книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

биль, оказавшийся под шлагбаумом, успел проследовать его, на­ чнет опускаться постепенно в течение 10 сек брус шлагбаума.

Когда поезд проследует переезд и огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума подни­ мается. '

Электродвигатель, который перемещает заградительный брус, включается автоматически для опускания бруса при подходе поезда и вторично — для поднятия бруса, когда поезд освобо­ дит переезд. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам уп­ равляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповеститель­ ная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или в непосредственной близости от них, где час­ то невозможно автоматически связать работу устройств на пере­ езде с. движением поездов на станции. Шлагбаумы применяются двух видов: электрошлагбаумы, которые открываются и закрыва­ ются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и

Рис. 86. Схема устройств на переезде:

а — ш л а г б а у м с полубрусом; б — ш л а г б а у м , полностью перекрывающий д о р о г у в — све­ тофорная переездная сигнализация

140

механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тяга­ ми.

К простейшим техни­ ческим средствам, приме­ няемым для разграничения поездов при движении на малодеятельных однопут­ ных участках, относится электрожезловая система. Разрешением занять пере­ гон служит жезл (рис. 87), вручаемый машинисту веду­ щего локомотива дежурным по станции. Нормально жез­ лы, принадлежащие данно­ му перегону, заперты в жез­ ловых аппаратах, установ­ ленных на станциях, огра­ ничивающих перегон. Аппа­ раты соседних станций электрически связаны меж­ ду собой. Станция, желаю­

щая отправить поезд, пользуясь связью, обращается за со­ гласием к соседней станции, которая, давая согласие, передавае­ мое электрическим током, отпирает замкнутый в аппарате жезл.

56.Основы разграничения поездов на станциях

Кустройствам СЦБ, разграничивающим поезда во время их

Эти устройства предназначены для быстрого выполнения опе­ раций по приему, отправлению и пропуску поездов через стан­ цию и обеспечения безопасности их движения. Независимо от

141

вида устройств эти операции выполняются в определенной после­ довательности:

A. Установка маршрута.

1. Перевод стрелок в положение, в котором они должны на­ ходиться в устанавливаемом маршруте.

2. Замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рельсу (ПТЭ, § 88). Стрелка только тогда не нарушает непрерывность рельсового пути, когда один из

ного рельса. В противном случае движение по стрелке опасно: может произойти сход подвижного состава с рельсов. Остряки

Если стрелки поставлены правильно, то подготовленный путь сле­ дования поезда по станции соответствует требуемому маршруту. При неправильной установке стрелок поезд может быть направ­ лен на другой путь, даже занятый подвижным составом или на который следует встречный поезд.

5. Проверка установленного маршрута (свободен ли маршрут от подвижного состава). В маршруте прибывающего на станцию поезда проверяется также, свободен ли входящий в него приемоотправочный путь, во избежание приема поезда на занятый путь.

6. Согласование установленного маршрута с другими маршру­ тами станции, одновременное движение по которым опасно для

Г.Отпирание маршрута.

10.Закрытие светофора (семафора).

11.Фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использо­ вания в других маршрутах.

Принудительное выполнение указанного порядка действий обеспечивается различными техническими средствами.

На станциях с ручным "управлением стрелок взаимную зави­ симость между положением стрелок, входящих в маршрут, и сиг­

142

Рис. 8§. Маршрутно-контрольные устройства

(рис. 88, а). Из замков может быть вытащен любой из двух ключей, но только после установки стрелки в положение, соответ­ ствующее этому замку и после поворота ключа в нем, при усло­

Если стрелки поставлены правильно в соответствии с устанав­ ливаемым маршрутом, то стрелочник сможет изъятыми па стрел­ ках ключами отпереть на аппарате стрелочного поста рукоятку маршрута, заданного по телефону дежурным по станции (рис. 88, б).'

шрута. Дежурный по станции может теперь запереть маршрут и

Действиями стрелочных постов при приеме и отправлении по­ ездов командует дежурный по станции. На больших станциях не­

143

Различают электрическую централизацию стрелок и сигналов, когда для перевода остряков стрелки используется электрическая энергия, и механическую, при которой стрелки переводятся сигна­ листом с поста.

