книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

При трогании с места локомотива с механической передачей часто происходит проскальзывание главной соединительной фрик­ ционной муфты, что может вызывать поломку зубьев шестерен передачи, а в процессе переключения скоростей происходят «про­ валы» силы тяги, что может привести к обрыву поезда.

правило, магистральные пассажирские и грузовые тепловозы об­ служиваются бригадой из двух человек в составе машиниста и его помощника. Они должны хорошо знать конструкцию тепловоза, чтобы вовремя определить возможные перебои в работе дизеля, передачи, вспомогательных механизмов, а если необходимо лик­ видировать появившиеся неисправности. Локомотивная бригада должна знать правила и инструкции по .технике безопасности ра­ бот, связанных с высоковольтным оборудованием электрической передачи.

На маневровых тепловозах применяется обслуживание одним машинистом. Для этого маневровые тепловозы оборудуются спе­ циальным устройством, которое дублирует работу контроллера машиниста при управлении с любой стороны.

82. Дизельные поезда, автомотрисы, мотовозы

Дизель-поезд предназначен для перевозки пассажиров в при­ городном, межобластном и местном сообщении. Обычная кон­ струкция дизельных поездов выполняется из двух моторных (го­ ловных) вагонов и двух или четырех прицепных (П), находящих­ ся в середине поезда (рис. 132).

В моторном (М) вагоне поезда обычно за кабиной машиниста

Автомотриса состоит из одного или двух вагонов, один из ко­

перевозок с малыми пассажиропотоками, а также для межстанци-

210

83. Газотурбовозы

На газотурбовозе установлен газотурбинный двигатель (ГТД). Рабочим телом двигателя турбинного типа является газ, получен­

и поступает в камеру сгорания, куда подается также жидкое топ­ ливо (нефть, дизельное топливо, керосин).' В камере образуются

Рис. 133. Схема одновального газотурбинного двигателя:

с г о 7 а н и " П Г - ° т ' у р б и ^ а Т О П Л И В Н а Я ф о р с у н к а ; 3 ~ с в е ч а зажигания топлива; 4 - камера

212

Щ

Рис. 137. Схема работы паровой машины:

пробках. Паровозные котлы должны проходить освидетельство­ вания в сроки, установленные специальной инструкцией.

Для создания устойчивого горения топлива в передней части котла паровоза размещена дымовая коробка, в которой установ­ лены: выпускной конус, пароперегреватель, паропровод и искрогасительные устройства. Через конус выбрасывается в атмосферу отработанный в паровой машине пар, что создает разрежение в дымовой коробке, а следовательно, и тягу газов из. топки.

В пароперегревателе насыщенный пар из котла превращается в перегретый и направляется в паровую машину. Правилами тех­

паровоза, определяется форсировкой, т. е. количеством килограм­ мов пара, получаемого с квадратного метра испаряющей поверх­ ности в час.

Впуск пара (рис. 137) в цилиндр регулируется золотником 14, который передвигается тягой 9, соединенной с камнем 10 ку­ лисы. Кулиса через тягу 9 качается на своей оси, расположенной

мень будет поставлен вверх от точки А. На схеме зафиксирован момент трогания паровоза с места. Видно, что чем дальше камень кулисы будет находиться от точки А, тем больше пара будет по­ ступать в цилиндр.

215

Рама — это остов паровоза, на котором крепятся все е г о узлы и детали. Рессорное подвешивание выполняет ту же роль, что и на других локомотивах — смягчает удары и толчки, возникающие при движении паровоза от неровностей пути и от прохождения по стыкам рельсов.

Колесная пара паровоза (рис. 138) существенно отличается от

ся увеличение секционной мощности электровозов и тепловозов, повышение конструкционной скорости и увеличение эксплуатаци­ онной надежности локомотивов. Развитие электроники, как уже от­ мечалось выше, дало возможность внедрить на электровозах одно­ фазного тока кремниевые выпрямители вместо игнитронов, а так­ же создать на электровозах и электропоездах системы импульсного регулирования.

Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану раз­ вития народного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг. предусмотрено в девятой пятилетке оснащение железнодорожного транспорта но­ вейшими, мощными локомотивами.

Строятся опытные образцы мощных магистральных грузовых

216

электровозов переменного тока. Создаются магистральные грузо­ вые тепловозы мощностью 4000 л. с. и пассажирские мощностью 6000 л. с. в одной секции.

Новые более мощные электровозы и тепловозы будут иметь нагрузку от колеса на рельс 25—27 Т вместо 22—23 Т на сущест­ вующих локомотивах. Это даст возможность значительно повысить веса поездов.

Общим направлением в современном тепловозостроении являет­ ся применение на магистральных тепловозах высокоэкономич­ ных четырехтактных дизелей, передач переменно-постоянного тока.

В связи с повышением мощностей будут расти также и конст­ рукционные скорости локомотивов. Особенно это относится к пас­ сажирским электровозам. Научно-исследовательские и конструк­ торские работы, направленгпле на повышение надежности локомотивов, развертываются главным образом по созданию бес­ контактных систем управления и регулирования, а также приме­ нению износоустойчивых сталей и полимерных материалов. Наря­ ду с этим разрабатываются и системы непрерывного контроля наиболее ответственных узлов локомотива с целью предупрежде­ ния отказов или поломок.

86. Организация управления локомотивным хозяйством и его основные сооружения

Локомотивное хозяйство — важная отрасль железнодорожного транспорта, призванная обеспечивать на должном техническом уровне эксплуатацию, содержание и ремонт локомотивов. Глав­ ное управление локомотивного хозяйства Министерства путей со­ общения проводит мероприятия по реконструкции тяги, разработ­ ке и осуществлению совместно с управлениями дорог работ по развитию локомотивного хозяйства и совершенствованию содер­ жания локомотивного парка, направленные на обеспечение выпол­ нения установленного плана перевозок и безопасности движения поездов.

На дорогах имеются службы локомотивного хозяйства. В ве­ дении этой службы находятся локомотивные отделы отделений до­ роги. В хозяйства отделений дорог входят электровозные, тепло­ возные, моторвагонные и паровозные депо, экипировочные устрой­ ства и пункты технического осмотра локомотивов.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического осмотра локомотивов, мастерских, экипиро­ вочных устройств и других сооружений и устройств локомотивно­ го хозяйства должны обеспечивать установленные размеры дви­ жения поездов, наилучшее использование локомотивов, высокое

217