книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

При подходе локомотива или одного вагона к другому авто­ сцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости и направляются скошенными поверхностями зубьев так, что малый зуб и замок каждой автосцепки входит в зев другой автосцепки. При этом вначале замки под давлением малых зубьев перемеща­

кронштейна 16 и державки 15. Рычаг вначале приподнимают и затем поворачивают его ручку в горизонтальное положение. При

В сцепленном состоянии автосцепки перемещаются в верти­ кальной плоскости одна относительно другой. Величина такого перемещения не должна превышать допустимых пределов, иначе сцепные поверхности замков взаимно сместятся и автосцепки мо­ гут расцепиться.

вая подвеска; 13 — центрирующая балочка; 14 — цепь расцепного рычага; 15 — д е р ­

240

Д ля надежного сцепления автосцепок Правилами технической эксплуатации (§ 152) установлены жесткие нормы расположения осей автосцепок по высоте для подвижного состава различных ти­ пов. Высота осей автосцепок от головок рельсов должна быть у ло­ комотивов, пассажирских и порожних грузовых вагонов не более 1080 и не менее 980 мм, у груженых грузовых вагонов не менее 950 мм.

вышать 100 мм. За техническое состояние автосцепок в составе по­ езда отвечает осмотрщик вагонов (ПТЭ, § 153).

Вагоностроительные и научно-исследовательские организации ведут работы по созданию более мощных автосцепок, совершен­ ных механизмов сцепления и поглощающих аппаратов для под­ вижного состава. Разрабатывается также универсальная автома­ тическая сцепка, позволяющая одновременно соединять воздуш­ ные и электрические магистрали поезда.

Чем выше эффективность действия тормозов, тем выше безопас­ ность движения и тем больше пропускная способность железных дорог.

При движении пассажирского поезда по ровному участку пути со скоростью, например, 80 км/ч после выключения тяги он прой­ дет до остановки за счет естественного сопротивления не менее

ально насаженными на оси колесных пар дисками и тормозными накладками (дисковый тормоз).

По способу управления и источнику энергии для прижатия ко­ лодок фрикционные тормоза подразделяются на ручные, пневма­ тические и электропневматические.

241

95. Пневматические тормоза

Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе наших дорог, является пневматический тор­ моз. Действие такого тормоза основано на создании разности дав­ лений сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов.

Пневматические тормоза в свою очередь подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.

Неавтоматический прямодействующий тормоз обеспечивает непосредственную подачу сжатого воздуха в процессе торможения от источника (главного резервуара) в тормозной цилиндр. Для отпуска тормоза цилиндр сообщается с атмосферой. Прямодейст­ вующий тормоз применяется в качестве вспомогательного для торможения только локомотива при маневровой работе и в от­ дельных случаях при ведении поезда по неблагоприятному профи­ лю пути. Вспомогательный пневматический прямодействующий тормоз является неавтоматическим, так как при разъединении магистрали поезда он не срабатывает.

Весь подвижной состав железных дорог СССР оборудован автоматическими тормозами. В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации тормоза должны обладать хо­ рошей управляемостью, надежно действовать в различных усло­ виях эксплуатации и обеспечивать плавность торможения. Тормо­ за подвижного состава, кроме того, должны обеспечивать необ­ ходимую силу нажатия колодок, гарантирующую остановку поезда при экстренном торможении на расчетном расстоянии, а так­ же обеспечивать автоматическую остановку поезда при разъеди­ нении рукавов, разрыве магистрали и при открытии крана экст­ ренного торможения на каком-либо вагоне поезда (§. 148).

Вагоны и локомотивы, предназначенные для перевозки пасса­ жиров, оборудованы автоматическим непрямодействующим пнев­ матическим тормозом, а вагоны и локомотивы грузового парка — автоматическим прямодействующий тормозом. Помимо этого, каждый локомотив оборудован вспомогательным прямодействую­ щий тормозом.

