книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

специальных станках-автоматах. Эти противоугоны хорошо рабо­ тают как на двухпутных, так и однопутных линиях.

Самый совершенный способ предотвращения угона •— это при­ менение раздельного пружинного скрепления, при котором ника­ ких дополнительных противоугонных средств не требуется.

15. Бесстыковой путь

На железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь двух конструкций: температурно-напряженная без разрядки и тем- пературно-напряженная с периодической разрядкой температур­

бор конструкции пути. Обе конструкции состоят из сварных рель­ совых плетей длиной от 250 до 800 м и двух, трех, четырех пар уравнительных рельсов между ними. Периодическая разрядка тем­ пературных напряжений состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависи­ мости от времени года.

Бесстыковой путь обычно укладывают на щебеночном балла­ сте и железобетонных шпалах с раздельным скреплением, но мо­ гут быть применены также и деревянные шпалы.

Рельсовые плети бесстыкового пути почти всегда испытывают

ру их закрепления на 15°С и более, тогда работы на пути прекра­ щаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной рас­ четной и ниже 30°С, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах возможен выброс пути, а при низких — разрыв плети.

Бесстыковой путь — наиболее прогрессивная конструкция же­ лезнодорожного пути. Значительно сокращаются расходы на со­ держание пути, снижаются сопротивления движению поезда, что позволяет уменьшить расход топлива или электроэнергии.

50

i6. Нормы содержания рельсовой колеи

по ширине

же поверхности катания. Ширину колеи проверяют шаблонами, путеизмерительными тележками и вагонами-путеизмерителями. Ширина рельсовой колеи в 1435 мм была установлена в Англии Стефенсоном и позднее принята многими странами (стефенсоновская колея). В нашей стране была принята ширина рельсовой ко­ леи 5 футов, что составляет 1524 мм. Такая ширина колеи просу­ ществовала вплоть до 1972 г. Новыми Правилами технической эксплуатации установлена ширина колеи между внутренними гра­ нями головок рельсов (ПТЭ, § 24) на прямых участках пути и на кривых радиуса 350 м и более — 1520 мм.

Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

На существующих линиях с колеей 1524 мм впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи:

и размерами ходовых частей подвижного состава. Колесная пара подвижного состава состоит из стальной оси и насаженных на нее стальных колес (рис. 31, а). Колеса насажены на ось так, чтобы расстояние между их внутренними гранями было у вагонных и ло­ комотивных колесных пар 1440±3 мм. У локомотивов и пасса­ жирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше

51

Рис. 31. Колесная пара в рельсовой колее прямого пути и профиль колеса:

а — колесная пара; 6 — профиль колеса локомотива

120 км/ч, отклонение в сторону уменьшения допускается не более

1 мм.

Толщина гребней колес локомотивных колесных пар, измеряе­ мая на расстоянии 20 мм от вершины гребня, должна быть не бо­ лее 33 мм (рис. 31, б). Такая же толщина гребней, измеряемая на расстоянии 18 мм от вершины гребня, допускается и у вагонных колес (ПТЭ, § 147).

Чтобы гребни колесных пар могли поместиться внутри колеи, ширина ее не должна быть менее 1440+3+ (2x33) = 1509 мм. Но и такая колея недопустима, так как колесная пара, имеющая та­ кое расстояние между внутренними гранями колес и наибольшую толщину гребня, будет в ней зажата. Для свободного прохода ко­ лесных пар между рельсами и гребнями колес необходим зазор б. Поэтому на дорогах СССР для прямых участков и установлена нормальная ширина колеи 1520 мм.

Поверхности катания колес подвижного состава имеют кони­ ческую форму. Коническая обработка колесных пар обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказыва­ ет большое сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, и менее чувствителен к неисправностям пути. С уче­ том коничности колесных пар рельсы устанавливают не верти­ кально, а с наклоном внутрь колеи, с так называемой подуклонкой. Подуклонка величиной V20 создается за счет клинчатости рельсо­ вых подкладок или наклона подрельсовой площадки в железобе­ тонных шпалах.

17. Нормы содержания рельсовой колеи

по уровню

Верх головок рельсов обеих нитей в прямых участках пути дол-.

52

При содержании рихтовочной нити на 4 мм ниже другой ре­ борды колес при поперечном смещении подвижного состава будут прижаты к этой нити, что и обеспечивает спокойный ход поездов. На двухпутных участках на 4 мм повышают наружную, бровочную нить, а на однопутных участках в зависимости от местных ус­

тельных сил, которых нет при движении поезда по прямой, напри­ мер центробежная сила. Поэтому, если в кривой установить обе рельсовые нити в одном уровне, центробежная сила, складываясь с силой веса поезда, будет создавать равнодействующую силу, которая отклоняется к наружному рельсу, перегружая и изнаши­ вая его. Возвышение наружного рельса над внутренним позволя­ ет достигнуть примерно одинаковых нагрузок на оба рельса и их износа. В кривых участках пути необходимо уширение рельсовой колеи, возвышение наружного рельса, соединение прямых с кру­ говыми кривыми переходными кривыми, увеличение габаритных

вой. Поэтому возвышение рельсов с наружной стороны кривой ус­ танавливают в зависимости от ее радиуса и скорости поездов:

и2

А - 1 2 , 5

Н

где h — расчетное возвышение, мм;

R— радиус кривой, м\

v—• средневзвешенная скорость движения поездов, км/ч, ко­ торая определяется по фактически развиваемым на дан­ ной кривой скорости всех пассажирских и грузовых по­

ездов.

