книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

ток от ее источника проходит по рельсам одной рельсовой нити пути к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается об­ ратно к источнику тока. Путевое реле, сработав под действием про­ текающего по его обмотке тока, непрерывно проверяет отсутствие подвижного состава на пути, замыкая цепи, приводящие проход­ ной светофор в открытое положение, соответствующее свободному пути.

При вступлении поезда в пределы блок-участка подвижной со­ став колесными парами электрически соединяет противоположные рельсы пути. Для электрического тока, который шел по рельсам к путевому реле, находящемуся в противоположном конце рельсовой цепи, в этом случае создается другой параллельный более корот­ кий и легкий путь через колесные пары с очень малым электриче­ ским сопротивлением по сравнению с путевым реле. Благодаря этому ток до путевого реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары, шунтирующие реле. Путевое реле от­ пускает свой якорь, размыкая цепи открытого положения светофо­ ра и замыкая цепь его лампы красного огня.

Путевое реле (см. рис. 80), как и другие реле, применяемые в устройствах СЦБ, представляет собой электромагнит, на сердечни­ ке / которого помещена обмотка 2. При пропускании через нее электрического тока сердечник намагничивается и притягивает якорь 3, управляющий связанными с ним контактами 4. Те кон­ такты, которые были замкнуты, когда через обмотку реле не проте­ кал ток, размыкаются, а те, которые были разомкнуты, замыка­ ются. Если ток в цепи обмотки не будет протекать или значительно уменьшится, то намагничивание сердечника исчезает, якорь реле под действием своего веса отпадает и происходит обратное переклю­ чение контактов: верхние размыкаются, а нижние замыкаются.

Рис. 80. Рельсовая цепь

130

На железных дорогах применяются две системы автоблокиров­ ки: постоянного тока и кодовая автоблокировка.

Автоблокировка постоянного тока применяется на участках с тепловозной и паровой тягой. Рельсовые цепи питаются постоян­ ным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов (кратковременных одиночных посылок). Постоянный ток поступает от выпрямителей, которые одновременно заряжают подключенные параллельно к ним аккумуляторные батареи. При импульсном пи­ тании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2 600 м, что соответствует максимальной длине блок-участка. Сигналы смеж­ ных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной це-. пи, подвешиваемой на высоковольтно-сигнальной линии автобло­ кировки.

Лампы светофоров тоже обычно питаются постоянным током от аккумуляторов, которые непрерывно заряжаются от выпрямителей, питаемых переменным током. При прекращении подачи перемен­ ного тока все устройства продолжают работать, получая питание от аккумуляторных батарей. Автоблокировка дополняется устрой­ ствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, сигналы которой начинают посылаться в рельсовую цепь пе­ ред светофором одновременно с зажиганием его огня.

Кодовая автоблокировка применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током.

Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссельтрансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается сквозная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки.

На участках, электрифицированных на постоянном токе, рель­ совые цепи питаются переменным током частотой 50 гц, а на элект­ рических железных дорогах переменного тока, где тяговый ток тоже переменной частоты 50 гц, рельсовые цепи питаются током частоты 25 или 75 гц. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, ис­ пользуются не провода, а рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определение сооб­ щения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зелено­ му, желтому и красному) соответствует своя комбинация из опре­ деленного числа импульсов тока.

Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три им­ пульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех следующих импульсов; желтому огню — два импульса; крас­ ному — один импульс. Совокупность таких комбинаций, отличаю­ щихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсю­ да и название — числовая кодовая автоблокировка.

С одного конца блок-участка (рис. 81) специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбина­ ции из импульсов тока. Эти импульсные токи в начале каждого блок-участка у ограждающего его проходного светофора воспри­ нимаются путевым реле, которое срабатывает в такт е ними.

б» т

Дешифратор преобразует воспринятые путевым реле комбинации

комбинацию из одного импульса от закрытого светофора. К свето­

цепь пойдут комбинации из двух импульсов и на предыдущем све­ тофоре желтый огонь сменится зеленым. Эти же кодовые комбина­ ции используются для передачи показаний с пути на локомотив устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6 000 или 10 ООО б, расположенной вдоль железнодорожных путей. На этой же линии могут подвешиваться и сигнальные провода, поэтому -«на назы­ вается высоковольтно-сигнальной линией. На линии у каждой сиг­ нальной установки размещается однофазный трансформатор, по­ нижающий напряжение до 110—220 в, которое затем подводится кабелем в релейный шкаф, где используется для питания устройств автоблокировки. На электрифицированных участках устройства автоблокировки могут получать резервное питание от линий элек­ тропередачи, подвешиваемых на опорах контактной сети.

