книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

шифровываются и оцениваются по балльной системе. Состояние пути определяется по сумме баллов в пределах 1 км.

На путь, как и на другие основные железнодорожные сооруже­ ния, составляется технический паспорт (отдельно по каждой ди­ станции пути), который содержит покилометровые сведения о пла­ не и профиле пути, лежащих в пути рельсах, скреплениях, шпа­ лах, балласте, стрелочных переводах, земляном полотне, искусст­ венных сооружениях, снегозащитных и других путевых устройст­ вах и сооружениях (ПТЭ, § 13).

23. Перспективы развития пути

Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану разви­ тия народного хозяйства СССР на 1971—-1975 гг. предусматри­ вается дальнейшее усиление верхнего строения пути за счет ук­ ладки железобетонных шпал, бесстыкового пути и термически об­ работанных рельсов, намечается повысить уровень механизации путевых работ. Эти задания успешно выполняются.

Все больше выпускается термически обработанных по всей дли­ не головки или объемно закаленных рельсов; прокатываются рель­ сы, легированные хромом, для укладки в кривых особо грузонапряженных линий. Средний вес рельсов, укладываемых в путь, по­ вышается за счет большего объема поставок рельсов типов Р65 и Р75 по сравнению с рельсами Р50. Увеличивается выпуск раздель­ ного промежуточного скрепления для деревянных и железобетон­ ных шпал.

Предусматривается совершенствование конструкций железобе­ тонных плит и рам для-укладки их вместо шпал на особо грузона-

70

Р А З Д Е Л Ь Н Ы Е ПУНКТЫ Ж Е Л Е З Н Ы Х Д О Р О Г

ГЛАВА 8. О Б Щ И Е СВЕДЕНИЯ

24. Назначение и классификация

раздельных пунктов

Все железнодорожные линии делятся на перегоны. Пункты, ко­

72

фор на таком участке является границей перегона и в зависимости от сигнального показания разрешает или запрещает поезду про­ следовать с одного перегона на другой.

На отдельных перегонах для обслуживания пунктов примыка­

дельными пунктами не являются. Раздельными пунктами не счи­

тельно для посадки и высадки пассажиров. Вспомогательные по­ сты и пассажирские остановочные пункты путевого развития не имеют. На раздельных пунктах, имеющих путевое развитие, можно выполнить скрещение поездов противоположных направлений и об­ гон одного поезда другим, следующим в том же направлении, что

иобгоняемый поезд.

ВПравилах технической эксплуатации («Термины») и в других руководящих указаниях по движению поездов все раздельные пункты, имеющие путевое развитие или не имеющие путевого раз­ вития, но обслуживаемые дежурным работником (станции, разъез­ ды, обгонные пункты, путевые посты), принято называть общим термином «Станция». Такая терминология принята и в настоящем учебнике.

Взависимости от типа ограничивающих раздельных пунктов

проходным светофором и станцией, на линиях, оборудованных ав­ тоблокировкой.

Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажир­

чением раздельными пунктами), допускается по указанию МПС отправление поездов со станций с разграничением временем (ПТЭ,

раздельного пункта. Порядок отправления поездов с разграниче­ нием временем (вслед) установлен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР.

25, Расположение и назначение станций

Границы станций. На однопутных участках границами станции служат входные светофоры или семафоры. На двухпутных участ­ ках станции по каждому в отдельности главному пути ограничива-

73

ются с одной стороны входным светофором или семафором, а с другой стороны — сигнальным знаком «Граница станции», уста­ новленным на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом (рис. 50). На двухпутных участках, обору­ дованных двусторонней автоблокировкой, границей станции но каждому в отдельности главному пути являются входные свето­ форы (ПТЭ, § 174).

Расположение станций. Чтобы обеспечить быстрое трогание с места отправляющихся поездов, а также удобство и безопасность работы по расформированию и формированию поездов станции должны располагаться на площадке и в прямых участках пути. Правилами технической эксплуатации (§ 20) предусмотрено, что станции, разъезды и обгонные пункты должны, как правило, рас­ полагаться на площадке, но в отдельных случаях допускается устройство станций на уклонах, не превышающих 0,0015; в труд­

личина среднего подъема в сторону отправления поездов должна обеспечивать условия трогания с места поезда установленной ве­ совой нормы.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные пар­ ки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках

Ю

74

и выдачи багажа, а также выполнения ряда других операций, свя­ занных с обслуживанием пассажиров;

г р у з о в ы е , предназначенные в основном для приема и вы­ дачи грузов, погрузки и выгрузки грузов из вагонов, а также сор­ тировки перевозимых грузов;

с о р т и р о в о ч н ы е , основной работой которых является рас­ формирование составов поездов, сортировка вагонов по назначе­ ниям следования и формирование из этих вагонов новых поездов— участковых, сборных, передаточных, а также сквозных, следующих затем без переработки до пунктов назначения вагонов или до сле­ дующей сортировочной станции;

ипропуска поездов.