Стрелки и семафоры при механической централизации перево­ дятся при помощи проволочной гибкой передачи, которая соеди­ няет переводной стрелочный рычаг поста централизации со стре­ лочным приводом-замыкателем на стрелке. Дальность управления стрелками составляет 500—550 м, семафорами •— 1500 м. Меха­ ническая централизация применяется мало и больше не строится.

57. Электрическая централизация стрелок и сигналов

Современная электрическая централизация при большой даль­ ности управления позволяет сосредоточивать на одном посту станции управление сотнями стрелок и сигналов. Такая центра­ лизация управления значительно ускоряет приготовление-маршру­ тов, повышает безопасность движения и сокращает число работ­ ников, занятых на станции.

светофоров и рельсовых цепей, но также для управления и взаим­ ных замыканий между стрелками и сигналами при помощи элект­ рических реле.

они и другие путевые^ устрой­ ства соединены с постом элек­ трическими кабелями, которые представляют важную часть устройств централизации.

144

ного контроля положения стрелок, контроля занятости путей и

го маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемо-отправочного пути, а также указывать на аппарате управ­ ления свободны или заняты стрелки и пути. Непрерывный конт­ роль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки, обеспе­ чивается стрелочным электроприводом, который не только переме­ щает остряки стрелки, но и надежно замыкает прижатый к рам­

ский привод непрерывно передает сведения на пост о положении, в котором находится стрелка. В момент перевода стрелки или от­

ны стрелки, отсутствия на них подвижного состава перед вклю­ чением электродвигателей стрелочного привода.

шающие производить маневры и один синий огонь — запрещаю­ щий производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации пре­ дусматривается взаимная зависимость между стрелками и сиг­ налами как самих маневровых светофоров, так и с сигналами, подаваемыми поездам входными, выходными и маршрутными светофорами. Все это позволяет наилучшим образом сочетать ма­

145

146

Отправление^ Начало

Начало

Ненец

Ф Конец

Рис. 91. Маршрутное управление:

Б — белый; 3 — зеленый; Л' — красный

ров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — ли­ терами светофоров, конечные — номером пути.

Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых свето­ форов и выходных и маршрутных, совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров, раздельно по горловинам стан­

147

мещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при заня­ тии подвижнымсоставом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зе­ леного, красного пли белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие ука­ затели.

Табло, у которого каждый путь или участок контролируется одной лампочкой (белого цвета), называют точечным, в отличие от желобковых табло, имеющих на изображениях путей и участков желобки со световыми ячейками. Освещение полосы, образован­ ной этими ячейками, белым или красным цветом используется при маршрутном управлении для указания: белым — на установ­ ку маршрута и положение стрелок, а красным — на занятие их подвижным составом. Нормально, когда путь или участок сво­ бодны и не входят в маршрут, они не освещены.

58. Диспетчерская централизация

Устройства, состоящие из автоблокировки и электрической централизации с управлением стрелками и .светофорами всех промежуточных станций участка с одного поста поездным дис­ петчером называются диспетчерской централизацией.

На станции при отсутствии коммерческой и маневровой ра­ боты действия при пропуске поездов состоят лишь в установке маршрутов и открытии светофоров для приема и отправления поездов в порядке, который указывает поездной диспетчер. Эти

строгому взаимному замыканию стрелок и сигналов требуют про­ стых действий только подсказывающих устройствам, что нужно сделать и далее автоматически выполняемых ими с соблюдением требований безопасности движения поездов. Автоблокировка и эта простота управления электрической централизацией позволяют со­

участия дежурных по станции и стрелочников ускоряет продви­ жение поездов по участку и сокращает численность работников движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100—150 км с числом станций от 10 до 15.

Диспетчерская централизация должна обеспечивать (ПТЭ, § 90): управление из одного пункта стрелками и сигналами стан­ ций участка; контроль за положением стрелок, светофоров и изо­ лированных участков при помощи аппарата управления; возмож­ ность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика ис­ полненного движения поездов.

148