Рис. 81. Общая схема автоблокировки

132

Устройства автоблокировки постоянного тока при прекращении подачи переменного тока по высоковольтной линии питаются от аккумуляторных батарей, установленных для резервного питания.

52. Полуавтоматическая блокировка

Путевая полуавтоматическая блокировка применяется преиму­ щественно на однопутных линиях с небольшой интенсивностью дви­ жения поездов. При полуавтоматической блокировке разграниче­ ние поездов при движении обеспечивается установленными на стан­ циях аппаратами и приборами. Эти аппараты блокировки связаны друг с другом так, что принудительно соблюдается последователь­ ность действий, обеспечивающая безопасность движения поездов.

Если для увеличения пропускной способности, межстанционный перегон делится раздельным пунктом — путевым постом (блок­ постом) — на два межпостовых перегона, то на путевом посту ус­ танавливаются проходные семафоры или светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически.

При полуавтоматической блокировке, как и автоблокировке, для машиниста правом на занятие поездом перегона служит раз­ решающий сигнал выходного или проходного светофора (семафо­ ра).

Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда.

Первое действие — открывает выходной светофор, что ведет к блокированию (исключению возможности вторичного открытия) не только его, но и выходного светофора с любого другого пути станции для отправления на этот же перегон.

Второе действие — подает отправление (блокирование перего­ на) либо отдельным действием после закрытия выходного сема­

станцию, чтобы предупредить преждевременную подачу сообщения о прибытии на станцию, отправившую прибывающий поезд. Одна­ ко прибытие или проследование поезда в полном составе опреде­ ляется дежурным по станции фактически по самому поезду по хвостовым сигналам или автоматически приборами. Подача при­ бытия станцией, на которую прибыл поезд, является конечным действием, подтверждающим освобождение перегона — его де­ блокирование.

Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: элект­ ромеханическая и релейная.

При электромеханической системе станции принудительно свя­ заны друг с другом блок-механизмами (рис. 82). Блок-механизм путевого отправления (ПО) на станции отправления, нормально, когда перегон свободен отблокирован (отперт), также отперт и

133

сигнальный рычаг выходного семафора, расположенный внизу под

торное открытие семафора становится невозможным. После этого

а одновременно запирает им и сигнальный рычаг. Подача отправ­ ления деблокирует блок-механизм ПП на соседней станции приема, куда отправляется поезд. В результате выходные семафоры ока­ жутся запертыми и могут быть отперты станцией приема.

Станция приема по прибытии к ней поезда в полном составе и закрытии входного семафора, заблокировав свой блок-механизм ПП, одновременно деблокирует механизм ПО на станции отправ­ ления и отпирает сигнальные рычаги выходных светофоров для от­ правления следующего поезда. Для исключения случайной прежде­ временной подачи прибытия клавиша блок-механизма ПП станции приема запирается еще педальной замычкой и ее можно нажать только после того, как электрическим контролем входа будет за­ фиксирован вход поезда с перегона на станцию. Контроль входа поезда на станцию не устанавливает прибытие его в полном со­ ставе. В этом убеждается лично дежурный по станции или ему об этом сообщает стрелочник или другой уполномоченный на это работник или с помощью особых автоматических устройств конт­ роля прибытия поезда в полном составе.

Входной

сенатор

Педальная

• замычка Клавиша

Опускается вниз пока нажата

' клавиша Электрическая цель

блок-механизм

По!Р Стержень запирает Г рычаг,когда блок-

Т р - ^" механизм забло­

кирован

Сигнальный рычаг выход­ ного семафора

Рис. 82. Схема электромеханической полуавтоматической блокировки

134

На однопутных участках и при свободном перегоне выходные семафоры (светофоры) на станциях нормально заперты блок-меха­ низмами получения согласия (ПС), чтобы нельзя было их открыть одновременно на обоих станциях и выпустить поезда навстречу друг другу. Перед отправлением поезда станция запрашивает по телефону согласие соседней станции, которая, давая согласие, бло­

ное открытием выходного семафора согласие гасится одновремен­ ным блокированием блок-механизмов ПО и ПС при отправлении поезда, которыми запираются сигнальные рычаги уже закрытых выходных семафоров.

Полуавтоматическая блокировка с блок-механизмами и меха­ ническими зависимостями, на примере которой было рассмотрено действие блокировки, вновь не строится.

