книги из ГПНТБ / Оптимизация процессов грузовой работы

ревозки по территориальному признаку основаны на следующих принци­ пиальных положениях:

платежи за перевозки грузов и дополнительные сборы взыскиваю т не то­ варные конторы грузовых станций, а Р Т К ;

расчеты чеками из лимитированных и нелимитированных книжек Гос­ банка (Стройбанка) отменены. Причитающиеся с отправителей и получате­ лей грузов суммы списывают с их расчетных счетов отделения банка в без­ акцептном порядке по сводным чекам-требованиям, представляемым Р Т К .

Вцентрализованные расчеты за перевозки включены все организации

ипредприятия, которые пользую тся услугами железнодорожного транс­

порта и имеют счета в отделении банка. Д л я этого они получают от пос­ леднего установленной формы лимитированную или нелимитированную справку. В ней указано наименование и номер счета, с которого списы­ ваю тся причитающиеся суммы. Отправители (получатели) грузов предъяв­ ляю т справку товарной конторе станции при оформлении перевозки грузов.

При межведомственной централизации за перевозки рассчитываются Министерство путей сообщения или управления дорог и отраслевые ведом­ ства (центральные учреждения) грузоотправителей, а такж е их территори­ альные организации. Этот вид расчетов применяется лишь для тех массовых грузов (пока только нефтяных и лесных), которые имеют цену франко-стан- ция назначения, позволившую установить в 1967 г. двухставочные тарифы. При этом расчет провозной платы сводится к трем операциям: умножению единой ставки за начальные и конечные операции на количество перевезен­ ных тонн груза; умножению единой для данного груза ставки за 1 ткм на количество выполненных тонно-километров; суммированию результатов первой и второй операций. М ежведомственная централизация при двухставочных тарифах позволяет отказаться от определения провозных платежей за каждую отправку и начислять их за все количество тонн данного груза, перевезенного в определенный период.

Широкий опыт централизации расчетов по территориальному признаку показал, что это взаимовыгодно для железнодорожного транспорта, отпра­ вителей и получателей грузов и учреждений банка. Централизация расчетов дает возможность:

железным дорогам

сократить штат товарных контор на грузовы х станциях и ревизорский аппарат, так как, во-первых, нет необходимости учитывать чеки и суммы лимита в лимитированных книж ках грузоотправителей и грузополучателей; во-вторых, в связи с безналичным и безакцептным расчетом через банк не нужна трудоемкая финансовая и кассовая отчетность;

сократить простой груженых вагонов до отправления и ускорить достав­ ку грузов за счет их отправления до оплаты тарифа;

уменьшить число нераскредитованных документов на станциях н азна­ чения;

242

ускорить поступление средств на доходный счет МПС; укомплектовать штат Р Т К высококвалифицированными товарными

кассирами и таксировщиками, обеспечить высокое качество таксировки; применить Э ВМ для комплексной автоматизации коммерческих опе­ раций, вклю чая исчисление провозной платы и расчетно-учетные операции;

отправителям и получателям грузов

сократить число экспедиторов, занятых оформлением сдачи и приема грузов на станциях;

ускорить получение денег за отгруженную продукцию;

Госбанку (іСтройбанку)

сократить штат инкассаторов, принимавших деньги в кассах товарных контор грузовых станций;

сократить штат лиц, которые до централизации вели учет выручки касс товарных контор и лимитированных чеков в организациях и на предприя­ ти ях, пользую щ ихся железнодорожным транспортом.

3. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВЫПОЛНЕНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ

ЦН И И МПС при участии ряда управлений министерства разрабатывает автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (А С У Ж Т). Эта общая система состоит из нескольких подсистем, одна из ко­ торых — автоматизированная система коммерческих операций (АСКО). Первоначально предполагалось автоматизировать только две наиболее слож ­ ные и трудоемкие операции — исчисление провозной платы и сборов и свя ­ занное с этим определение тарифного расстояния перевозки груза. Расчеты показали, что необходимая для этого специализированная вычислительная машина получится сложной и дорогой, а применение ее не только в отдель­ ной товарной конторе даж е крупной грузовой станции, но и в Р Т К отделе­ ния дороги экономически себя не оправдает. Это привело к выводу, что сле­ дует автоматизировать не одну-две, а комплекс коммерческих операций. Справедливость такого вывода подтверждается следующими соображениями.

