая

•ей затрата времени на пробег автомобиля; коэффициент использования пробега; коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

11

Коэффициент использования автомобиля — это отно­ шение общей суммы автомобиле-дней работы к общему количеству автомобиле-дней пребывания • автомобиля в хозяйстве.

Например, если автомобиль в течение года находился в работе 237 автомобиле-дней, то коэффициент использо­ вания парка будет равен (237 автомобиле-дней : 365 ав­ томобиле-дней) = 0,65, или 65%. В данном случае авто­ мобиль простоял 128 Дней в гараже вследствие различ­ ных причин. Многие из них зависят от самого шофера. Наиболее часто автомобили простаивают из-за техниче­ ской неисправности. Поэтому задача шофера заключает­ ся в том, чтобы устранить или уменьшить простои по’тех­ ническим причинам. Если, например, автомобиль нахо­

дился на линии не 237, а предположим, 274 дня, то коэф­ фициент использования автомобиля составит уже не 0,65,

а 274 : 365 = 0,75.

Таксе увеличение коэффициента использования пар­

ка при прочих равных условиях повысит выработку ав­

томобиля за год на 15,4%:

0,75X100 _Н5 %

0,65

Если автохозяйство, в котором работает шофер, полу­ чило плановое задание поддерживать коэффициент ис­ пользования парка не ниже 0,70, то это значит, что средняя продолжительность пребывания одного автомо­ биля на линии для данного автохозяйства должна со­ ставить как минимум 256 дней, т. е.

365 дней (за год) X 0,70 = 25S дней.

Поэтому шофер должен стремиться, чтобы его авто­

мобиль находился на линии большее количество дней, а коэффициент использования автомобиля был выше планового и среднего коэффициента, приходящегося на один автомобиль.

Продолжительность рабочего дня автомобиля опре­ деляется временем нахождения автомобиля в наряде с момента выезда его из гаража й до момента возвра­ щения в гараж. Это время обычно выражают в автомо- биле-часах. Количество автомобиле-часов за год будет характеризовать время нахождения автомобиля на линии, т. е. нахождение автомобиля в работе.

12

Любое автохозяйство заинтересовано в том, чтобы

каждый автомобиль находился на линии в работе как можно большее количество часов. Это способствует уве­ личению объема перевозок и производственных показа­ телей в тоннах и тонна-километрах при тех же постоян­ ных расходах.

При четкой работе службы эксплуатации и хорошей организации работы автомобилей на линии, увеличение

продолжительности рабочего дня автомобиля приносит

громадные выгоды.

Однако при наличии на автомобиле только одного шофера работа в автомобиле-часах ограничивается и не может превысить 8 час. в сутки. Поэтому для удлинения

рабочего дня. автомобиля автохозяйство закрепляет авто­ мобиль за двумя шоферами, что позволяет использовать автомобиль 12—14 час. в сутки.

При этом шоферы работают на одном автомобиле че­ рез день, без дополнительных выходных дней. Это при­ водит к тому, что продолжительность работы автомоби­

ля в день составляет (за вычетом времени на обед и от­ дых) 13 час., т. е. 390 автомобиле-часов в месяц, в то же время работа одного шофера не превысит месячного

фонда рабочего времени (195,5 чел.-час.).

Время простоя автомобиля в пунктах, погрузки и раз­ грузки. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ автомобиль должен некоторое время находиться в пункте погрузки и разгрузки. Для определения затраты времени на эти операции установлены нормы простоя авто­ мобиля.

Нормы простоя автомобиля при немеханизирован­ ном способе выполнения погрузочно-разгрузочных опе­ раций приведены в табл. 7.

Время простоя автомобиля с прицепами определяет­

ся исходя из общей грузоподъемности автомобиля и прицепа.

В нормы простоя автомобиля под погрузкой-разгруз­ кой входит время ожидания погрузки и разгрузки, ма­ неврирования автомобиля (автопоезда), оформления до­

кументов, а также время самой погрузки и разгрузки.

Повышения производительности автомобиля можно добиться механизацией погрузочно-разгрузочных работ. Это значительно сокращает время простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями.

Механизировать погрузочно-разгрузочные работы особенно необходимо при перевозках грузов на короткие расстояния.

Таблица 8

Примечание. Данныц табл. 8 относятся к навалочным гру­ зам, легко отделяющимся от кузова автомобиля-самосвала (песок, грунт сухой, щебень, гравий и др.), для других грузов существуют другие нормы.