Взависимости от объема пассажирских, грузовых и техниче­ ских операций и сложности работы железнодорожные станции

подразделяются на внеклассные, I , I I , I I I , IV и V классов.

26. Основные станционные сооружения

и устройства

Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выпол­

75

служебные здания и помещения, предназначенные для работ­ ников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, работников сигнализации и связи, сигна­ листов, стрелочников и др.).

Помещения, в которых установлены пульты управления стрел­ ками и сигналами, располагаются, как правило, так, чтобы из них были хорошо видны соответствующие пути и стрелки. Такое раз­ мещение обеспечивает более производительную работу, а также безопасность движения поездов и маневров.

Помещения постов централизации и стрелочных постов снабжа­ ются необходимыми сигнальными приборами, инвентарем, инстру­

гами, приборами для подачи звуковых сигналов (духовые рожки, ручные свистки), метлами и скребками для очистки стрелочных переводов, молотками для забивки костылей и ключами для за­ крепления ослабших болтов, тормозными башмаками, укладывае­ мыми в необходимых случаях под колеса вагонов для предупреж­ дения самопроизвольного ухода их со станции.

На крупных станциях сооружаются устройства для сортировки вагонов — сортировочные горки, полугорки, вытяжные пути. На сортировочных горках вагоны сортируются по назначениям их сле­ дования за счет использования силы тяжести самих вагонов, под действием которой отдельные вагоны или группы вагонов скаты­ ваются на соответствующий путь.

На сортировочных полугорках при сортировке вагонов исполь­

путях сортируемые вагоны направляются на тот или иной путь ма­ невровым локомотивом путем осаживания или толчком.

Все сортировочные станции, а также пассажирские, участко­ вые и грузовые станции с большим объемом работы оборудуются диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами громкоговоряще­ го оповещения для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов манев­ ровых локомотивов, работников технических контор, пунктов тех­ нического осмотра и работников пути, обслуживающих путевые и снегоочистительные машины, по вопросам организации маневро­

ной информационной связью для получения и передачи необходи­ мых сведений о поездах и грузах.

Сооружения для обслуживания пассажиров, пути приема и от­ правления поездов, погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, другие пути и пункты на станциях должны освещаться. Освещение

76

должно соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспе­ чивать безопасность движения поездов и маневровых передвиже­ ний, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную рабо­ ту обслуживающего персонала и охрану грузов. Наружное осве­ щение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных ог­ ней (ПТЭ, §§ 58 и 59).

Прожекторы заливающего света применяются для освещения открытых территорий железнодорожных узлов и привокзальных площадей. На электрифицированных участках станции освещают­ ся также при помощи светильников, устанавливаемых на жестких поперечинах, опорах и на гибких поперечинах контактной сети. Наружное освещение включается и выключается централизованно по отдельным районам станционной территории и независимо ог внутреннего. Источником электрического света могут быть лампы накаливания и люмиписцентные. На крупных железнодорожных узлах для освещения открытых территорий в последнее время на­ чали применять более мощные и экономичные источники света — ксеноновые лампы и лампы с йодным циклом.

27. Станционные пути и парки и их специализация

венным продолжением путей прилегающих перегонов, и, как пра­ вило, пе имеющие отклонения на стрелочных переводах. Станци­

и т. п. К станционным относятся также расположенные в грани­ цах станции с о е д и н и т е л ь н ы е пути, ведущие к контейнерным

77

ки, дезинфекции, ремонта подвижного состава и т. д., а также со­

для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты

переданных в ведение других служб и организаций, например ло­ комотивного и вагонного депо, материального склада, находятся в распоряжении начальника станции.

Различают полную и полезную длину станционных путей. Пол­ ной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочно­ го перевода, ограничивающего путь, до упора (рис. 52, а). Часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвиж­ ной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям, составляет полезную длину пути. Место, ограничивающее возможность установки под­ вижного состава на каждом из сходящихся путей, обозначается

ми стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути ус­

перевода до упора с другой стороны или от соответствующего сиг­ нала до упора (рис. 52).

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового дви­ жения проектируется в соответствии с длиной грузовых поездов, ••намечаемых к обращению на том или ином направлении. При

Рис. 51. Схема предохранительного и улавливающего тупиков

78

При определении вместимости главных и приемо-отправочных путей в вагонах из полезной длины пути вычитается длина локо­ мотива, обращающегося на участке (при следовании поездов двой­

79