книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

служебно-технического назначения (ПТЭ, § 206). В пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны ставить запрещается.

Однако в исключительных случаях для доставки срочных или

обязательно с действующим автотормозом.

Перечень вагонов, которые запрещается ставить в поезда, ука­ зан в § 203, 204 и 210 Правил технической эксплуатации желез­ ных дорог Союза ССР. Порядок размещения вагонов, требующих прикрытия, устанавливается специальными приказами и инструк­ циями МПС (ПТЭ, § 211). В сборных поездах для облегчения и

верждаемых МПС, устанавливается единая для всей сети желез­

го поезда. Так, например, для грузовых поездов при максималь­

330

на величину тормозного нажатия колодок, приходящегося на одну ось.

четырехосных вагонов и 5 груженых двухосных вагонов, то общее

са поезда не меньше установленной нормы единого наименьшего

зами, которые необходимы для удержания на месте поезда при остановке на перегоне в случае, когда по каким-либо причинам автоматические тормоза выйдут из строя. Нормы обеспечения по­ езда ручными тормозами указываются в книжках расписания дви­ жения поездов (ПТЭ, § 214). Недостающее количество ручных тормозов может заменяться ручными тормозными башмаками из расчета, что один башмак заменяет три тормозные оси при уста­ новке его под груженый вагон и одну ось при установке его под порожний вагон. На каждом локомотиве должно быть не менее че­ тырех тормозных башмаков (ПТЭ, § 220).

Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (§ 216) установлено, что в пассажирских поездах в автотор­ мозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотор­ мозами грузового типа. Если в поезде имеются автотормоза и грузо­ вого, и пассажирского типов, то совместное включение их произво­ дится порядком, установленным МПС.

331

143.Опробование автоматических тормозов

впоезде

препятствие, поэтому большое значение в обеспечении безопасно­ сти движения имеет тщательная проверка исправности автотормо­ зов и опробование их действия. Опробование автотормозов выпол­ няют двумя основными способами: полным и сокращенным.

маживании, регулировке выходов штоков тормозных цилиндров), плотность воздушной магистрали, отсутствие в ней недопустимых утечек воздуха и падения давления в резервуарах.

Опробование выполняется в два приема:

1) после приведения в действие тормозов осмотрщики-авто­ матчики или осмотрщики вагонов проходят по всему составу по­ езда и проверяют действие автотормозов каждого тормозного ва­ гона; 2) после оттормаживания (отпуска) те же работники про­ веряют отторможенное состояние каждого тормозного вагона.

Плотность воздушной магистрали после зарядки воздушной магистрали воздухом до установленного давления проверяется определением по манометру величины падения давления воздуха

но либо от стационарной компрессорной установки, либо от поезд­ ного локомотива.

последовательности. Работник, на которого возложено опробова­ ние тормозов, находясь в хвосте поезда, подает машинисту сигнал произвести торможение. Убедившись после этого в том, что тор­ мозные колодки хвостового вагона прижались к колесам, этот же

хвостового вагона. Если при сокращенном опробовании не срабо­

332

дит смена локомотивной бригады и имеется пункт технического осмотра вагонов. Такие пункты дополнительной пробы тормозов устанавливаются МПС;

в) перед выдачей моторвагонного поезда из депо; г) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спус­

ками, где поезд останавливается по техническим надобностям. Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой. Перечень таких стан­ ций устанавливается начальником дороги.

Сокращенное:

а) после прицепки поездного локомотива к составу, если пред­ варительно на станции было произведено полное опробование ав­

ли) в составе поезда, соединения рукавов при прицепке подвиж­ ного состава, а также после перекрытия концевого крана в соста­ ве (ПТЭ, § 217).

Исправное действие автотормозов, обеспеченность поезда не­ обходимым тормозным нажатием и ручными тормозами подтвер­ ждается специальной справкой установленной формы (ВУ-45), которая после полного опробования выдается осмотрщиком-авто­ матчиком или осмотрщиком вагонов машинисту локомотива. В этой справке должны быть указаны вес и состав поезда, коли­ чество и род автотормозных вагонов, наличие автотормозного нажатия колодок в поезде и количество имеющихся ручных тормо­ зов, а также требуемое по расчету автотормозное нажатие и необ­ ходимое количество ручных тормозов. В справке указываются так­

поезда, то после сокращенной пробы тормозов об этом делается

и хвосте поезда. Локомотивы снабжаются средствами пожароту­ шения и подъемки сошедшего подвижного состава на путь, сиг­ нальными приборами (флагами, фонарями, петардами, факел-све­ чами), инструментами и другим необходимым инвентарем по установленным нормам (ПТЭ, § 220). Кроме того, отдельные ка­ тегории поездов снабжаются дополнительным инвентарем.