Нормы простоя автомобиля при механизированном способе выполнения погрузочно-разгрузочных операций приведены в табл. 8. За простой в пунктах погрузки и разгрузки сверх установленных норм времени с грузо­ отправителя (грузополучателя) взыскивается за каждую

минуту простоя автомобиля (автопоезда) грузоподъем­ ностью до 4 т включительно — 25 коп., от 4 до 7 т вклю-

14

чительно — 35 коп., от 7 до 10 г включительно — 50 коп., свыше Ют— 1 руб. Наоборот, за снижение грузоотпра­ вителем (грузополучателем) времени простоя автомоби­ лей (автопоездов) в пунктах погрузки и разгрузки против установленных норм предоставляется скидка с суммы, причитающейся за перевозку, в размере 15 коп. за каж­ дую минуту снижения простоя.

На дополнительные операции нормы времени уста­ навливаются в следующих размерах:

а) для взвешивания на автомобильных весах — по

5 мин. на каждое определение веса груза в каждом авто­ мобиле или прицепе независимо от их грузоподъемности; б) для взвешивания или перевешивания груза на де­ сятичных или сотенных весах— 10 мин. для автомобилей (автопоездов) грузоподъемностью до 4 т включительно,

15 мин. для автомобилей (автопоездов) грузоподъем­ ностью свыше 4 до 7 г включительно;

в) на каждый заезд в промежуточные пункты погруз­

ки и разгрузки — 10 мин. независимо от грузоподъемно­ сти автомобиля (автопоезда).

Коэффициент использования, грузоподъемности. Этот показатель определяется степенью использования грузо­ подъемности автомобиля (автопоезда), т. е. равен отно­

шению количества перевезенного груза к количеству гру­ за, который можно перевезти при полном использовании

грузоподъемности.

Величина коэффициента использования грузоподъ­ емности зависит от степени соответствия типа автомоби­

ля (автопоезда.) характеру перевозимого груза, объемно­ го веса, ширины, правильности упаковки и укладки гру­

за, а также других условий (дорожные, климатические

и др.).

При перевозке легковесных грузов, обладающих ма­ лым объемным весом, трудно достигнуть полного ис­ пользования грузоподъемности. Наоборот, при перевозке

тяжеловесных грузов, имеющих высокий объемный вес,

можно достигнуть полного использования грузоподъем­

ности даже при частичном использовании емкости ку­ зова.

Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным' транспортом предусматривают разделение грузов на че­ тыре класса, исходя из объемного веса груза (табл. 9).

Так как количество выполненных тонна-километров

автомобилем находится в прямой зависимости от исполь­ зования грузоподъемности его, то с увеличением коэф­ фициента использования грузоподъемности повышается также его производительность.

Пример. Автомобиль грузоподъемностью 3 т со­ вершил две ездки с грузом по 100 км каждая.

При первой ездке автомобиль был загружен химика­ тами (коэффициент использования грузоподъемности 1,0), при второй — ватой в кипах (коэффициент исполь­

3 т X 100 км X 0,6 = 180 ткм.

Систематическая работа на перевозках легковесных грузов приводит к снижению производительности авто-

16

использования пробега определяет полезную работу шофера во время пробега автомобиля. Полезная работа определяется количеством выполненных тонна-кило­ метров.

Таким образом, величина коэффициента использова­ ния пробега, зависящая от пробега автомобиля с грузом,

может значительно влиять на производительность авто­

мобиля. Нельзя добиваться высокой производительности,

Техническая*скорость определяется делением количества километров общего пробега (с грузом и без груза) на ко­ личество часов пребывания автомобиля только в движе­ нии, т. е. с учетом всех остановок в пути у светофоров, шлагбаумов и т. д., при этом стоянки на конечных пунк­ тах и в пунктах заезда не учитываются.

Предположим, что автомобиль находился на линии

8 час., из них 3 часа под погрузкой и разгрузкой и 5 час. в движении. За это время общий пробег автомобиля со-

17

■ставил 125 км, техническая скорость его составила

125 км : 5 час. = 25 км!час.

Расчетная норма технической скорости тем выше, чем лучше дорога. В загородных условиях скорость движе­ ния автомобиля на дороге с твердым покрытием выше,

чем в городских условиях.

При работе с прицепом скорость движения автомо­

биля снижается. Нормы технической скорости для грузо­ вых автомобилей различной грузоподъемности установ­ лены при работе их в городе и за городом, без прицепа и с прицепом, на дорогах различных групп.

Расчетные нормы пробега грузовых автомобилей1,

В особых случаях расчетные нормы могут быть сниже­ ны администрацией по согласованию с вышестоящей ор­

ганизацией.

1 «Единые нормы выработки на автотранспорте и оплата труда шоферов автомобилей». М., 1958 (Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР).

18