книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

Звуковые колебания передаваемой человеческой речи имеют частоты, лежащие в пределах 300—3400 колебаний в секунду, их называют тональными. Во время одновременной передачи элект­ рические колебания, относящиеся к речи каждого абонента, дол­ жны быть преобразованы так, чтобы они передавались раздельно. Для этого тональные частоты речи каждого абонента преобразу­ ются в присвоенные ему определенные колебания высокой частоты и затем все вместе посылаются по проводам к слушающим абонен­ там. Там они, пройдя электрические фильтры, разделяются и об­ ратно преобразуются в исходные тональные частоты.

Передача электрической энергии по проводам, в том числе и при телефонных разговорах, всегда сопровождается ее потерями, поэтому в дальней связи всегда применяют усилители для воспол­ нения потерь энергии не только в пунктах приема, но и по мере распространения энергии в промежуточных пунктах линий связи.

щими радиостанциями, устанавливаемыми на локомотивах и ста­ ционарных пунктах. При поездной радиосвязи диспетчер для связи с машинистом локомотива посылает избирательный вызов, воздей­ ствующий на подключающие устройства станции, вблизи которой находится локомотив. Устройства подключают радиостанцию к про­ водам диспетчерской связи, создавая возможность через эту радио­ станцию вести разговор с машинистом. Для установления связи с диспетчером машинист вызывает дежурного по станции и просит его соединить с диспетчером. Переговоры ведутся с переключением радиостанции на прием и передачу. При внутристанционной связи переговоры между распорядительным пунктом и локомотивами ве­ дутся непосредственно по радио. Для станционных работников, по­ стоянно передвигающихся по путям и поэтому нуждающихся в не­ прерывной оперативной связи со своими командными пунктами или другими работниками, например составители поездов с машиниста­ ми маневровых локомотивов, списчики вагонов с технической кон­ торой, осмотрщики вагонов с пунктом технического осмотра и др., все более широкое применение находят средства радиосвязи при помощи переносных радиостанций. При маневровой работе радио­

непрерывное действие каналов связи. Радиостанции имеют не­ прерывный контроль включенного состояния (ПТЭ, § 100).

Линии СЦБ и связи и их устройство. Для того чтобы от одного пункта до другого протянуть провода телефонной или телеграф­ ной связи, пользуются воздушными и кабельными линиями связи.

Воздушная линия состоит из деревянных или железобетонных опор с траверсами или крюками, на которых на изоляторах под­ вешены стальные, медные или биметаллические провода.

Кабельная линия состоит из кабеля, имеющего несколько изо­ лированных проводников (жил) скрученных вместе и помещенных

160

во влагонепроницаемую оболочку, кабельных сооружений (будки, киоски) и арматуры (кабельные ящики, муфты и др.).

На воздушной линии связи подвешивают, кроме телефонных и телеграфных проводов, провода полуавтоматической блокировки и электрожезловой системы. На участках дорог, оборудованных авто­ блокировкой или диспетчерской централизацией, имеется само­ стоятельная воздушная высоковольтно-сигнальная линия, на опо­ рах которой сверху подвешены провода трехфазной линии электро­ передачи с напряжением 6000 или 10 000 в для питания устройств автоблокировки и диспетчерской централизации, а ниже — сиг­ нальные провода автоблокировки.

Кабельные линии подразделяются на местные, магистральные линии связи и линии СЦБ. Провода на воздушных линиях связи подвешивают так, чтобы они не мешали передвижениям под ними людей, скота, а в местах пересечения дорог — соответствующего транспорта.

Правила технической эксплуатации (§ 102) требуют, чтобы рас­ стояние от нижней точки воздушных линий связи при максималь­ ной стреле провеса, т. е. в наиболее жаркую погоду, было не менее 2,5; 3,0 и 5,5 м соответственно на перегоне, станции и при пересе­ чении автомобильной дороги. Если линия пересекает железнодо­ рожные пути, то высота подвески не должна быть менее 7,5 м от уровня верха головки рельса.

