книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

следовательно, расположенные перед выходными (маршрутными), входные или маршрутные светофоры должны подавать сигналы аналогично предвходному светофору о скорости у следующего све­ тофора (Инструкция, § 8, 9, 10, 17).

Все сигналы светофоров имеют одно основное значение, незави­ сящее от места установки и назначения светофора, которым сиг­ нал подается (Инструкция, § 7). Это объясняется тем, что сигна­ лы имеют скоростное значение. Любой разрешающий сигнал одно­ временно передает приказ о допустимой скорости проследования светофора, подающего сигнал, и предупреждение о том, закрыт или открыт следующий светофор, а если последний открыт, то с какой

ф-зеленый ф-жемтый ^-зеленый мигающий Щ-желтый мигающий

• -зеленая полоса 0 зеленый или зеленый мигающий,или желтый мигаащий,или желтый

Рис. 74. Скоростное значение и структура сигналов

120

скоростью он разрешает его проследовать, так как основной све­ тофор является предупредительным к следующему.

Скорость у данного светофора указывается числом огней или числом огней и сигнальных полос, образующих сигнал (рис. 74).

Сигналы с одним огнем (зеленый, зеленый мигающий, желтый мигающий и желтый) разрешают движение, у данного светофора с установленной скоростью.

Сигналы с двумя огнями (нижний всегда желтый) сигнализи­ руют о скорости следования с отклонением по стрелочному пере­ воду, при этом:

— сигнал с двумя огнями разрешает движение у данного све­

лосами разрешает движение у данного светофора со скоростью не более 120 км/ч.

Предупреждение о скорости у следующего светофора подается цветом и характером горения огня; у сигналов с двумя огнями — верхним огнем. При этом им соответствуют следующие предупреж­ дения о скорости у следующего светофора: зеленый — установлен­ ная, зеленый мигающий — не более 80 км/ч, желтый мигающий — уменьшенная (не более 50 км/ч), желтый — следующий светофор закрыт.

Один красный огонь — сигнал остановки у данного светофора. Этот сигнал, конечно, не имеет разрешающего и предупреждаю­ щего значения, свойственного другим сигналам, при этом сигнал — один красный огонь имеет только одно значение — «стой».

Для пользования разрешающими сигналами необходимо знать

сти у следующего светофора (см. рис. 74).

47. Переносные и ручные сигналы

Из-за неисправностей во время путевых работ или по другим причинам движение поездов в каком-то определенном месте пути может оказаться недопустимым или возможным только с умень­ шенной скоростью. Такое опасное место впредь до устранения пре­ пятствия ограждают, применяя переносные сигналы: прямоуголь­ ный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря ночью; квадратный щит желтого цвета днем и фонарь с желтым огнем ночью (Инструкция, § 41), а также сиг­ нальные переносные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (Инструкция, § 46). Порядок применения этих сигналов для ограждения указан в гл. 26.

121

ночью — красным огнем ручного фонаря; сигнал уменьшения ско­ рости днем — желтым развернутым флагом, а ночью — желтым огнем ручного фонаря (только на станциях) (рис. 75).

Чтобы иметь возможность передать приказ об остановке или уменьшении скорости при отсутствии днем красного флага, а ночью фонаря с красным или желтым огнем, применяются сигналы, зна­ чения которых выражаются характерными для каждого из них движениями. Так, в этих случаях сигнал остановки подается: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого

ся медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрач­ но-белым огнем. Зеленый огонь ручного фонаря или диска приме­ няется только в одном случае, а именно: дежурным по станции ночью — для разрешения поезду отправиться или следовать без­ остановочно по станции; днем же этот сигнал подается им ручным диском, окрашенным -в белый цвет с черным окаймлением или свернутым желтым флагом (Инструкция, § 59).

При маневрах применяются: а) ручные видимые сигналы, по­ даваемые днем развернутым желтым флагом, а ночью — ручным фонарем с желтым или прозрачно-белым огнем. Сигнал «Стой» мо­ жет подаваться этими же ручными сигналами движениями по кру­ гу, а также сигналами красного цвета; б) звуковые сигналы, пода­ ваемые ручным свистком, духовым рожком, а также при помощи радиосвязи и устройств громкоговорящего оповещения (различ­ ным числом коротких и длинных звуков) (Инструкция, § 85).