И звестно, что при разработке автоматизированных систем управления важ но найти единую информационную основу для всех (или большинства) входящ их в нее подсистем, ибо она определяет совместимость решаемых ими задач. Это, конечно, целиком относится и к отдельной подсистеме, которая долж на решать несколко задач. Д л я автоматизированного исчисления про­ возной платы и сборов необходим довольно большой объем исходной инфор­ мации, значительная часть которой может быть использована для решения и некоторых других задач. Если количество реквизитов, используемых при расчете провозной платы (см. приложение), увеличить с 33 до 45 (количество десятичных знаков, которыми они шифруются, увеличится при этом на

243

3 2 % ), то станет возможным решить комплекс следующих коммерческих, эксплуатационных, учетно-статистических и финансовых задач:

исчисление провозной платы и сборов с выдачей банковских доку­ ментов;

контроль за продвижением грузов и выполнением сроков их доставки; информация получателей о подходе грузов; розыск своевременно недоставленных отправок;

воссоединение разъединенных в пути отправок и относящ ихся к ним грузовых перевозочных документов;

составление отчетности о погрузке, отправлении и выдаче грузов; информация сортировочных станций; сбор материалов для сменно-суточного планирования работы дорог;

учет передачи грузов и вагонов с дороги на дорогу; статистика перевозок грузов; ведение кассово-финансовой отчетности;

распределение доходов от перевозок.

Первоисточник исходной информации — дорожная ведомость на грузо­ вую отправку, а для некоторых задач — и натурный лист на поезд, состав­ ляемый такж е по данным дорожных ведомостей. В товарной конторе грузо­ вой станции все реквизиты принимаемой к перевозке отправки шифруются и печатаются на дорожной ведомости при помощи агрегатированного реги­ стратора первичной информации (АРПИ ), который одновременно с печата­ нием выдает информацию на перфорационную ленту.

Технической базой подсистемы АСКО будут: А РП И , устанавливаемые в товарных конторах грузовых станций и в технических конторах; совре­ менные универсальные ЭВМ , которыми оснащаются дорожные вычислитель­ ные центры (Д В Ц ); внутридорожиая оргасвязь; помехоустойчивая междо­ рожная связь. В перспективе в арсенал технических средств войдет и авто­ матическое считывание номеров вагонов. Устройства этой системы должны фиксировать местоположение или пункты проследования всех грузовых вагонов, находящ ихся на данной дороге. Эти данные будут с определенной периодичностью поступать в В Ц , где в памяти Э ВМ создается динамичес­ кая модель перевозочного процесса. ЭВМ , располагая этими данными и данными об отправках (погруженных дорогой, принятых с соседних до­ рог и переданных на них), увяж ет их между собой для решения соответст­ вующих задач.

Полное и наиболее эффективное решение всех задач, возложенных на подсистему АСКО, возможно лишь при оснащении сети дорог всеми не­ обходимыми для этого техническими средствами. Однако подсистема будет внедряться постепенно, поэтапно. Больш е того, как показано далее, некото­ рые ее задачи можно решать уж е сейчас, если дорога располагает вычисли­ тельным центром и на ней организованы централизованные расчеты за пере­ возки грузов.

2,44

4. АЛГОРИТМ РАСЧЕТОВ ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ

При автоматизации расчетов провозной платы особо важное значение приобретает структура грузовых тарифов. Вклю чение тарифных схем, по­ строенных на двухставочной основе, в тарифную систему 1967 г. частично привело к ее упрощению. Однако в целом структура грузовы х тарифов оста­ лась еще довольно сложной вследствие дифференциации тарифных ставок по расстояниям перевозки, родам грузов, видам отправок, наличия большо­ го количества сборов, рассчитываемых различно, исключительных тари­ фов, множества примечаний к тарифным схемам, обусловливающ их отдель­ ные отклонения от принятого порядка расчета провозной платы.

