книги из ГПНТБ / Ефимов А.Т. Опыт механизированного строительства лесовозных железных дорог

ной рабочий орган путеукладчика-элек- троталь ТЭ-2. С помощью электроталей осуществляется подъем и перемещение потовых звеньев и их укладка на полотно пути. Механизм подъема электроталей отделен от механизма перемещения, оба механизма установлены на кран-балке.

Для перемещения груза по кран-балке используется грузовая тележка, которая двумя парами катков опирается на ниж­ ние полки швеллеров кран-балки. На се­ рединах осей катков тележки установле­ но по одному блоку для грузового троса.

При эксплуатации и уходе за путе­ укладчиком я руководствуюсь «Правила­ ми устройства, освидетельствования и эксплуатации кранов, подъемных меха­ низмов и вспомогательных при них при­ способлений», разработанными Главной государственной инспекцией котлонадзо­ ра. Соблюдая эти правила, мы всегда уверены, что путеукладчик не только не подведет нас в работе, но и гарантирует от всяких случайностей, которые могут привести к несчастному случаю. Управ­ ляет работой путеукладчика мой помощ­ ник Подмятников.

На настилах платформ, в том числе и на платформе путеукладчика установ-

10

лено по шесть пар роликов для перемеще­ ния пачки звеньев с одной платформы на другую. Эти платформы будут всегда ис­ правны, если их эксплуатацию произво­ дить в соответствии с «Правилами техни­ ческой эксплуатации лесовозных желез­ ных дорог колеи 750 мм».

Мы ежедневно проверяем, механиче­ ские крепления каркаса путеукладчика, платформы, а также и других приспособ­ лений. Замеченные неисправности немед­ ленно исправляем. Причем устранение неисправностей, а также технический уход и смазку грузоподъемного механиз­ ма и механизма передвижения произво­ дим, как и требуют этого правила тех­ ники безопасности, только при выключен­ ном генераторе.

Во время эксплуатации платформ еже­ дневно осматриваем положение и состоя­ ние подшипника в каждой буксе, прове­ ряем смазку, состояние шеек осей, ис­ правность рамы, ударно-упряжных при­

зунами платформ. Платформы, не имею­ щие зазора между скользунами, в экс­ плуатацию пускать нельзя: это неизбеж­ но приведет к сходу платформ с рельсов.

П

Хорошо изучив конструкцию и правила эксплуатации строительно-ремонтного по­ езда, мы приступили к работе. В это время в леспромхозе ощущался острый недостаток в рельсах и не из-за того, что их не было, а потому, что большинство веток и усов были не разобраны. Длина отдельных веток, по которым уже была прекращена вывозка древесины, состав­ ляла до 10 километров. Ясно, что'При руч­ ной разборке всего верхнего строения требовались колоссальные затраты труда и времени. Чтобы сократить их, мы были вынуждены снимать только рельсы, а все шпалы и частично костыли оставлять на месте. Так, на каждом километре пути оставалось до 700—800 шт. шпал, изго­ товленных из деловой древесины. Поэто­ му, приступая к эксплуатации СРП -2, мы стали использовать его в первую очередь на разборке путей с последующей повтор­ ной укладкой готовых звеньев.

'В результате такой организации дорож­ но-строительных работ только благодаря повторному использованию звеньев лес­ промхоз сэкономил с каждого километра пути 164 р. 50 к. А ведь использовать звенья с усов можно многократно. Так, если малые комплексные бригады рабо-

12

тают на одном лесовозном усе в сред­ нем около двух месяцев, значит, в течение года с каждого уса можно использовать звенья не менее пяти раз.

В зависимости от производственных условий и графика строительства дорог мы строим работу своей бригады по двум вариантам: п е р в ы й — разборка пути с последующей укладкой звеньев в запас; в т о р о й — разборка звеньев пути с ук­ ладкой их на новое место строительства дороги.

Разборку пути мы начинаем так. Строительно-ремонтный поезд, впереди которого находится путеукладчик, пода­ ем к месту разборки. Когда конец кранбалки путеукладчика окажется примернонад центром последнего звена, поезд за­ тормаживаем. Два путевых рабочих клю­ чами или электрогайковертом отвинчи­ вают гайки и снимают болты, которые с помощью накладок скрепляют рельсы последнего звена. Гайки болтов этих же накладок, но скрепляющие рельсы по­ следующего звена, отвинчивают только на 3—4 оборота, а накладки оставляют на этих рельсах. В это время мой по­ мощник звеньезахватом тельфера зацеп­ ляет звено, причем звеньезвахват должен

13

плотно охватывать головки рельсов. Пос­ ле этого звено поднимают и перемещают на платформу.

