книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

Рис. 209. График движения поездов однопутного участка

Рис. 210. График движения поездов двухпутного участка

ные с движением поездов: службы и отделы управлений и отделе­ ний железных дорог, станции, локомотивные и вагонные депо, ди­ станции пути, сигнализации и связи, контактной сети, энергоуча­ стки и т. д.

134. Расписание движения поездов

На основе графика составляется расписание движения поез­ дов. Так называемые служебные расписания всех поездов по каж­

участвующим в движении поездов: машинистам локомотивов, де­

для определения веса и длины поездов, а также другие необходи­ мые данные и указания по выполнению графика.

135. Организация работы и использование локомотивов

Локомотивный парк на железных дорогах подразделяется на эксплуатируемый, неэксплуатируемый и парк локомотивов, нахо­ дящихся в аренде и запасе. К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в данный момент во всех видах движе­

ожидании работы как в основных, так и оборотных депо и пунк­ тах смены локомотивных бригад. В неэксплуатируемый парк пере­ водятся неисправные локомотивы, находящиеся в ремонте, в ожи­

щения, необходимом для регулирования и пополнения парка локо­ мотивов на дорогах при увеличении размеров движения.

Все локомотивы приписаны к локомотивным депо и обслужи­

322

136. Пропускная и провозная способность железных дорог

отдельных его элементов: перегонов, станций, устройств локомо­ тивного хозяйства, энергоснабжения (на электрифицированных участках) и водоснабжения (при паровой тяге). Поэтому для того, чтобы определить пропускную способность участка, необходимо проверить ее по каждому элементу и сравнить полученные ре­ зультаты. Пропускная способность того элемента, где она наи­ меньшая, и будет являться пропускной способностью всего уча­ стка.

Пропускную способность перегонов можно повысить, сокращая

интервалы путем внедрения более совершенных средств сигнали­ зации и связи. На определенном этапе, когда размеры движения достигают некоторых расчетных величин (примерно 30—35 пар при электрожезловой системе и полуавтоматической блокировке), дальнейшее повышение пропускной способности требует перехода на автоблокировку или диспетчерскую централизацию, строитель­ ства двухпутных вставок или вторых путей.

Для повышения пропускной способности станций необходимо прежде всего использовать имеющиеся резервы за счет сокраще­ ния стоянок поездов путем применения передовой технологии их обработки, ликвидации межоперационных простоев, максимально­ го совмещения операций и т. п. Чтобы лучше использовать про­ пускную способность горловин, необходимо предусматривать в технологическом процессе работы станции лучшее распределение загрузки горловин маневровыми передвижениями, освобождая на­ иболее загруженные стрелки от лишних операций. Из технических мер, повышающих пропускную способность горловин, следует от­ метить оборудование стрелок электрической централизацией, изме­ нение конструкции горловины укладкой дополнительных съездов, позволяющих выполнять некоторые операции параллельно и т. п.

использовании пропускной способности, с учетом наличия локо­ мотивов, вагонов, топлива, электроэнергии, локомотивных бригад и др. Повышение провозной способности достигается главным об­ разом за счет увеличения веса поезда и насыщения парка больше­ грузными вагонами и более мощными локомотивами, а также уд­ линения станционных путей.

323

Для освоения заданного объема перевозок немаловажное зна­

в сутки имеющимися маневровыми средствами на данной сортиро­

ставов на горку, роспуска вагонов с горки, устройства двух путей

перевозок, наиболее эффективному использованию вагонов и локо­ мотивов и организацией движения поездов руководит по всей сети железных дорог Главное управление движения Министерства пу­ тей сообщения, на железных дорогах — службы движения, а на отделениях дорог — отделы движения. Главное управление дви­ жения и его подразделения на железных дорогах обеспечивают также повышение технического уровня хозяйства, разрабатывают и осуществляют меры по дальнейшему развитию и усилению про­ пускной и провозной способности железных дорог, развитию и со­ вершенствованию работы узлов и станций. Главное управление движения разрабатывает также нормативы эксплуатационной ра­ боты железных дорог, графиков движения и планов формирования поездов и контролирует их выполнение.