Начальник дороги имеет право изменять возвышение, подсчи­ танное по формулам и приведенное в специальных таблицах, на 15% в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от ха­ рактера движения поездов и местных условий. Во всех случаях

ния МПС, оно может быть допущено более 150 мм. Отвод возвы­ шения (постепенное снижение повышенной наружной нити до ну­ ля) наружного рельса при скоростях: до 120 км/ч делается

53

путей двухпутного участка и в некоторых других случаях приме­

ных двухниточных путей к совмещенным трехниточным или четырехниточным путям. На участке с трехниточным совмещением путей одна из трех рельсовых нитей является общей для той или другой колеи. При четырехниточном каждая колея имеет свои рельсовые нити. Устройство сплетений главных и приемо-отпра- вочных путей допускается только с разрешения МПС, а на прочих станционных путях с разрешения начальника дороги (ПТЭ, § 46).

Стрелочные переводы отличаются количеством и расположени­ ем в плане разветвляющихся или пересекающихся путей, а также типом, марками крестовин и особенностями конструкции.

По количеству и расположению путей в плане стрелочные пе­

боковых пути); перекрестные (два пути пересекаются под острым углом и соединяются друг с другом). Одиночные стрелочные пере­

• I

I

Основной путь

г)

54

Рис. 33. Основные части обыкновенного стрелочного перевода

б) несимметричные односторонние, соединяющие два кривых пути, направленных в одну сторону.

в) несимметричные разносторонние, соединяющие два кривых

метричными. В месте пересечения двух путей, по каждому из кото­ рых необходимо обеспечить независимое движение, устраивают глухое пересечение (рис. 35). Если же необходимо переводить подвижной состав с одного пути на другой, то вместо глухого пересечения укладывают перекрестный стрелочный перевод,

55

допускающий движение с любой стороны каждого пути в двух направлениях.

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответст­ вовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь

пересечении путей оси их образуют между собой угол, обозначае­

Для стрелочных переводов устанавливаются крестовины сле­ дующих марок (ПТЭ, § 29):

а) на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче '/и, а в перекрестных переводах и одиночных, являющихся продолжением перекрестных, — не круче '/9 ; в стрелочных перево­ дах, по которым пассажирские поезда проходят только по прямо­

располагаться на прямых участках. На линиях, где предусматри­

на кривых участках запрещается. В исключительных случаях это

контррельсами. Стрелка обыкновенного стрелочного перевода име­

56

ряки обеспечивают плавный переход подвижного состава на боко­ вой путь. Остряки изготовляют из рельса специального низкого профиля и в горячем состоянии их корневому концу под прессом придают форму и размеры рельса нормального профиля. Такой остряк позволяет применить вместо сложного и непрочного шквор­ невого крепления накладочное корневое крепление с распорной втулкой (рис. 36).

Поперечные связи между рамными рельсами (связные поло­ сы) позволяют поддерживать на стрелках постоянную ширину ко­

перевода и конструкцией стрелки. При переводе один остряк при­ жимается к рамному рельсу, а другой, связанный с первым стре­ лочными тягами, отходит от другого рамного рельса на определен­ ную величину, называемую ш а г о м о с т р я к а . Типовой шаг ост­ ряка установлен 152 мм и измеряется против первой стрелочной тяги.

Переводный механизм стрелок состоит из рычага, противовеса, балансира и стрелочного указателя. Стрелочный переводный ме­ ханизм устанавливается на двух удлиненных переводных брусьях. При централизации стрелок переводный механизм заменяется дру­ гими специальными устройствами для централизованного управ­ ления стрелочными электроприводами.

Стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями,

только острые, но и тупые. Перекрестные стрелочные переводы со­ стоят из двух двойных стрелок, двух острых и двух тупых кре­ стовин.

57

Эпюра укладки брусьед

Рис. 37. Эпюра стрелочного перевода типа Р65, марка крестовины 1/П

Схема стрелочного перевода, на которой указаны основные размеры, определяющие взаимное расположение его частей назы­ вается эпюрой стрелочного перевода (рис. 37). К каждой эпюре стрелочного перевода дается схема разбивки его, на которой ука­ заны все размеры, необходимые для правильной укладки пере­ вода.

От правильного месторасположения стрелочных переводов во многом зависит четкая, бесперебойная работа станции и обеспече­

и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на пере­ гонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой на­

ровой работы при нецентрализованных стрелках на них устанавли­ вают специальные контрольные замки, дающие возможность де­ журному по станции контролировать по изъятому из замка ключу (плюсовому или минусовому) положение стрелки. Кроме того, при исправном содержании контрольные замки гарантируют плотность

газами; в) ведущие на пути, выделенные для стоянки восстановитель­

замки, должны быть оборудованы приспособлениями для возмож­

шарнирно-коленчатыми замыкателями. Остряки при такой конст­

59