книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

моста, называется конусом и обычно тщательно укрепляется от размыва.

Если мост не имеет промежуточных опор, то он называется однопролетным, а если имеет, то —двух-, трех- и многопролетным. Расстояние в свету между внутренними гранями противоположных устоев однопролетного моста называется отверстием моста. В мно­ гопролетных мостах отверстием будет сумма отверстий между от­ дельными опорами.

Пролетные строения устанавливаются на иодферменных кам­ нях, лежащих на подферменных площадках шкафной части опор моста.

Верхний балансир опорных частей прикрепляется к пролетному строению и через шарнир опирается на нижний балансир, который

между ними, проезжей части и мостового полотна. Главные фер­ мы, воспринимающие нагрузку подвижного состава и передающие ее на опоры, могут быть со сплошными или сквозными стенками. В фермах различают верхний и нижний пояса. В сквозных пролет­ ных строениях между поясами расположены стойки и раскосы. В сплошных фермах нижний и верхний пояса образованы из угол­ ков и горизонтальных листов стали, скрепленных с основным вер­ тикальным листом из котельной стали, соединяющим оба пояса между собой.

Главные фермы соединены системой верхних и нижних свя­ зей. К одному из поясов главной фермы прикреплены поперечные балки, а к ним продольные балки, образующие проезжую часть моста. Если проезжая часть расположена на уровне верхнего поя­

Мостовое полотно непосредственно воспринимает нагрузку от под­ вижного состава и передает ее через пролетное строение на опоры моста.

Для пропуска подвижного состава того или иного веса, все мо­ сты железнодорожной сети классифицируются (определяется класс моста) по грузоподъемности на основании действующих рас­ четных норм и инструкций (ПТЭ, § 26). Мост испытывает постоян­ ную и временную нагрузки. Постоянная нагрузка моста — это его собственный вес, давление воды и грунта. Временной нагрузкой считается вес локомотивов и вагонов и их динамическое воздей­ ствие при движении по мосту, а также нагрузка от ветра и давле­ ния льда на опоры. Временная нагрузка может меняться в сторону

40

Рис. 21. Мосты с ездой:

а — поверху; б — понизу; в — посередине

увеличения с введением в эксплуатацию все увеличивающегося ко­ личества большегрузных вагонов и более мощных локомотивов.

Грузоподъемность моста —это наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности дви­ жения поездов. Грузоподъемность моста определяется по резуль­ татам подробного обследования и расчета каждого элемента про­ летного строения и в целом всего моста.

Для железнодорожных металлических, железобетонных, бетон­ ных и каменных мостов и труб МПС установлена схема расчетной стандартной нагрузки, принятая за единицу измерения, с которой

41

сооружения (по перечню, устанавливаемому начальником дороги), помимо текущих и периодических осмотров, обследуются мостоиспытательными станциями (ПТЭ, § 26, 27 и 125).

13.Балластный слой и шпалы

Кэлементам верхнего строения пути относятся: балласт, шпа­ лы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глу­ хие пересечения, мостовые и переводные брусья. Верхнее строе­ ние воспринимает нагрузку от подвижного состава и передает ее земляному полотну.

Нагрузки на основную площадку земляного полотна равномер­

но распределяются при помощи б а л л а с т н о г о с л о я . Кроме то­ го, балластный слой оказывает сопротивление боковым и продоль­ ным смещениям шпал от поездной нагрузки; отводит поверхност­

лучшие материалы для балласта. Хорошим балластом считается также гравий, ракушка, доменные шлаки, отходы асбеста. Песча­ ный балласт не создает устойчивости пути и хуже отводит от него воду.

Балластный слой, или как его еще называют балластная приз­ ма, имеет откосы — наклонные части и верхнюю часть, ширина ко­ торой поверху установлена соответствующими техническими усло­ виями. Ширина верхней части балластной призмы, расположенная

дорожных путей установлены типовые поперечные профили бал­ ластного слоя, обусловливающие толщину его, крутизну откосов, ширину поверху. На эксплуатируемых линиях ширина балластно­ го слоя поверху должна быть на однопутных линиях при щебеноч­ ном балласте 3 м, при песчаном и ракушечном — 3,1 м. На кривых участках радиуса 600 м и менее балластную призму из песка или ракушечника уширяют на 10 см. На эксплуатируемых двухпутных линиях с общим земляным полотном ширина балластного слоя поверху на прямых участках пути принята при щебеночном бал­ ласте 7,1 м, а при балласте песчаном, ракушечном и из гравия — 7,3 м.

43

Рис. ^З. Поперечный профиль балластного слоя для особо тяжелого типа верх­ него строения пути при железобетонных шпалах:

1:1,5, а для щебня из остального камня 1:1,25. При капитальном или среднем ремонте пути крутизну откоса балластной призмы делают до 1:1,5 для всех видов балласта.