В состав Главного управления движения входят: оперативнораспорядительные отделы, оперативно контролирующие работу дорог; управление регулирования и организации работы вагонных парков, управление по обеспечению породовой погрузки, а также отделы: нормирования и анализа эксплуатационной работы, орга­ низации работы узлов и станций, технический, капитального строи­ тельства и пропускной способности и некоторые другие.

Службы движения на железных дорогах занимаются вопроса­ ми оперативного планирования и регулирования движением поез­ дов, составлением графиков движения и планов формирования поездов, технологических процессов работы станций. Служба кон­ тролирует работу станций, решает вопросы, связанные с техни­ ческим оснащением станций, повышением пропускной способности перегонов и станций. В составе службы имеются отделы: оператив­ но-распорядительный, технический и др.

Отделы движения отделений дорог непосредственно руководят движением поездов и работой станций. Для оперативного руковод­ ства движением поездов в службе движения имеется аппарат де-

324

журных сменных работников — помощников начальников распо­ рядительного отдела, а в отделах движения отделений дорог—ап­ парат дежурных по отделению и дежурных поездных диспетчеров.

Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными ваго­ нами, имеющий установленные сигналы, называется поездом. Ло­ комотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодре­ зины несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматривают­ ся как поезд (ПТЭ. Термины). Поезда делятся на две основные категории: пассажирские и грузовые.

Пассажирские в свою очередь подразделяются по видам сооб­ щения на дальние, местные и пригородные, а грузовые — на уско­ ренные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные. К сквозным относятся поезда, проходящие одну или несколько участковых или сортировочных станций без изменения состава, т. е. без переработки. Сборные предназначены для развоза по проме­ жуточным станциям вагонов под выгрузку и погрузку и сбора с этих станций груженых и порожних вагонов. Вывозными поездами вывозятся груженые вагоны с пунктов массовой погрузки на бли­ жайшие участковые и сортировочные станции. Передаточные поез­ да обслуживают крупные узлы и предназначены для передачи ва­ гонов внутри узла и между прилегающими предузловыми станци­ ями. Ускоренные грузовые поезда назначаются для перевозки кон­ тейнеров, скоропортящихся и других срочных грузов.

На ряде направлений существует и такая категория поездов, как почтово-багажные, которые состоят преимущественно из поч­

людские поезда. Людским считается такой грузовой поезд, в со­

325

служебных целей. К ним относятся: восстановительные поезда, по­ жарные поезда, хозяйственные, снегоочистители, поезда для снаб­ жения водой железнодорожников на безводных участках, поезда специального назначения.

При регулировании движения поездов соблюдается очеред­ ность их пропуска в зависимости от рода и назначения.

Поезда делятся на:

A. Внеочередные, т. е. пользующиеся преимуществом в продви­ жении перед всеми остальными поездами. К ним относятся восста­ новительные, пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, автомотрисы и автодрезины несъемного типа, назначае­ мые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. Очередные, пропускаемые в порядке старшинства с соблю­ дением следующей очередности:

1)пассажирские всех наименований;

2)почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские

иускоренные грузовые;

3)грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, пере­

попутного груза и убывает по мере оседания груза в пунктах вы­ грузки. Наглядно это можно представить в виде схемы (рис. 213).

грузов, проходящих через участки. По этой схеме можно просле­ дить, как изменяются грузопотоки по мере прохождения по участ­

ется уголь, погруженный в районе станции Б, а на станции В до­

электростанции и т. п.). Также можно проследить по схеме за из­ менением грузопотоков и по остальным грузам. Из грузопотоков образуются вагонопотоки груженых вагонов, характер изменения

326

канчивается соответствующая горизонтальная черта. Так, в самом

из вагонов, следующих в один пункт выгрузки, либо из вагонов разных назначений. Предположим, в составе поезда имеются ва­

прибывшие по назначению на станцию А, будут поданы под вы­ грузку, а остальные вагоны этого поезда необходимо будет вклю­ чать в другие поезда. Так обычно формируются участковые поезда.