При повреждениях линий СЦБ и связи, вызвавших нарушение связей, которые обычно являются результатом стихийных бедст­ вий (гололед, ураган и др.), восстановление цепей происходит по­ степенно. Прежде всего должны быть восстановлены связи, необ­ ходимые для организации движения поездов, поэтому Правилами технической эксплуатации (§ 103) установлено, что восстановление должно происходить в следующей очередности: 1) провода поезд­ ной диспетчерской связи; 2) провода путевой блокировки, энерго­

лезных дорог находятся в ведении Главного управления сигнализа­ ции и связи Министерства путей сообщения, а в пределах дороги— службы сигнализации и связи управления дороги. На отделениях дорог основными хозяйственными единицами являются дистанции сигнализации и связи. Дистанция осуществляет техническое со­ держание сооружений и устройств СЦБ и связи на определенном участке дороги. Дистанция делится на участки (цехи) старших электромехаников, в свою очередь участки делятся на околотки,

и электромонтеры должны хорошо знать состояние обслуживае­ мых сооружений и устройств, систематически проверять их по графику и выполнять все работы по текущему содержанию и уст­ ранению появившихся неисправностей.

Устройствами СЦБ и связи пользуются работники различных служб, прежде всего движения, которые обучаются порядку поль­ зования ими. Устройства должны быть запломбированы и вскры­

СЦБ и связи или нарушение ими может иметь тяжелые послед­

на сети железных дорог намечается оборудовать электрической централизацией. Воздушные линии на основных направлениях за­

вновь созданной системы частотной автоблокировки и многознач­

Автоматизация управления на станциях предусматривает ав­ томатическую установку маршрутов при электрической центра­ лизации стрелок и сигналов с использованием различных техни­ ческих средств от простых до самых сложных, с применением электронно-вычислительных машин.

В системах диспетчерской централизации будет все шире при­ меняться бесконтактная кодовая аппаратура, повышающая на­ дежность устройств, вводится циклическая передача сигналов телесигнализации, увеличивается быстродействие передачи сигна­ лов и число управляемых и контролируемых объектов, автомати­ зируется задание маршрутов вплоть до автоматического регулиро­ вания движением поездов на участке.

Горочная электрическая централизация стрелок и сигналов предусматривает автоматическую, под действием скатывающихся

162

П О Д В И Ж Н О Й С О С Т А В И Э Н Е Р Г О С Н А Б Ж Е Н И Е

62. Требования к локомотивам и моторвагонному

подвижному составу и их классификация

комотивного хозяйства Министерства путей сообщения. Типы вновь

установленным Правительством. Чертежи основных узлов и тех­ нические условия утверждаются поставщиком, по согласованию с Министерством путей сообщения, а чертежи остальных узлов и де­ талей — по согласованию с начальником или главным инженером Главного управления локомотивного хозяйства Министерства пу­ тей сообщения (ПТЭ, § 136).

Все локомотивы и моторвагонный подвижной состав после пост­ ройки обязательно проходят инспекторскую приемку, для чего на заводах-изготовителях имеются инспекторы-приемщики Главного управления локомотивного хозяйства Министерства путей сообще­ ния.

Правилами технической эксплуатации (§ 138) запрещается вно­ сить изменения в конструкцию основных узлов принятых в эксплуа­ тацию локомотивов и моторвагонного подвижного состава без раз­ решения Министерства путей сообщения, а в конструкцию осталь­ ных узлов и деталей — без разрешения начальника или главного инженера Главного управления локомотивного хозяйства министер­ ства.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав имеют отличи­ тельные четкие знаки и надписи (ПТЭ, § 141). На наружных боко­ вых стенах кабины машиниста локомотивов и на наружных стенах вагонов моторвагонных поездов наносят: государственный герб

СССР, инициалы дороги приписки, знак МПС, серию,, номер, таб­ личку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, да­ ту и место производства установленных видов ремонта. Серия и номер локомотива, а также моторвагонного поезда наносятся на торцовых стенах кабин машиниста локомотивов, на переднем и зад­ нем буферных брусьях маневровых тепловозов. На наружных боко-

165

вых стенах вагонов моторвагонных поездов наносится дата и мес­ то производства установленных видов ремонта и тара.

В кабинах машиниста обязательно должна быть табличка с указанием конструкционной скорости локомотива или моторвагонного подвижного состава. На паровозном котле устанавливают

воздушных резервуаров помещают таблички и надписи о послед­ них датах освидетельствования, или испытания.

На тендерах паровозов обозначают: серию, номер тендера и ини­

дизель-поезда, турбопоезда, автомотрисы). Электровозы и электро­ поезда получают электрическую энергию от постороннего источ­ ника и называются неавтономным подвижным составом.