ния по движению поездов и маневрам, дополняющие сигналы, по­ даваемые светофором. Указатели сигнализируют днем и ночью све­ тящимися буквами, цифрами или полосами, образованными горя­ щими лампочками. Они указывают или направление движения, или номер пути приема, или номер пути отправления на групповом вы­ ходном светофоре и т. д. (рис. 76). '

С т р е л о ч н ы е у к а з а т е л и предназначены для указания положения стрелок стрелочных переводов, которые могут находить­

<9\ / 2 \

Неосдещаеные

Путевое

заграждение

Стрелочные

Рис. 76. Указатели

123

Указатель «Опустить токоприемник» сообщает машинисту, что необходимо проследовать воздушный промежуток с опущенным токоприемником из-за внезапного снятия напряжения с одной из секций контактной сети, разделенной этим промежутком. Указа­ тель сигнализирует горизонтальной мигающей светящейся полосой прозрачно-белого цвета на щите черного цвета. Нормально огни указателя не горят и он сигнального значения не имеет. Перед ука­ зателем и за воздушным промежутком устанавливаются постоян­ ные сигнальные знаки черного цвета с отражателями на них (Инструкция, § 70 и 71).

Сигнальные знаки в виде столбиков или щитов различной фор­ мы и цвета с условными изображениями или надписями применя­ ются для подачи только одного сигнала, приуроченного к опреде­ ленному месту пути (Инструкция, § 72—80).

Сигнальные знаки по назначению можно разделить на следую­ щие:

а) общие знаки — предельные столбики, оповестительные щи­ ты, «Граница станции», «Проводник», «Указатель установленной скорости», «Начало опасного места» и «Конец опасного ме­ ста»; знак «С» о подаче свистка, «Начало толкания», «Конец тол­ кания», «Остановка локомотива», «Остановка первого вагона»;

б) знаки на электрифицированных участках — (квадратные щиты синего цвета, обращенные углом вверх с условными обозна­ чениями) :

«Отключить ток» (постоянный) устанавливается у разделов кон­ тактной сети нейтральными вставками, проходя их, машинист дол­ жен отключить ток. За нейтральной вставкой устанавливается знак, разрешающий «Включить ток» (постоянный);

«Опустить токоприемник» (временный) ставится перед местами с неисправной контактной сетью, требующими прохода их с опу­ щенными токоприемниками. Перед ним устанавливается знак «Подготовиться к опусканию токоприемника», а за местом с неис­ правной контактной сетью знак «Поднять токоприемник» (вре­ менные) ;

в) знаки для участков с паровой тягой (постоянные) — «За­ крой сифон» и «Закрой поддувало» имеют форму прямоугольного щита с соответствующими надписями;

г) знаки для снегоочистителей (временные) — «Поднять нож и закрыть крылья» ставятся на зимнее время перед препятст­ виями на пути, которые не допускают прохода снегоочистителя в рабочем состоянии. За препятствиями устанавливается знак «Опус­ тить нож, открыть крылья», разрешающий работу снегоочистителя.

49. Поездные сигналы

Поездные сигналы применяются для обозначения поезда со стороны головы и хвоста (Инструкция, § 87—89). Сигналы в го­ лове поезда оповещают находящихся на пути людей и мащини.

124

голова поезда при движении по правильному пути, в том числе при следовании вагонами вперед, днем сигналами не обозначается.

Обозначение двумя огнями, находящимися на привычном расстоянии друг от друга, позволяет в темноте по ним пра­ вильно оценивать расстояние до поезда, а также скорость его при­ ближения.

На двухпутных участках, как правило, поезда движутся по пра­ вильному пути и движение по неправильному, как неожидаемое, особенно опасно. Поэтому, чтобы заблаговременно оповестить о движении поезда по неправильному пути, с левой стороны в голове днем зажигается красный огонь фонаря или подвешивается

125

развернутый красный флаг; ночью — слева* красный огонь фона­ ря, а справа прозрачно-белый огонь (рис. 77).

В голове поезда ночью всегда добавляется сигнальный проз­ рачно-белый огонь прожектора. Сигналы в хвосте поезда обозна­ чают последний вагон, чтобы по нему можно было узнать, в пол­ ном ли составе следует или прибыл поезд.

Хвост у грузовых и грузо-пассажирских поездов при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двух­ путных участках обозначается одинаково сигналом: днем — крас­ ным диском или развернутым красным флагом, ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса (с правой стороны).

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади днем и «очью обозна­ чается красным огнем фонаря с левой стороны. Днем вместо фо­ наря может применяться красный развернутый флаг.

У пассажирских и почтово-багажных поездов хвост днем и но­

перечню, установленному начальником дороги) днем и ночью обо­ значается неосвещенным красным диском.

50. Средства сигнализации и связи

при движении поездов

К устройствам сигнализации и связи на перегонах относятся: путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка, авто­ матическая локомотивная сигнализация, а также сопутствующие им автоматическая переездная сигнализация и диспетчерский конт­ роль за движением поездов; электрожезловая система.

Средства сигнализации и связи при движении поездов должны обеспечивать основное условие, чтобы между смежными раздель пыми пунктами мог одновременно находиться только один поезд.

* Указания по размещению поездных сигналов с левой и правой стороны даются по направлению движения.