В основу действующих грузовы х тарифов положены 37 исходных тариф­

и одна схема с едиными ставками для всех расстояний перевозки. Послед­ няя применяется для расчета плат, взимаемых с оси за перевозку подвиж­ ного состава ж елезных дорог и за перевозку воды и льда. Д л я каждой из 37 тарифной схемы установлены в пределах определенных поясов дальнос­ ти от трех до восьми ставок наращивания. Поэтому и из-за большого коли­ чества расчетных поясов дальности (126) количество тарифных ставок, дифференцированных по расстояниям перевозки, в каждой тарифной схеме колеблется от 40 — 50 до 100 и более. Д л я каждой из 24 тарифных схем, построенных на двухставочной основе, тарифная ставка склады вается из двух постоянных величин— ставки за начально-конечные операции с пере­

повагонными и мелкими отправками, в контейнерах и наливом. Эти табли­

строены тарифные схемы, преобладания схем с дифференцированными став­ ками по расстояниям перевозки, особенностей расчетов, обусловленных видом отправки, а в отдельных случаях ее весом или родом перевозимого груза. Так, для повагонных отправок плата зависит от рода, осности и гру ­ зоподъемности вагона, а для грузов, перевозимых наливом, от фактическо­ го веса перевозимого груза. Больш е того, за повагонные отправки отдельных групп и позиций расчет плат ведется по схемам для мелких отправок и за

245

Действующ ие тарифы содержат большое количество дополнительных сборов. Величина некоторых из них дифференцируется по расстояниям (сборы за хладотранспорт, сопровождение груза проводником, контейнер­ ный сбор). П ояса дальности, в соответствии с которыми взимаются эти сбо­ ры, неидентичны по расстояниям. Ставки сборов за хладотранспорт диф­ ференцированы, кроме того, в зависимости от сезона перевозки, рода отпра­

(повышенных и пониженных) тарифов и большое количество примечаний к тарифным схемам, которые предусматривают особые условия расчета про­ возных плат в зависимости от направления и расстояния перевозки, рода груза, сезона, веса и вида отправки, типа подвижного состава.

П равила применения тарифов в ряде случаев обусловливают такж е особые способы расчета платежей в зависимости от типа отправок (малотон­ нажные отправки, отправки, превышающие по весу и объему малотон­ нажные отправки), от рода и грузоподъемности вагона (25 т, от 25 до 30 т

идр .), рода груза, способа его перевозки (на сцепе).

Провозная плата рассчитывается при помощи Э ВМ на основании дан­ ных, имеющихся в грузовы х тарифах и перевозочных документах. Опреде­ лены шифруемые на документе реквизиты, содержание и назначение их,

коды и их разрядность, а такж е данные, записанные и хранящ иеся в памя­ ти машины (номера тарифных схем, групп и позиций, расчетные весовые нормы, тарифные ставки, коэффициенты и др .), которые систематизированы

ипредставлены в форме табличного материала.

Исходя из закономерностей, заложенных в тарифные схемы, особых условий расчета, предусмотренных тарифами и правилами их применения,

ивида отправок.

Решение задачи сведено к двум основным случаям: расчет провозной платы за перевозку грузов по двухставочным тарифным схемам и по тариф­ ным схемам с дифференцированными ставками.

В первом случае признаком выбора расчетной формулы служ ит номер

246

Расчет платы по тарифным схемам с дифференцированными ставками для всех видов отправок, кроме мелких, ведется по формуле

247

В соответствии с разработанной блок-схемой (рис. 70) содержание и последовательность операций, выполняемых при расчете провозной платы, например, для повагонных отправок укрупненно сведены к следующему.

1. По шифрам станций и дорог отправления и назначения определя­ ется кратчайшее расстояние перевозки.

2. Выбирается расчетная величина расстояния перевозки в соответ­

но-километровой ставки и ставки за начально-конечную и движенческую

Рис. 70. Укрупненная блок-схема расчета провозной платы на ЭВМ

248

схемы, а для схем с дифференцированными ставками — и видом и весом отправки.

6. По шифру вида отправки (повагонная, контейнерная или повагонная наливом) определяется расчетный вес q. П ризнак повагонной отправки указы вает на то, что расчетная величина выбирается по номеру тарифной схемы, номеру вагона и его грузоподъемности и равна расчетной весовой норме загрузки вагона данного типа. При расчете плат за перевозку гру­ зов в контейнере величина q, равная расчетной весовой норме загрузки двухосного вагона грузоподъемностью 18 т, выбирается по реквизитам вида отправки, грузоподъемности контейнера и номеру тарифной схемы.

о том, что к расчету принимается q, равная действительному округленному

ределяются реквизитами. Тарифные ставки сборов либо содержатся в до­ рожной ведомости, либо выбираются в соответствии с реквизитами из па­ мяти машины.