Электровозом называется локомотив, источником энергии ко­ торого является электрический ток, получаемый через контактную сеть от электрических станций. Тяговые электродвигатели преоб­ разуют электрический ток в механическую энергию, вращающую колесные пары электровоза.

Электропоезд состоит из моторных и прицепных (головных) ва­ гонов и предназначен для перевозки пассажиров на электрифици­ рованных линиях железных дорог. Электрическую энергию электро­ поезд получает через контактную сеть. В электропоездах электри­ ческая энергия преобразуется в механическую, так же как и на электровозах тяговыми электродвигателями.

Тепловозом называется локомотив, на котором установлен дви­

166

Мотовозом принято называть автономный локомотив с первич­ ным карбюраторным двигателем мощностью до 200 л. с. Иногда к мотовозам относят локомотивы мощностью до 50 л. с, вне зависи­ мости от типа первичного двигателя — карбюраторного или ди­ зельного.

Дизель-поезд — это подвижная единица с дизельным двигате­ лем, состоящая из моторных и прицепных вагонов, как правило, не менее трех, предназначенных для перевозки пассажиров, в основ­ ном на участках с автономными видами тяги.

Турбопоезд в отличие от дизель-поезда в качестве силовой установки имеет газовую турбину.

Автомотриса состоит из одного-двух пассажирских вагонов и имеет в одном из них — головном вагоне — в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания. В последнее время на железных дорогах СССР появились в опытной эксплуатации акку­ муляторные моторвагонные поезда и турбомотрисы. Аккумулятор­ ные поезда относятся к автономным подвижным единицам, так как

вкачестве силовой установки они имеют тяговые аккумуляторы.

Взависимости от типа и системы передачи энергии от первично­ го двигателя к колесным парам различают локомотивы с электри­ ческой, гидравлической и механической передачами.

На магистральных локомотивах и электропоездах наибольшее распространение получила электрическая передача постоянного то­ ка. При этой передаче каждая колесная пара локомотива или мо­ торного вагона электропоезда приводится в движение электриче­ ским тяговым двигателем постоянного тока. В последнее время на магистральных тепловозах стала применяться передача переменнопостоянного тока.

Гидравлическая передача применяется главным образом на ма­ невровых тепловозах малой и средней мощности, а так же на ди­ зельных поездах. Исключение составляют грузо-пассажирский теп­ ловоз ТГ102 и тепловоз ТГ16, на которых применена гидропередача.

Механическая передача применяется на тепловозах и мотово­ зах малой мощности и на некоторых типах дизельных поездов. Раз­ личают два вида привода от двигателя к колесным парам локомо­ тивов: индивидуальный и групповой. К индивидуальному приводу относится электрическая передача (на каждой оси-установлен тя­ говый двигатель). Групповой привод используется в гидропередаче, электрической передаче с одним тяговым двигателем на две и более осей (мономоторный привод) и механической при помощи дышлового механизма.

По роду выполняемой работы локомотивы разделяются на ма­ гистральные и маневровые. Магистральные локомотивы в свою очередь делятся на грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские.

Грузовые локомотивы предназначены для вождения грузовых поездов на магистральных линиях. Пассажирские локомотивы об­ служивают пассажирские поезда. Эти локомотивы могут исполь­ зоваться и для вождения рефрижераторных и контейнерных поез­ дов.

167

Грузо-пассажирскими локомотивами принято называть такие локомотивы, которые по своим характеристикам могут использо­ ваться как в грузовом, так и в пассажирском движении. На наших железных дорогах к таким локомотивам относятся тепловозы ТГ102, Т37 и электровозы ВЛ60П .

Маневровые локомотивы предназначены для маневровой рабо­ ты на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также для работы на подъездных путях. При небольших весовых нормах поездов маневровые локомотивы могут использоваться в вывозной и пере­ даточной работах.

63. Серии и осевые характеристики локомотивов

Каждому вновь построенному локомотиву и моторвагонному поезду присваивается наименование или как принято говорить «се­ рия». Серия присваивается заводом-изготовителем вместе с заказ­ чиком. На наших железных дорогах принята буквенно-цифровая система обозначения серий.