Сравнивая оба варианта, можно сделать вывод, что при фор­ мировании поезда из вагона одного назначения достигается эконо­ мия во времени за счет проследования вагонов без переработки на попутных станциях. Однако формирование такого поезда может потребовать более продолжительного времени для накопления ва-

327

гонов одного назначения и, если это время окажется больше, чем время, затрачиваемое на накопление и переработку поезда, сфор­ мированного из вагонов разных назначений, то выгоднее будет вто­ рой вариант. Таким образом, чтобы выбрать наиболее выгодный вариант состава поезда в зависимости от назначений вагонов, не­ обходимо сравнить сумму вагоно-часов простоя вагонов под накоплением и переработкой при различных вариантах и принять тот, при котором простой будет наименьшим. На основе таких рас­

поездов и для каждой из этих станций определяется, из вагонов каких назначений должны формироваться поезда.

План формирования поездов является своего рода единым тех­ нологическим процессом работы всех станций, участвующих в пе­ реработке вагонов. Устанавливая наиболее рациональную органи­ зацию вагонопотоков, план формирования должен обеспечивать: ускорение оборота вагона за счет сокращения простоя вагонов под накоплением и переработкой; правильное распределение сор­ тировочной работы между станциями в соответствии с их техни­ ческой оснащенностью и перерабатывающей способностью (нали­ чием сортировочных горок, вытяжек, количества путей в сортиро­ вочных парках, средств механизации и т. п.). План формирования тесно увязывается с графиком движения поездов.

В зависимости от условий формирования грузовые поезда де­ лятся на: а) отправительские маршруты и отправительские сту­ пенчатые маршруты и б) технические маршруты — одногруппные сквозные поезда, формируемые на сортировочных и участковых станциях.

По числу групп в составе поезда могут быть одногруппные, со­ стоящие из вагонов назначением на одну станцию (выгрузки или расформирования), и групповые, состоящие из двух или более по­

величины труднейшего (расчетного) подъема на данном участке, типа и мощности (силы тяги) обращающихся локомотивов, поэто­ му весовые нормы поездов могут быть неодинаковыми для различ­ ных участков.

Во избежание дополнительной переработки поездов, связанной с изменением веса поезда, обычно между основными сортировоч­ ными станциями устанавливается единая (унифицированная) ве­ совая норма на целом направлении. При этом в ряде случаев на отдельных участках вводится двойная тяга или подталкивание.

328

По длине поезда должны формироваться так, чтобы они уме­ щались в пределах полезной длины приемо-отправочных путей раздельных пунктов, расположенных на всем пути следования поезда с тем, чтобы можно было беспрепятственно осуществлять прием, отправление, скрещение и обгон поездов. Между весом поезда, его длиной и полезными длинами приемо-отправочных пу­ тей должно быть полное соответствие. В противном случае может оказаться, что недостаточная полезная длина путей будет ограни­

и длины сформированного поезда пользуются специальными таб­ лицами, которые помещены в книжках расписаний. Вес состава

по таблицам. Если для какого-либо типа подвижного состава в таб­ лице нет данных, то тара берется с натуры, т. е. по трафарету, нанесенному на швеллерном брусе.

В необходимых случаях начальнику дороги предоставляется право назначать длину поездов и свыше полезной длины приемоотправочных путей, с одновременным установлением порядка про­ пуска по участку таких длинно-составных поездов.

141.Размещение вагонов в пассажирских

игрузовых поездах

Формирование поезда заключается в подборе определенной группы вагонов, достаточной по длине и весу, установленным нор­ мам и соответствующей по назначению плану формирования. При этом должен быть соблюден ряд требований Правил технической эксплуатации, связанных с обеспечением безопасности движения. Это касается прежде всего запрещения ставить в поезда вагоны, следование которых создает угрозу безопасности движения. В пас­ сажирские, почтово-багажные и грузо-пассажирские поезда запре­ щается ставить вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжи­ женными газами, и другими опасными, а также легкогорючими и

лических вагонов, которые располагаются по составу по опреде­ ленной схеме, установленной для данного поезда. Схемы распо­ ложения вагонов в пассажирских поездах указываются в служеб­ ных расписаниях. При наличии в составе почтового или багажного вагона они обычно ставятся в голову за локомотивом. Допускает­ ся прицеплять к этим поездам нецельнометаллические вагоны

329