книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

пересечении такой высоковольтной линией железнодорожных пу­ тей расстояние от нижней точки провеса провода до головки рель­ са должно быть не менее 7,5 м (ПТЭ, § 124).

которая поражает металлические предметы и части сооружений,

ров. Чтобы не допустить этого, рельсовые цепи автоблокировки и диспетчерской централизации работают на переменном токе с ча­ стотой 50 гц.

При электрификации на переменном токе, в качестве ради-

180

кального средства по борьбе с влиянием тягового тока на устрой­ ство связи, воздушные линии связи заменяют на кабельные. Ка­ бель связи имеет защитную оболочку и не боится помех.

Тяговый ток образует также помехи в работе радио, телеви­ дения и других устройств с ионными приборами, если эти аппа­ раты и устройства находятся вблизи контактной сети или тяговой подстанции. Для устранения таких помех применяются специаль­ ные устройства (фильтры), которые устанавливаются на под­ станциях и на электроподвижном составе.

70. Стыкование различных систем электротяги

На отечественных железных дорогах электрификация осуще­ ствляется на переменном и на постоянном токе. Участки с раз­ личными видами тока обычно соединяются на сортировочных или участковых станциях. Такие станции называются станциями сты­ кования.

Участки обычно стыкуются путем секционирования путей прибытия и отправления поездов и переключения этих путей с центрального диспетчерского пульта на требуемый вид тока. Между маршрутами, подготавливаемыми для следования элек­ тровозов по путям станции, и родом напряжения, подаваемого на секции контактной подвески, существует автоматическая зависи­ мость.

71. Структура управления энергоснабжением и энергетическим хозяйством

Руководство отраслью электрификации и энергетического хо­ зяйства всех железных дорог и промышленных предприятий же­ лезнодорожного транспорта осуществляет Главное управление электрификации и энергетического хозяйства Министерства путей сообщения.

Служба • электрификации и энергетического хозяйства управ­ ления дороги осуществляет руководство участками энергосна;бжения и приписанным к дороге парком передвижных электростан­ ций, подстанций и прочих технических средств. Одна из важней­ ших задач службы — бесперебойное снабжение электроэнергией

181

Основным производственным предприятием хозяйства элек­ трификации и энергетики является участок энергоснабжения. Он подчиняется отделению дороги и службе электрификации и энер­ гетического хозяйства управления дороги.

Участок энергоснабжения — хозрасчетная единица. В его ве­ дении находятся тяговые подстанции, повышающие и понижаю­ щие устройства, высоковольтные и низковольтные линии и сети передачи электрической энергии, а также дистанции контактной сети.

Кроме этого, в ведении участка энергоснабжения находятся все устройства для наружного освещения железнодорожных стан­

бот по дальнейшей электрификации железных дорог. За этот пе­ риод намечается электрифицировать б—7 тыс. км железнодорож­ ных линий. Электрификация будет проводиться главным образом на переменном токе; на постоянном токе будут электрифициро­ ваться участки, тяготеющие к ранее электрифицированным по этой системе направлениям.

К концу текущей девятой пятилетки общая протяженность электрифицированных линий будет примерно 40 тыс. км. Грузо­ оборот, выполняемый электри-ческой тягой, будет составлять свы­ ше 53%.

ГЛАВА 17. Л О К О М О Т И В Ы И М О Т О Р В А Г О Н Н Ы Й П О Д В И Ж Н О Й С О С Т А В

электровозы постоянного и переменного тока. Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются электровозы:

электрифицированных на переменном токе, в грузовом движении эксплуатируются электровозы ВЛ60К , ВЛ80" (рис. 103, 104), ВЛ80Т . В пассажирском движении используются электровозы ЧС4 (рис 105) и ВЛ60П . Электровозы ВЛ60П по конструкции аналогич­ ны электровозам ВЛ60К . но имеют меньшее передаточное отно­

182

ся на электровозах с конструкционной скоростью до 120 км/ч. При больших скоростях применяется опорно-рамное подвешивание тя­ говых двигателей.

тельно усложняется редуктор передачи вращающего момента от вала двигателя к колесу, однако при этом увеличивается сила сцепления колеса с рельсом (повышается коэффициент сцепления).

Тяговые двигатели электровозов постоянного тока имеют на­ пряжение на коллекторе 1500 в, а на электровозах переменного тока 750—1000 е.

На двигателях мощностью от 650 кет и выше электровозо­ строительные заводы ставят компенсационную обмотку, которая повышает надежность работы двигателя.

В качестве вспомогательных машин на электровозе постоян­ ного тока установлены: мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, генераторы тока управления и мотор-генераторы- Все эти машины приводятся в действие постоянным током от контактной сети.

ную батарею, питает цепи управления и осветительную сеть. Мо­

торая служит для переключения различных соединений тяговых двигателей при рекуперативном торможении-

Обмотки возбуждения тяговых двигателей переключаются ре­ версором, который имеет три рабочих положения: «Вперед», «Нулевое» и «Назад».

Скорость движения электровоза машинист изменяет при помо­ щи штурвала контроллера, который позволяет изменять схему соединения тяговых электродвигателей (рис. 112). При последо­ вательном соединении двигателей шестиосного локомотива (как

соединяются в две параллельные цепи по три двигателя в каж­ дой. В этом случае к каждому двигателю будет подводиться на­ пряжение 3000:3=1000 8.

189