Электровозы отечественного производства обозначаются буква­ ми «ВЛ» в честь В. И. Ленина и далее цифрой, которая выражает осевую нагрузку или порядковый заводской номер конструктор­ ского варианта электровоза. Затем через тире пишется порядковый номер электровоза. Так, например, шестиосный электровоз посто­ янного тока обозначается: ВЛ23—001. Восьмиосный электровоз пе­ ременного тока обозначается: ВЛ80К —050. Здесь цифра 23 — на ­ грузка на ось локомотива в тоннах, цифра 80 — порядковый номер заводской конструкторской разработки. Буква (индекс) «к» пока­ зывает, что на электровозе установлены кремниевые полупроводни­ ковые выпрямители.

. В обозначениях электровозов встречаются и другие индексы: например, у серии ВЛ22М — буква «м» отмечает модернизацию локомотива, у серии ВЛ80Т — буква «т» ставится в том случае, когда на электровозе установлен реостатный тормоз, буква «п» указывает назначение локомотива — пассажирский, а буква «р» присваивается электровозам с рекуперацией и т. д.

Электровозам импортным серия устанавливается также по буквенно-цифровой системе, но с иным значением букв. Напри­ мер, шестиосные электровозы постоянного и переменного тока чехословацкого производства обозначаются: ЧС2-001 и ЧС4-0100. Здесь буквы указывают название страны, где электровоз построен, а цифры — порядковые номера заводских конструкторских вариан­ тов. Электровозы серии «Ф» построены во Франции.

Следует заметить, что в обозначении электровозов встречаются отклонения от приведенной выше системы. Так, импортные элект­ ровозы, построенные в США, ФРГ, Италии, имеют буквенное обозначение в виде одной заглавной буквы: С, К, Си . Здесь буква «С» означает «Сурамский» (название перевала на Закавказской

168

дороге). Буква «К» означает, что электровоз имеет кремниевые вы­ прямители, индекс «и» — итальянский.

Серии тепловозов и газотурбовозов так же обозначены по бук­ венно-цифровой системе, при этом буквы указывают тип локомоти­ ва, систему передачи и характер работы локомотива. Так, тепловоз грузовой, газотурбовоз пассажирский с электрической

третьим вариантом конструкторской разработки, его порядковый номер 4551, газотурбовоз — пассажирский, первый вариант раз­ работки, порядковый номер первый. Иногда в обозначение тепло­ возов вводится буквенный индекс, указывающий название заводаизготовителя.

Тепловозы иностранной постройки обозначаются первыми бук­ вами названия страны-изготовителя, типа передачи и рода работы, затем ставится порядковый номер варианта конструкторской раз­ работки тепловоза. Так, например, маневровый тепловоз с элект­ рической передачей чехословацкой постройки обозначается: ЧМЭЗ-0168. Мотовозы обозначаются буквой «М» с индексами: на­ звания системы двигателя, передачи, а иногда и завода или стра­

и буквой Р (Рижский) с добавлением номера варианта конструк­ торской разработки, для электропоездов однофазного тока добав­ ляется буква «П» (переменный) ЭР22-016; ЭР2-010; ЭР9П-0157.

Дизельные поезда и автомотрисы обозначаются: Д-0168 — ди­ зель-поезд поставки завода «Ганц-Моваг» Венгрия, ДР1-016 — дизель-поезд Рижский, первый вариант, АР1-001 — автомотриса Рижская, первый вариант.

Паровозы обозначаются по буквенной системе, причем в ряде случаев серия называется первой буквой фамилии главного конст­ руктора паровоза или партийного и общественного деятеля: Л-003 — (конструктор Лебедянский), СО-1547 — (Серго Орджо­ никидзе), ПЗб-05 — (пассажирский, вариант 36).

Число движущих (с электродвигателями) и поддерживающих осей ходовой части локомотивов отражается в осевой характери­ стике. Локомотивы с тележечными экипажами — электровозы, теп­ ловозы и газотурбовозы имеют следующие осевые характеристики:

шестиосный электровоз с двумя трехосными сочлененными (со­ единенными жестко) тележками ВЛ23-30 -т-30 , т. е. тележка имеет три оси с электродвигателями, а знак плюс указывает, что обе те­ лежки сочленены между собой; поддерживающих осей нет;

восьмиосный электровоз ВЛ102 (20 —20 ), это означает, что у локомотива четыре не сочлененных между собою двухосных те­ лежки со всеми движущимися осями;

169