Так, например, пассажирские, почтово-багажные, грузо-пасса­ жирские, воинские и людские снабжаются противопожарными

333

радиосвязью или перегонной телефонной связью, на локомотивах,

всех случаях каждый поезд должен обслуживаться не менее чем

свой дежурный по станции, дежурный по посту или парку. Для каждого из них строго определяются границы района управления

334

и круг обязанностей, связанных с руководством движением поез­ дов.

При нахождении поезда на станции машинист ведущего локо­ мотива и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчи­ няются распоряжениям дежурного по станции, а на станциях уча­ стков, оборудованных диспетчерской централизацией, распоряже­ ниям дежурного поездного диспетчера (ПТЭ, § 226).

К числу основных и наиболее ответственных операций, выпол­

ССР и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на

должны быть выделены специальные пути, указанные в техниче- ско-раепорядительном акте станции. Каждый пассажирский, поч­ тово-багажный, грузо-пассажирский и людской поезд должен при­ ниматься, как правило, на определенный путь, а грузовой — на один из группы путей, выделенных для приема грузовых поездов данного направления. Поезда, не имеющие на станции остановки, как правило, пропускаются по главным путям.

Пути, предназначенные для приема и отправления поездов, нельзя занимать отдельными вагонами или группами вагонов, от­ цепленными от проходящих поездов и предназначенными для по­ дачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции. На про­ межуточных станциях приемо-отправочные пути могут временно заниматься отдельными вагонами или группами вагонов только по разрешению дежурного поездного диспетчера.

Прием поездов на пути, не предназначенные для этой цели тех- ническо-распорядительным актом, допускается лишь в исключи­ тельных случаях с соблюдением особых мер предосторожности и с разрешения дежурного поездного диспетчера, а пассажирских, поч­

по станции должен быть особенно бдительным. Помещение дежур­ ного по станции должно быть изолировано от доступа посторон­ них лиц. Правом входа в помещение дежурного по станции поль­ зуются только начальник станции, лица, непосредственно работа­ ющие совместно с дежурным по станции, и работники, контроли-

335

рующие работу дежурного по станции и исправность действия аппа­ ратов управления и связи.

Дежурный по станции обязан постоянно следить за свободно-

тие путей прибывающими поездами в соответствии с их специали­ зацией, установленной техническо-распорядительным актом стан­ ции.

Прием поезда на станцию состоит из следующих последова­ тельных операций: приготовление маршрута приема, открытие входного сигнала, проследование поезда на станцию и установка его в границах пути приема. Приготовление маршрута приема за­ ключается в установке стрелок, ведущих на путь приема, в соот­ ветствующее положение и запирание (замыкание) их. В маршрут приема входят не только стрелки, по которым следует принимае­ мый поезд, но и стрелки, по которым возможен выход с соседних путей на маршрут приема, т. е. охранные стрелки. Приготавливая маршрут приема, дежурный по станции обязан убедиться в сво­ бодное™ пути, на который задан маршрут.

На станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок, маршрут приема готовится непосредственно дежурным по станции либо по его указанию дежурными исполнительных по­ стов централизации. При этом в свободности пути и правильности

распоряжению дежурного по станции соответственно сигналистами постов централизации или 'стрелочниками. При этом задание на приготовление маршрута и доклады об исполнении передаются по установленному регламенту, чтобы не допустить ошибочных или неправильных действий при выполнении столь ответственной опе­ рации (Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР1 , § 244).

Перед приемом поезда должны быть заблаговременно прекра­ щены всякие маневровые передвижения с выходом на пути и стрелки приема поезда. Дежурный по станции, прежде чем от­

с механической централизацией сигналисты, следя за безопасным следованием, поезда и исправным его состоянием. Дежурный по станции там, где это вменено ему в обязанность, встречает поезд у

336

установлен в границах пути приема — между выходным сигна­ лом и предельным столбиком пути приема, а там, где нет выход­ ного сигнала, между предельными столбиками. Дежурный по станции должен убедиться в том, что поезд прибыл в полном со­ ставе и установлен в границах пути приема и только после этого сообщить о прибытии поезда дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру. Соблюдение этого требования имеет особо важное значение для обеспечения безопасности движения поездов, так как в случае оставления части состава поезда на перегоне и прибытия его на станцию без хвостовой части, дежурный по стан­ ции, не убедившись в этом, может допустить отправление другого поезда на занятый перегон. Точно так же оставление хвоста при­ бывшего поезда на входной стрелке или за предельным столбиком может вызвать столкновение с поездом или маневровым составом, движущимся по смежным путям.

После прибытия поезда стрелки, входящие в маршрут приема, должны быть установлены в нормальное положение, а в случаях занятости путей — по направлению свободного пути. Это необхо­ димо для того, чтобы предотвратить возможность ошибки при при­ готовлении маршрута приема следующему поезду и избежать при­ ема его на занятый путь.