Толщина слоя балласта под шпалами должна быть от 25 до 40 см; ширина плеча призмы 25—45 см. При железобетонных шпа­ лах толщина слоя щебня на 5 см больше, чем при деревянных.

грунтов песчаную подушку не делают.

Шпалы и переводные брусья воспринимают и равномерно рас­ пределяют давление от подвижного состава на балласт и обеспе­ чивают прочную связь между рельсовыми нитями колеи. Шпалы позволяют держать рельсовые нити на строго определенном рас­ стоянии одну от другой.

На мостах вместо шпал укладывают мостовые брусья, а под стрелочными переводами используют переводные брусья. Брусья

44

жет достигать 2,8 м. Деревянные шпалы легки, на них удобно кре­ пить рельсы. Кроме того, после пропитки масляными антисептика­

тельно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговеч­

лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал не­ много выше деревянных, но дальность доставки их к местам ук­ ладки меньше, чем деревянных. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большой вес, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под под­ кладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалу в землю, необходимо тща­ тельно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 25) изготовляют на спе­ циальных заводах, имеющих стенды для предварительного натя­ жения проволоки (струн) арматуры.

Рис, 25. Струнобетонная цельнобрусковая шпала типа С-56-2

45

менее укладывают 50 шпал на звено или 2000 штук на 1 километр.*

От их веса, качества и состояния зависит бесперебойность и без­ опасность движения поездов, а также допускаемые нагрузки и ско­ рости. На металлургических заводах, поставляющих железнодо­ рожному транспорту рельсы, проводится большая работа по по­ вышению качества рельсов.

Для лучшего сопротивления нагрузкам рельсы должны быть достаточно жесткими и в то же время гибкими, а также вязкими (нехрупкими) и одновременно твердыми, износоустойчивыми. Все

метр рельса в килограммах). На второстепенных линиях, подъезд­

ти дорог сваривают старогодные рельсы и новые, имеющие не­ стандартную длину, в 25-метровые.

46

Рис. 27. Стандартный стык на весу рельсов типа Р65:

время стандартные двухголовные накладки прочны и неподверже­ ны изломам, что наблюдалось в ранее укладываемых плоских, уголковых и фартучных накладках.

Болты применяются двух типов: с утиной головкой и круглой с овальным подголовком. Болты с круглой головкой служат для двухголовых накладок, с утиной головкой для старых фартучных накладок.

вижного состава достигают наибольшей величины, так как здесь

С изменением температуры длина рельсов меняется, поэтому меж­ ду торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая вели­ чина которого во избежание сильных ударов колес подвижного со­

стыковыми шпалами. Для усиления стыка расстояние между сты­ ковыми шпалами делают меньше, чем между промежуточными. Стык на весу упруг, но работа накладок и рельсовых концов на изгиб усиливается.

Стыки на шпале и на сдвоенных шпалах очень жесткие, концы рельсов сбиваются и стык быстро расстраивается. На сдвоенных шпалах стык, кроме того, неудобен для подбивки.

Стыки обеих рельсовых нитей располагают точно один против другого или, как принято говорить, их располагают по наугольни­ ку. Это создает условие смены рельсо-шпальной решетки путеук­ ладчиком целыми звеньями, уменьшает количество ударов колес о рельсы.

47

Расположение стыков в шахматном порядке, которое применя­ лось у нас несколько десятков лет назад, не оправдало себя. При этом расположении стыков увеличивается боковая качка подвиж­

быть нераздельным, смешанным и раздельным. Если костыли или шурупы прикрепляют рельсы вместе с подкладкой к шпалам, то

К промежуточному рельсовому нераздельному и смешанному скреплению относятся: подкладки, костыли или шурупы, а при раздельном — подкладки, клеммы, болты, шайбы и другие детали.

затраты труда при смене рельсов, увеличивает срок службы шпал.

постоянное плотное прижатие подкладки к шпалам. Они применя­

48

При электрической централизации стрелок изолированные уча­ стки электрических цепей устраивают так же, как и при автобло­ кировке. Первую пару изолирующих стыков устанавливают не ближе одного звена от стрелочного перевода. Позади крестовины изолирующие стыки делают по каждому из сходящихся путей на расстоянии 3,5—5 м от места нормальной установки предельного столбика. Еще одну пару изолирующих стыков устанавливают на прямом пути между стрелкой и крестовиной.

Для предупреждения прохождения тока по металлическим полосам стрелочных переводов их разрезают и соединяют болтами. Части связанных полос изолируются одна от другой постановкой прокладок.

На участках с электротягой все металлические конструкции заземляют присоединением при помощи проводов к путевому рель­ су, по которому проходит обратный ток.

Угон пути и борьба с ним. Продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту при прохождении

поездов, особенно на участках, где применяется усиленное тормо­ жение, т. е. на крутых и затяжных спусках. На однопутных уча­ стках угон бывает двусторонний.

Для противодействия силам угона служат противоугоны: са­ мозаклинивающиеся и пружинные. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается

49