книги из ГПНТБ / Оптимизация процессов грузовой работы

Рис. 14. Классификация грузовых фронтов

если транспортные связи между прирельсовым складом подъездного пути и цеховыми складами предполагается осущ ествлять средствами не­ прерывного транспорта, то входящий поток заявок со стороны промышлен­ ного предприятия можно принять детерминированным;

если на предприятии не проектируются цеховые склады или емкость их предусматривается незначительной, то работа промышленного транспор­ та, осуществляющего транспортные связи между цехами и прирельсовым складом, ^строго определяется технологическим процессом цехов и поэтому

входящий поток транспортных средств (вагонов, автомобилей) можно при­ нять регулярным; у

в остальных случаях входящий поток транспортных средств со стороны магистрального и промышленного транспорта можно принять простейшим а закон распределения времени выполнения грузовых операций — пока­ зательным. Основной аргумент в пользу такого допущения тот, что при пуассоновском распределении частоты поступления требований в систему обслуживания (грузовой фронт) и показательном распределении времени обслуживания время ожидания транспортными средствами выполнения грузовы х операций будет наибольшим по сравнению со всеми другими видами распределений. Следовательно, перерабатывающая способ­ ность будет рассчитана для наиболее трудных условий функционирова­ ния грузового фронта, что практически позволит исключить задержки

транспортных средств в ожидании грузовых операций и повысить надеж ­ ность работы.

60

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ ПРИ ДЕТЕРМИНИРОВАННОМ ХАРАКТЕРЕ РАБОТЫ

Детерминированный режим работы грузового фронта характеризует­ ся поступлением транспортных средств по расписанию или через опреде­ ленные интервалы (регулярный входящий поток) и постоянным (или близ­ ким к нему) временем выполнения грузовых операций. Д л я наиболее обще­ го случая оптимизации работы грузового фронта, когда определяют наи­ выгоднейшие значения числа погрузочно-разгрузочных машин у и подач х, времени работы склада в течение суток Т, составим выражение приведен­ ных затрат

где Сх — расходы, связанные с амортизацией и ремонтом погрузочно-раз­ грузочных машин, с учетом коэффициента эффективности капи­ тальных вложений, руб.:

К — стоимость погрузочно-разгрузочных машин с учетом их монта­

ж а и транспортировки, руб.;

у— число погрузочно-разгрузочных машин;

А— процент годовых отчислений на амортизацию погрузочно-разгру­ зочных машин;

Д— отраслевой коэффициент эффективности капитальных вложений;

С2 — расходы, связанные с вагоно-часами простоя при загрузке и раз­

грузке вагонов, руб. При поступлении вагонов в адрес грузово­ го фронта:

маршрутами

61

C3 — затраты, связанные с простоем вагонов промышленного предприя­ тия при погрузке и разгрузке. При постоянном числе подач их опре­ деляют по формуле ( I I I . 7), если число подач не фиксируется, — по формуле (II 1 .8 );

С4 — расходы, связанные с подачей и уборкой вагонов у грузового фрон­ та. При поступлении вагонов маршрутами и применении стацио­ нарных погрузочно-разгрузочных машин и установок:

пами при применении стационарных погрузочно-разгрузочных ма­ шин и установок

С4 = 3 6 5 х (т 0мг/-Ьтп) с л, (III. И )

при поступлении вагонов маршрутами и применении передвижных погрузочно-разгрузочных машин

тои — время следования маневрового локомотива с составом до стрелок,

тм — суммарная средняя продолжительность подачи и уборки вагонов, ч;

62

С 0 — затраты, обусловленные вагоно-часами накопления при поступле­ нии вагонов в адрес грузового фронта отдельными группами в раз­ ных поездах в интервалах между двумя последовательными пода­ чами:

т0— время ожидания подачи вагонами, поступающими на станцию в пе­ риоды, когда грузовой фронт не работает, ч. Если длина фронта ра­ бот не ограничена и все вагоны, прибывшие во время перерыва в работе склада, могут быть сразу поданы к грузовому фронту, ва ­ гоно-часы простоя определяются зависимостью

если длина фронта ограничена и вагоны не могут быть поданы сразу,

что за период работы грузового фронта Т поступаетN Т , а за вре-

мя перерывов 24_т N вагонов.

Заметим, если в общих затратах учитывается составляющ ая С7, то из рассмотрения исключается С6.