На каждом вагоне или локомотиве, оборудованном автомати­ ческим непрямодействующим тормозом, устанавливается пневма­ тический прибор — воздухораспределитель и запасный резервуар для сжатого воздуха.

на машиниста, позволяющего сообщать главный резервуар с воз­ душной магистралью, разобщать ее от главного резервуара, а также сообщать магистраль с атмосферой.

Воздушная магистраль, расположенная под локомотивом и каждым вагоном, соединяется гибкими рукавами. Перед рукава­ ми имеются концевые краны, с помощью которых перекрывается магистраль при отцепке и прицепке локомотива или вагонов. Воз-

242

духораспределитель подключается трубами к магистрали, запас­ ному резервуару и тормозному цилиндру.

Шток поршня тормозного цилиндра передает усилие давления сжатого воздуха на систему рычажной передачи, связанной с тор­ мозными колодками.

243

магистраль соединяется с запасным резервуаром, а тормозной ци­ линдр — с атмосферой. Такое положение соответствует зарядке и отпуску тормоза.

При торможении (рис. 164, б) краном машиниста магистраль отъединяется от главного резервуара и сообщается с атмосферой. Воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспре­ делитель в тормозной цилиндр. Поршень тормозного цилиндра перемещается, приводя в действие рычажную передачу и прижи­ мая тормозные колодки к колесам. Как видно из схемы, для тор­ можения используется сжатый воздух не из главного резервуара, а из запасного резервуара, поэтому тормоз называется непрямо-

линдр

244

вие тормоза с сохранением его автоматичности, что особенно необ­ ходимо в длинносоставных грузовых поездах.

Общий вес груженого вагона может вчетверо превышать вес вагона в порожнем состоянии. Правила технической эксплуатации (§ 149) требуют, чтобы автоматические тормоза грузового типа обеспечивали возможность применения различных режимов тор­ можения в зависимости от загрузки вагона. В воздухораспредели­ телях грузового типа имеется устройство, позволяющее переклю­ чать их на порожний, средний или груженый режим и создавать

тормозную эффективность. Кроме того, воздухораспределители грузового типа имеют переключатель для работы тормозов на рав­ нинном или горном профиле пути.

Во всех пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе имеются в тамбурах и в салонах запломбированные кра­ ны экстренного торможения. В грузовых вагонах такие краны ус­ танавливаются при наличии тормозной площадки.

Правила технической эксплуатации (§ 150) устанавливают, что локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские вагоны и часть грузовых вагонов должны быть оборудованы руч­ ными тормозами. Это необходимо на случаи неисправности авто­

96. Электропневматические

и электрические тормоза

Широкое применение на пассажирском подвижном составе по­ лучили электропневматические тормоза. Этими тормозами обору­ дован весь моторвагонный подвижной состав, заканчивается обо­ рудование всех пассажирских локомотивов и вагонов.

Помимо пневматического оборудования в систему электропнев­ матического тормоза (рис. 166) входят приборы, управляемые электрическим током.

На локомотиве имеется источник электрического тока — блок управления. К нему подключается контроллер крана машиниста, от которого по всему составу идут линейные провода. Все элек­ тровоздухораспределители подключаются к линейным проводам. Принципиальная электрическая схема электропневматического тормоза показана на рис. 167.

При зарядке воздух из главного резервуара поступает через воздухораспределитель в запасные резервуары так же, как в пневматическом тормозе. При поездном положении ручки крана

245

Рис. 166. Схема электропневматического тормоза:

246

машиниста ток к катушкам электромагнитных вентилей электро­ воздухораспределителей не поступает. При переводе ручки крана в тормозное положение контроллер переключает цепи и тогда электрический ток по проводам поступает к катушкам электро­ магнитов и возбуждает их, благодаря чему якори-клапаны при­ тягиваются к сердечникам. Клапан тормозного вентиля открывает доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр, а клапан отпускного вентиля разобщает в это время тормозной ци­ линдр с атмосферой, что приводит к торможению поезда. При разъ­ единении магистрали поезда или при отсутствии тока тормоз ра­ ботает как пневматический, для чего предусмотрен переключатель­ ный клапан.

Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения без толч­ ков и обладают хорошей управляемостью и высокой эффективно­ стью за счет сокращения времени подготовки тормоза к действию.

Электрическое торможение основано на переводе тяговых дви­ гателей локомотивов в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в элек­

на отдельных типах электровозов и моторвагонного подвижного состава;

Электрическое торможение можно применять только до опре­ деленной минимальной скорости движения, так как при малых скоростях электрические двигатели, переведенные на режим гене­ раторов, не могут вырабатывать электроэнергию, а следователь­ но, не проиеводится и торможение. Поэтому в дополнение к элек­ трическому торможению производится пневматическое фрикцион­ ное до полной остановки поезда.

97. Требования к тормозному оборудованию подвижного состава

Механическая часть тормозного оборудования — рычажная пе­ редача — является одним из ответственных узлов автоматическо­ го тормоза. Она непосредственно взаимодействует с ходовыми частями подвижного состава, поэтому во время движения поезда подвергается динамическим воздействиям как в процессе тормо-

247

жения, так и при отпущенном тормозе. Все части рычажной тор­ мозной передачи, которые при разъединении или изломе могут выйти из габарита или упасть на путь, должны иметь предохрани­ тельные устройства (ПТЭ, § 151).

Эффективность тормоза определяется в конечном итоге вели­

Этот путь принято называть тормозным. Для остановки поезда в намеченном месте или для снижения скорости применяется слу­ жебное торможение и полное служебное торможение. Экстрен­ ное торможение применяется в случаях, когда необходимо оста­ новить поезд перед внезапно возникшим препятствием. При экст­ ренном торможении тормозной путь получается самым коротким.

98. Перспективы вагоностроения

Структура вагонного и контейнерного парков, а также пара­ метры новых вагонов и контейнеров на перспективу определяются объемом предстоящих перевозок по важнейшим родам грузов, объемом и дальностью пассажирских сообщений, необходимостью повышения провозной и пропускной способности железных дорог за счет повышения веса и скорости движения поездов, внедрения большегрузных восьмиосных вагонов и мощных локомотивов, дальнейшего усиления верхнего строения пути и др.

Максимальная скорость движения поездов на перспективу оп­

вместимости с постепенным переходом в будущем на уширенный габарит Т в целях достижения большей нагрузки на погонный метр пути, возможность широкого применения средств механиза­ ции и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, полное обе­ спечение сохранности грузов; повышение прочности и эксплуатаци­ онной надежности вагонов с переходом к цельнометаллическим конструкциям при одновременном снижении веса тары за счет при­ менения более рациональных профилей, низколегированных сталей и специальных сплавов; сокращение расходов на ремонт и содер­ жание.

Предусматривается полный перевод парка вагонов на роли­ ковые подшипники, применение более эффективных тормозных и

248

ностыо заменены рефрижераторными поездами, секциями и авто­ номными вагонами с машинным охлаждением.

Транспортное обслуживание населения улучшится благодаря пополнению парка пассажирских вагонов более совершенными по конструкции комфортабельными цельнометаллическими вагонами с меньшим весом, оборудованными установками для кондициони­ рования воздуха, электрическим отоплением и т. п.

В эксплуатируемом вагонном парке будут проведены необхо­

ройств вагонного хозяйства, а также надлежащую подготовку ва­

Оно осуществляет оперативное и техническое руководство ра­ ботой служб вагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений железных дорог, вагонных депо и админи­ стративно-хозяйственное руководство производственной и финан­ совой деятельностью линейных предприятий.

На железной дороге вагонным хозяйством руководит служба

осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дорог.

100. О с н о в н ы е с о о р у ж е н и я в а г о н н о г о х о з я й с т в а

Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического осмотра вагонов, про-

249