При разборке пути в зимнее время, а также звеньев, плотно сидящих в грунте, мы сначала практикуем поднятие звена за один конец, а затем вторым приемом — за середину. При этом необходимо сле­ дить, чтобы во время подъема звена, да и другого груза, обойма крюка не до­

выключение электродвигателей концевым выключателем, из-за частого выключе­ ния он может скоро выйти из строя, а без автостопа работать не разрешается.

Первое звено на платформу путе­ укладчика грузим шпалами вверх. Это необходимо для того, чтобы можно было передвинуть пакет звеньев по роликам платформ. Погруженное звено головка­ ми рельсов устанавливаем на ролики и закрепляем рельсовыми захватами.

Следующие звенья грузим рельсами тзверх. Для этого поезд передвигаем на длину следующего звена и цикл разбор­ ки и погрузки повторяем. Когда на плат­ форме путеукладчика пакет будет со-

14

ров пути. Этот запас создается в тот пе­ риод, когда одновременно не производит­ ся укладка и разборка пути или когда поезд работает в две смены. Эти звенья расходуют во время форсирования строительства дорог преимущественно в благоприятные летние дни или при от­ сутствии усов для разборки. Но во всех случаях мы стараемся пополнить запас звеньев на этом складе.

Склад у нас самый простейший. На спланированной площадке устроено два тупика узкоколейной железной дороги. Для хранения переходящего запаса гото­ вых звеньев длина каждого из этих ту­ пиков составляет около 300 метров. По­ езд, груженный звеньями, в голове кото­ рого должен находиться путеукладчик, подаем на один из тупиков и останавли­ ваем в месте укладки звеньев в запас. Разгружаем их с помощью тельфера и укладываем в пакет прямо на рельсы ту­ пика.

Закончив разгрузку платформы путе­ укладчика, на нее лебедкой перетаскива­ ем пакет звеньев со следующей платфор­ мы. Поезд переводим на другое место и рядом с первым пакетом, тоже на рель­ сы, укладываем второй пакет. При недо-

іг-

статке места укладываем в один пакет по 11 — 12 звеньев.

Кроме постоянного центрального скла­ да, у нас устроены временные склады готовых звеньев. Основное их назначение заключается в том, чтобы создать пере­ ходящий запас звеньев в непосредствен­ ной близости от места строительства до­ роги, избежать излишних переездов по­ езда, а следовательно, увеличить его про­ изводительность на основных работах.

Для укладки звеньев в запас на этих складах используют тупики, усы или разъезды, по которым не производится вывозка древесины. Порядок работы строительно-ремонтного поезда на вре­ менных складах такой же, как и на цент­ ральном.

На укладке пути СРП -2 используется следующим образом. Поезд, груженный звеньями, подходит к месту строительст­ ва дороги. Причем звенья должны быть уложены на платформах в строгом соот­ ветствии с последовательностью их укладки в путь. Нельзя брать в один со­ став пакеты звеньев, разобранных с раз­

А ■

Итак, поезд, груженный звеньями, в голове которого находится путеукладчик, подается к концу уложенного участка пути. Для того, чтобы путеукладчик не сошел с рельсов, на расстоянии одного метра от конца последнего уложенного звена устанавливаем зарезную шпалу, а при большем уклоне или в сырую погоду, при снегопаде дополнительно перед шпа­ лой на каждую рельсу устанавливаем тормозные башмаки.

После установки путеукладчика рельсозахватом тельфера захватываем верх­ нее звено из пакета и подаем его вперед до тех пор, пока задний конец звена не выйдет за пределы платформы путе­ укладчика. Поданное к месту укладки звено для удобства и быстроты стыкова­ ния опускаем с таким расчетом, чтобы задний конец звена опустился быстрее. Эту операцию осуществляют двое рабо­ чих, которые, поддерживая звено за пе­ редний конец, придают ему наклонное положение, направляют вдоль оси пути и заводят задние концы рельсов с наклад­ ками в стыки ранее уложенного звена. Затем рабочие несколько опускают звено и производят сбалчивание стыка. После этого звено опускают на земляное по-

18