С8— расходы на содержание склада и погрузочно-разгрузочных механиз­

Они состоят из двух статей: затрат на обслуживание погрузочноразгрузочных механизмов (учитываются при повременной оплате труда механизаторов) в размере 365 уТа, где а — заработная плата работников, обслуживающ их погрузочно-разгрузочную машину, отнесенная к 1 ч ее работы; расходов на содержание приемосдатчи­ ков груза, кладовщ иков и других категорий работников склада, равных 365 Тас, где ас— стоимость содержания склада, отнесен­ ная к 1 ч его работы;

63

С9— расходы на амортизацию и ремонт погрузочно-разгрузочных путей:

KJJ — стоимость сооружения 1 пог. м погрузочно-разгрузочного пути. Заметим, что при оснащении грузового фронта передвижными машина­

ми, Сд следует учитывать лишь в том случае, если длина склада, определяе­

где Ів— длина условного вагона, м. При оснащении грузового фронта пере­ движными погрузочно-разгрузочными машинами из соотношений ( I I I . 20) и ( I I I . 21) необходимо исключить коэффициент 2.

Выведем развернутые выражения приведенных затрат для нескольких типов грузовых фронтов. Функционал для грузового фронта, оснащенного передвижными погрузочно-разгрузочными машинами и установками, ког­

2

64

Ограничения

Утіп^У ^ Уmax>

■^min ^ x ^ ^max'

Tmln^ T < 24;

z/min — минимальное число погрузочно-разгрузочных машин, определяемое объемом работы;

л'тіП— минимальное число подач, определяемое длиной грузового фронта или требуемой регулярностью его обслуж ивания, когда при всех

Учитывая соотношения ( I I I . 25)— ( I I I . 27), систему ( I I I . 24) сведем к двум условиям:

Яп Т

(111.28)

Ушах и Xmax определяются величиной ресурсов, выделенных на механиза­ цию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ и маневровую работу. Таким образом, задача заклю чается в том, чтобы найти такие х, у и Т, ко­ торые бы минимизировали функционал ( I I I . 23) при соблюдении ограниче­ ний ( I I I . 28). Если оптимизация технического оснащения и режима работы грузового фронта осущ ествляется только по параметрам х и у (число подач

и количество погрузочно-разгрузочных машин), то выражение ( I I I . 23) при­ нимает вид

365JVcB Т

Постоянные аг и а 3 имеют прежнее значение; система ограничений не изменяется. И наконец, если определяется только оптимальное количество погрузочно-разгрузочных машин и установок, тогда

Построим экономико-математическую модель для повышенного пути, который обслуживаю т устройства очистки и рыхления смерзш ихся грузов. Приведенные затраты в общем виде выразим следующим образом:

щие от его длины. Оптимальная ж е длина повышенного пути при известном числе подач х* определяется зависимостью

L* = — ■ . ( I I I . 3 3 )

66

А. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ФРОНТОВ ПРИ НЕДЕТЕРМИНИРОВАННОМ ХАРАКТЕРЕ РАБОТЫ

При случайном режиме работы грузового фронта появляю тся время ожидания транспортными средствами выполнения грузовых операций и рас­ ходы, связанны е с этим ожиданием. Обозначим их величиной С10. В общем виде они определяются следующими выражениями:

если погрузочно-разгрузочные машины обслуж иваю т один входящий поток,

где Nj — число поступающих на грузовой фронт транспортных средств за сутки;

cTj — стоимость 1 ч простоя транспортного средства.

нейной системы обслуживания в табл. 14 приведены соотношения для опре­ деления среднего времени ожидания вагонами, автомобилями и судами на­ чала выполнения грузовы х операций.

количество погрузочно-разгрузочных машин и перерабатывающая способ­

числе связанные с их ремонтом и выполнением маневровых операций у гру­ зового фронта, для определения Тт целесообразно воспользоваться таким соотношением:

ТЛ г Qn

Яп

68

Тогда формулу для определения относительной загрузки системы об­ служ ивания грузового фронта можно записать так:

Учитывая формулы, приведенные в табл. 14, и соотношения ( I I I . 37)— ( I I I .39), можно для различных случаев работы грузового фронта опреде­ лить среднее время ожидания транспортными средствами грузовых опера­ ций. Например, если на склад грузового двора поступают два простейших входящ их потока вагонов и автомобилей (или других транспортных средств), обслуживаемых одними и теми ж е передвижными погрузочно-разгрузочны­ ми машинами и установками, то при произвольном законе распределения времени выполнения грузовых операций в однолинейной системе и отсутст­

°2yxqn (Яп Ту—Qn)