Релейная полуавтоматическая блокировка называется так по­ тому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи элект­ рических реле. Аппараты управления полуавтоматической блоки­ ровки имеют незапирающиеся кнопки для подачи блокировочных сигналов и лампочки для контроля за действием полуавтоматиче­ ской блокировки. При открытии выходного светофора автоматиче­ ски дается сигнал отправления на соседнюю станцию, запираются

На станции приема отправление к ней поезда фиксируется за­ жиганием лампочки красного цвета путевого прибытия ПП, указы­ вающей, что перегон занят идущим на станцию поездом. После вхо­ да поезда на станцию, который будет зафиксирован электрическим

135

контролем входа поезда, зажигающим лампочку прибытия П (бе­

Безопасность движения поездов требует безусловного выпол­ нения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров и семафоров. Чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (в кривых участках пути, туман, сильный дождь, снег и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для передачи сиг­ налов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста (рис. 84). Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (ПТЭ, § 84). Автоблокировка до­ полняется автоматической локомотивной сигнализацией непрерыв­

Автоматическая локомотивная сигнализация, кроме того, до­ полняется автостопом с устройством проверки бдительности ма­ шиниста и контроля скорости движения поезда для предупреж­ дения проезда закрытых светофоров (ПТЭ, § 91).

Проверка бдительности машиниста устройствами производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с мо­ мента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на жел­ тый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее, при следо­ вании с желтым огнем (при превышении определенной скорости),

136

Рис. 84. Сигнализация локомотивным светофором

а также желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительно­

случаях: в момент проследования путевого светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при проезде путевого светофора с красным огнем и зажигании на локомотивном светофоре красного огня. При крас­ ном огне допускаемая скорость не должна превышать 20 км/ч.

Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах ло­ комотивной сигнализации непрерывного типа используются рель­ совые цепи автоблокировки, в которые навстречу поезду посылают­ ся импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода,.такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преоб­

томатической блокировкой, для передачи показаний входных и проходных светофоров (семафоров) непосредственно в кабину

137

Бдительность машиниста проверяется однократно при появле­ нии любого из трех сигнальных огней (зеленого, желтого или желтого с красным) на локомотивном светофоре. Сигнальные по­ казания с пути на локомотив передаются двухчастотными путе­

торять показания входных и выходных светофоров (ПТЭ, § 83). Извещения, переданные со всех перегонов и станций участка, воспроизводятся на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок-участку и пути соответствует белая лампочка, за­ горающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофоров отмечается зажи­

ролируемых блок-участков, путей и светофоров применяется сис­ тема частотного диспетчерского контроля (ЧДК) . Ее устройствами сведения о состоянии блок-участков перегона, а также о по­ явлении неисправностей в устройствах автоблокировки и авто­ матической переездной сигнализации передаются на станцию, к которой примыкает перегон. Каждая контролируемая на этой про­ межуточной станции сигнальная установка автоблокировки и переезд имеют на табло станции лампочку, начинающую гореть при занятии блок-участка поездом или закрытии переезда.

О появлении неисправности на сигнальной установке или пе­ реезде (перегорание лампы красного огня проходного или пере­ ездного светофора, неисправность дешифраторной ячейки кодо-

138

вой автоблокировки, отсутствие напряжения переменного тока, по­ ступающего от высоковольтной линии автоблокировки или резерв­ ной линии и др.) извещение подается миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает раз­ личное число повторяющихся вспышек ламп.

форов устройства передают со всех станций на табло к поездному диспетчеру. Информация передается одновременно со всех стан­ ций. Каждая из станций ведет ее независимо от других на опре­ деленной частоте.

55. Автоматическая переездная сигнализация

Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобиль­ ными дорогами оборудуют следующими автоматическими устрой­ ствами: автоматической светофорной сигнализацией; автошлаг­ баумами; автоматической оповестительной переездной сигнализа­ цией с неавтоматическими шлагбаумами (ПТЭ, § 97).

Автоматическая светофорная переездная сигнализация предус­

только в сторону автомобильной дороги, водителям транспорта. Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят it движение автогужевого транспорта по переезду не запрещается.

Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущи­ мися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к пере­ езду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40—45 ми­ ганий в минуту. Одновременно со световым сигналом звонком по­ дается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно, загорающих­ ся красных огней является сигналом остановки для всех без исключения видов автомобилей и гужевого транспорта, так как дви­ жение по переезду перед проходом поезда должно быть прекра­ щено. *

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую свето-1 форную переездную сигнализацию на охраняемых переездах. Ав­ тошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд авто­ гужевому транспорту на переезд, перекрывая заградительнымбрусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаумы нормально открыты и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал светофор, который останавливает движение

1-59