Для отправления поезда прежде всего необходимо, чтобы пере­ гон был свободен. Поэтому дежурный по станции, имея готовый к отправлению поезд, обязан убедиться в свободности перегона, а на однопутных участках, не оборудованных автоблокировкой, кро­

приеме. Открывать выходной сигнал или давать другое разреше­ ние на занятие поездом перегона, не убедившись в том, что марш­ рут отправления готов, стрелки заперты, маневры прекращены, дежурному по станции запрещается. На станциях, где с поездом

ли это по местным условиям вменено в его обязанности), а также сигналисты и стрелочники выходных постов, проверяя исправное состояние поезда, наличие на нем установленных сигналов и пра­ вильность их показаний (ПТЭ, § 245).

Если поезд отправляется не по открытому выходному сигна­ лу, а по другому разрешению (жезлу или письменному докумен­ ту), то такое разрешение может вручаться машинисту только пос­ ле приготовления маршрута отправления. При этом машинист, по­ лучив разрешение, не должен отправляться до тех пор, пока ему не будет дано указание дежурного по станции по радиосвязи или дан сигнал отправления дежурным по станции или по его указа-

нию другим уполномоченным на это работником станции. Это вызвано тем, что при отсутствии выходного сигнала в готовности маршрута отправления машинист может убедиться только по сиг­ налу отправления (ПТЭ, § 242).

146. Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного сигнала

Как правило, все поезда должны приниматься на станцию при открытом входном сигнале. Однако в ряде случаев в виде исклю­ чения приходится принимать поезд при закрытом входном сигнале.

входным сигналом. При закрытом входном сигнале могут прини­ маться также подталкивающие локомотивы на определенные уча­ стки станционных путей, восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы, снегоочистители, автодрезины, хо­ зяйственные поезда и путевые машины, локомотивы без вагонов, которые в необходимых случаях разрешается принимать на сво­ бодные участки станционных путей.

Прием поезда при закрытом входном сигнале осуществляется с соблюдением особых мер предосторожности, так как в этом слу­ чае правильность приготовления маршрута и замыкания стрелок, входящих в маршрут приема поезда, не контролируется станцион­ ными устройствами, а на станциях с электрической централизаци­ ей стрелок, кроме того, исключается контроль приготовления мар­ шрута на свободный путь.

Поэтому во всех случаях приема поезда при запрещающем по­ казании входного сигнала проверка правильности приготовления маршрута и свободности пути приема, а также замыкания стрелок в маршруте производится особым порядком, который устанавли­ вается в техническо-распорядительном акте станции в зависимости от местных условий.

Дежурный по станции прежде чем дать разрешение на въезд поезда на станцию при закрытом входном сигнале, обязан допол­ нительно убедиться в свободности пути. Во всех случаях, когда поезд принимается при закрытом входном сигнале, скорость следо­ вания его на станцию должна быть не более 20 км/ч, при этом

машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовно­ стью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (ПТЭ, § 232).

Разрешением на въезд на станцию при закрытом входном сиг­ нале служит:

а) пригласительный сигнал, установленный на мачте входного светофора и управляемый дежурным по станции. Кнопка пригла­ сительного сигнала на пульте управления запломбирована. Чтобы воспользоваться пригласительным сигналом, дежурный по станции

338

перед срывом пломбы делает соответствующую запись в журнале осмотра и вызывает электромеханика. Если пульт управления обо­ рудован счетчиком пользования пригласительным сигналом, то кнопка не пломбируется и в этом случае дежурным по станции делается соответствующая запись в журнале осмотра с указанием

проводник представляет собой пластинку, изготовленную по уста­ новленному образцу из плотного материала и окрашенную в жел­ тый цвет. На билете указываются наименование станции, номер и для каких поездов он предназначен. Проводник встречает поезд у входного сигнала;

в) приказ дежурного по станции, передаваемый машинисту по специальному телефону, установленному у входного сигнала. Ма­ шинист останавливает поезд у закрытого входного сигнала, вызы­ вает по телефону дежурного по станции и получает от него реги­ стрируемый приказ;

г) приказ дежурного по станции или поездного диспетчера (на участках с диспетчерской централизацией), передаваемый маши­ нисту по поездной радиосвязи.

Прием поездов, прибывающих на станцию по неправильному пути в тех случаях, когда для этой цели нет входного сигнала, осу­ ществляется с проводником или по приказам, передаваемым ма­ шинисту тем же порядком, что и при приеме поезда при закрытом входном сигнале по правильному пути. Только в этом случае про­ водник встречает поезд на границе станции у сигнального знака «Проводник».

147. Порядок движения поездов при различных средствах сигнализации и связи

Обеспечение безопасности движения поездов по перегонам с разграничением раздельными пунктами достигается применением различных средств сигнализации и связи (см. раздел. IV).

Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают, что основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая) — ПТЭ, § 249.

Порядок действий дежурных по станциям, поездных диспетче­ ров, локомотивных бригад и других работников при движении поездов на участках с различными средствами сигнализации и связи (автоблокировка, диспетчерская централизация, полуавто­ матическая блокировка, электрожезловая система, телефонная

12* 339