9. Рассчитывается провозная плата по формуле (V II .4). Д л я повагонных отправок расчет содержит ряд дополнительных операций сравнения, так как необходимо учесть особенности, регламентируемые правилами применения тарифов. Это относится к расчету плат за перевозку повагонными отправками грузов отдельных групп и позиций, а такж е перевозимых малотоннажными отправками различного веса и объема, в вагонах редко встречающ ихся типов и грузоподъемности, на сцепах, негабаритных, боль­ шой скоростью . Так, плата за перевозку повагонными отправками грузов, отнесенных к 1— 3 позициям 34 группы и к 1— 4 позициям 35 группы (Тариф­ ное руководство № 1), рассчитывается за действительный вес груза. Причем в зависимости от осности вагона, в котором перевозится груз, тарифами установлен минимальный принимаемый к расчету вес. При машин­

в том случае, если он больше установленного минимального. Если вес гру­ за меньше установленного тарифами, то к расчету принимается последний. П ровозная плата для этих повагонных отправок рассчитывается аналогич­ но мелким отправкам. Тарифная схема определяется группой и позицией груза такж е по справочным таблицам для мелких отправок.

При определении плат за перевозку грузов малотоннажными отправка­ ми в сборных вагонах к расчету всегда принимается расчетная весовая нор­ ма двухосного вагона, т.е. в отличие от повагонных отправок величина рас­

249

четной весовой нормы для данной тарифной схемы определяется не признака­ ми вагона, в котором перевозится груз (его номером и грузоподъемностью), а признаком вида отправки. Последующий расчет платы ведется по фор­ муле для повагониых отправок.

При расчете плат за перевозку грузов малотоннажными отправками, объем которых превышает половину вместимости четырехосного вагона, к расчету принимается расчетная весовая норма последнего. Расчет платы ведется такж е по формуле для повагонных отправок, но с введением коэф­ фициента, равного 0,8 . П лата за перевозку грузов повагонными отправка­ ми в вагонах редко встречающихся типов и грузоподъемности рассчитывает­ ся по формулам повагонных отправок с соответствующими коэффициентами.

Расчет платежей за перевозку повагонными отправками тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов такж е имеет некоторые особенности. П лата за перевозку негабаритных грузов увеличивается в соответствии со степенью негабаритности, для этого в расчетную формулу введен коэф­ фициент ер, величина которого хранится в памяти машины. Плата за пере­ возку грузов на сцепе рассчитывается как сумма плат за каждую занятую платформу. Д л я определения количества вагонов в сцепе и их грузоподъем­ ности специально введен реквизит «Перевозка на сцепе». Трехразрядный признак его содержит данные о количестве вагонов в сцепе, вклю чая ваго­

по тарифным схемам с индексом «б.ск», провозная плата не увеличивается. В связи с этим при расчете платы на машине для одних грузов, перевозимых большой скоростью, необходимо ввести в расчетные формулы коэффициент, учитывающий увеличение провозной платы, в другом случае этого делать не нужно, и потому возникает дополнительная операция — сравнение соответ­ ствую щ их признаков (шифров груза). Особенность расчета состоит такж е и в том, что для всех грузов, перевозимых большой скоростью, провозная плата определяется по кратчайшему расстоянию с добавлением одного та ­ рифного пояса. Таким образом, правила применения тарифов для отдель­

250

использовать при машинном расчете 24 тарифные схемы, построенные на двухставочной основе, и 37 тарифных схем с дифференцированными став­ ками. По предложенному алгоритму разработана машинная программа расчета провозной платы, составления перечней железнодорожных документов, сводных чеков-требований и сводов доходов с выдачей этих документов на печать. Проведены экспериментальные расчеты провозной платы на ЭВМ для Ленинградской и М осковской расчетных контор. Д л я всесторонней проверки алгоритма, машинной программы и нормативных табличных материалов отобраны отправки со 135 различными призна­ ками (виды отправок, скорости перевозок, дополнительные сборы, нега­

чить много вариантов расчета, учесть особенности тарифов и правил их при­ менения.

Грузовые документы были зашифрованы в соответствии с разработан­ ными Ц НИИ макетами исходных данных для расчета провозной платы при приеме и выдаче груза и последующего составления оперативной, кассово­

251