ность отпереть перегон после прибытия на эту станцию поезда. При

Б. Прибытие — отпирание (деблокирование) перегона:

3. Фиксирование освобождения перегона. Освобождение пере­ гона поездом устанавливается одним из двух способов:

станцией приема, которая для этого, во-первых, убеждается в том, что поезд прибыл и полностью вошел на станцию, и, во-вто­ рых, проверяет по поезду, пришел ли он в полном составе (по сиг­ налам на последнем вагоне поезда или автоматически);

автоматической проверкой устройствами отсутствия на перегоне подвижного состава, что свидетельствует о том, что поезд полно­ стью покинул, освободил перегон.

4. Подача сообщения о прибытии, которым станция, фиксирую­ щая прибытие поезда, отпирает перегон для отправления на него следующего поезда с соседней станции. При автоматической про­ верке освобождения перегона по отсутствию подвижного состава на нем такое сообщение станцией отправления может быть полу­ чено непосредственно.

В.Согласие. Установление направления движения.

5.На однопутных линиях, где, кроме того, необходимо исклю­ чать отправление встречных поездов с обеих станций, ограничи­ вающих перегон, применяется один из трех вариантов установле­ ния направления движения на перегоне перед отправлением поез­ дов:

нормально направление движения не установлено и обе стан­ ции лишены права или возможности дать машинисту разрешение ка занятие перегона. В этом случае станция, чтобы отправить по­ езд, предварительно получает согласие на это от соседней станции; нормально установлено одно из направлений движения и только станции, являющейся станцией отправления, при этом ус­ тановленном направлении движения предоставлено право зани­ мать перегон. Смена направления происходит при свободном меж­

станционном перегоне и права станций меняются; нормально установлены оба направления движения и обе стан­

ции в одинаковой мере имеют возможность при свободном от встречных поездов межстанционном перегоне отправлять поезда. Однако подача машинисту сигнала разрешения на занятие пере­ гона на одной из станций сопровождается немедленным автома­ тическим исключением такой возможности на другой.

51. Автоматическая блокировка

Существуют два вида путевой блокировки: автоматическая и полуавтоматическая.

При путевой блокировке обоих видов разрешение занять пере­ гон подается сигналами открытых выходных и проходных светофо­ ров (семафоров). Это позволяет «запирать» перегоны блокирова-

127

стки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нор­ мально открытых автоматически действующих проходных светофо­ ров, которые отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько вслед движущихся поездов. Поезда отправляются на пе­

Известно, что порядок движения поездов предусматривает стро­ гое последовательное выполнение указанных действий. При авто­ блокировке большая часть их выполняется автоматически без участия дежурного по станции. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается вы­ ходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокиро­ вание первого блок-участка происходит в тот момент, когда выход­ ной светофор при проходе его головой поезда автоматически за­ крывается и тем самым запирается ограждаемый им блок-участок (ПТЭ, § 80). Деблокирование первого блок-участка тоже происхо­ дит автоматически после того, как участок будет фактически осво­ божден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправ­ лять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам про­ ходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, раз­ решая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограж­ даемый им участок, светофор автоматически закрывается, запре­ щая следующему поезду движение на этот участок пути до полно­ го его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поез­ дом, а также открытие проходного светофора происходят автома­ тически.

При.автоблокировке обычно применяется трехзначная сигна­ лизация, а четырехзначная сигнализация используется ограниченно на пригородных участках с большим движением. На таких участ­ ках блок-участки значительно короче, что позволяет отправлять поезда через меньшие интервалы (3—5 мин).

На железных дорогах имеется однопутная, двухпутная и дву­ сторонняя автоблокировки.

Рис. 78. Размещение светофоров автоблокировки

128

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных уча­ стках и служит для разграничения поездов при движении по од­ ному пути в обоих направлениях (рис. 79).

На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправле­ ния поездов на этот же перегон в противоположном направлении (ПТЭ, § 7 9 ) .

Двухпутная автоблокировка используется при движении поез­ дов по каждому пути двухпутного участка только в одном направ­ лении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном

В отдельных довольно редких случаях предусматривается дву­ стороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходи­ мость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, на­ зывают двусторонней. Огни светофоров неустановленного направ­ ления при однопутной и двусторонней автоблокировке выключа­ ются и не горят.

Автоматическое действие устройств, являющееся особенностью и свойством автоблокировки, основано на применении электриче­ ских рельсовых цепей, при помощи которых происходит воздейст­ вие самих движущихся поездов на сигнальные устройства.

Электрическая рельсовая цепь (рис. 80) позволяет , проверить свободность участка пути от подвижного состава. Рельсовая цепь электрически выделяется установкой на ее границах изолирую­ щих стыков, разобщающих ее от соседних участков пути. У рель­ совой цепи проводниками тока, соединяющими между собой ис­

сы железнодорожного пути, по которым движется поезд. При сво­ бодном участке пути, в пределах рельсовой цепи, электрический