книги из ГПНТБ / Оптимизация процессов грузовой работы

kQ— коэффициент, учитывающий работу подъемного ме­ ханизма во время опускания контейнера и порожнего за х ­ вата; можно принять, учитывая равенство средневзве­ шенных перемещений подъема и опускания за один цикл, &о = 1,2;

232

ле двигателя (4 раза за цикл), учитывается коэффициентом kv. В разверну­

102т|сТ|д4пё'

пролетом 16 м и грузоподъемной тележкой при работе на грузосортиро­ вочных пунктах в одну, две и три смены расчетная величина ѵп составляет соответственно 2,9 ; 2 ,6 и 2,5 м/сек. При этом учитывалось, что количество сортируемых транзитных и местных контейнеров одинаково; средневзве­ шенная величина суммы вертикальных перемещений за один цикл работы крана равна 7,65 м\ доля грузов, перевозимых в контейнерах номинальной массой брутто 5 и 3 т , по 5 0 % ; средневзвешенная масса брутто контейнера при существующей статической нагрузке 3 т, масса захвата (с поворотным механизмом) 0 ,6 т\ значения коэффициентов полезного действия средние;

234

Т а б л и ц а 47

Перемещение с установившейся скоростью при А, м

t>n . м/сек

установившейся скоростью ѵа в зависимости от полной величины

(см. рис. 69). Рассмотренная методика применима и для определения наи­ выгоднейшей величины ѵп кранов, имеющих другие параметры и стоимость, а такж е отличающихся режимом работы от тех, для которых выполнены расчеты.8

8

VII. АВТОМАТИЗАЦИЯ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ

1. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ РАСЧЕТОВ ЗА ПЕРЕВОЗКИ

Совершенствованию расчетов за перевозку грузов на’зарубежных ж ел ез­ ны х дорогах уделяется^большое внимание. Эта работа в ряде стран про­ водится в направлении* изменения сущ ествовавш их форм расчетов, вве­ дения новых способов укрупненных взаиморасчетов дорог и клиентуры, централизации исчисления платежей, упрощения тарифов, механизации

иавтоматизации расчетов и финансовой отчетности.

Железные дороги Германской Демократической Республики с 1965 г. поэтапно вводят централизованное исчисление провозных платежей и рас­

четы за перевозки грузов с использованием ЭВМ (система Ц Е Ф Б А ) в специ­ ально созданной расчетной конторе в Дрездене, что полностью освобождает станции от выполнения этих операций. Д орога рассчитывается за перевоз­ ки в порядке авансовых платежей по 15-диевным периодам с укрупненными плательщиками, производя окончательные расчеты за перевозки в конце периода. В качестве основного плательщ ика, например, за перевозки угля выступает Государственная угольная контора.

Централизованные расчеты распространены на все грузы, перевозимые повагонными отправками. В конце 1968 г. в централизованные расчеты включено 80 товарных контор (по 10 от каждой железнодорожной дирек­ ции). П еревозка оформляется заполняемой отправителем накладной, состо­ ящей из четырех частей. Части эти выполняют следующие функции: лист прибытия (часть 1) сопровождает груз до станции назначения, где дополня­ ется данными, необходимыми для начисления платежей и расчетов за пере­ возки, и пересылается в расчетную товарную контору; лист отправления (часть 2) остается на станции отправления и используется для различного рода справок; лист приема (часть 3) выдается грузоотправителю в под­ тверждение приема отправки к перевозке; собственно накладная (часть 4) со ­ провождает груз и на станции назначения выдается получателю. Обработка информации ведется в расчетной товарной конторе на основании перфокарт, заготовленных с перевозочных документов.

Н а Ч ехословацких железных дорогах централизованный расчет про­ возной платы за перевозки грузов введен с 1 января 1965 г. Расчеты дорога­ ми осущ ествляю тся так ж е, как и в Г Д Р , т.е. в порядке авансовых платежей,

236

но здесь для предварительных расчетов принят месячный период. Оконча­ тельные суммы причитающихся платежей определяют на основании наклад­ ных, по которым подсчитывается количество погруженных тонн груза и вы ­ полненная работа в тонно-километрах. Особенность состоит в том, что опре­ деление платежей ведется по расчлененной тарифной ставке, учитывающей

Месячные расчетные ведомости содержат данные, необходимые для расчета плат, общую сумму провозной платы, сумму выплаченного грузоотправите­ лем аванса и разницу между общей суммой рассчитанной провозной платы и авансом. С января 1966 г. централизованные расчеты выполняются при по­ мощи ЭВМ .

Н а ж елезных дорогах Венгерской Народной Республики централизо­ ванный расчет провозной платы введен в 1954 г. В него включены перевозки всех грузов (независимо от вида отправки — повагонная или мелкая), отправителями или получателями которых являю тся государственные пред­ приятия, учреждения, находящиеся на госбюджете, и мелкопромышленные кооперативы. Дорогам единовременно были предоставлены оборотные фон­ ды в размере восьмидневного финансирования. Расчет производится по на­ кладной, составляемой в шести экземплярах. Первый, второй, третий и шестой экземпляры следуют с грузом до станции назначения, четвертый выдается отправителю, а пятый остается на станции отправления. Стан­ ция назначения первый и второй экземпляры пересылает в бюро централи­ зованных расчетов, третий выдает получателю, а шестой оставляет у себя. Н акладные, поступившие в бюро, проверяю тся, сортируются и передают­ ся на перфорацию. Затем по перфокартам на ЭВМ рассчитывают провоз­ ную плату, составляю т счета каж дом у плательщ ику и филиалам банка.

Значительный интерес представляет опыт ж елезных дорог Франции, где таксировка и расчет с клиентурой ведутся в специально созданных 200 центрах, каждый из которых обслуж ивает от 30 до 60 станций. На эти цент­ ры возложена таксировка документов на отправляемые грузы и контроль­ ная таксировка документов на прибывающие грузы . Они ведут такж е счета доходов и расходов каждой из прикрепленных к данному центру станций, свер яя ежесуточное сальдо обоих счетов. Здесь выполняются и ежедневные операции по расчетным счетам клиентов, расчет ж е с ними производится один раз в декаду. Такой порядок дает возможность клиенту в любой момент про­ верить состояние своего счета, а в конце отчетного периода полу­ чить все необходимые сведения о проведенных операциях, размере транс­ портных расходов и в то ж е время уменьшает документацию по оформлению взы скания платежей за перевозки. Централизация позволила укомплекто­ вать центры специалистами высокой квалификации и применить ЭВМ для выполнения комплекса работ, включающего таксировку, ведение лице­ вы х счетов клиентов, финансовую и бухгалтерскую отчетность.

237

На дорогах США созданы системы вычислительных центров (ВЦ ) с оргасвязью для управления перевозочным процессом и решения коммер­ ческих задач. На ряде дорог полностью осущ ествлена автоматизация рас­ чета провозных плат. Данные для решения коммерческих задач, таксировки

тов сообщаются на грузовые станции, в агентства и конторы по распределе­ нию вагонов. Однако, несмотря на полную автоматизацию операций в В Ц , неоднократная перфорация в пунктах зарождения информации приводит к неточности данных и большим трудовым затратам.

По иному организована работа автоматизированной системы на доро­ ге Деневер — Рио-Гранде Западная, где вся обработка данных, вклю чая кодирование и изготовление перфокарт, сконцентрирована в одном месте —

форируются для последующей обработки данных на ЭВМ . П ротаксирован­

ления к оплате. Преимущества этой системы: большая достоверность инфор­ мации и получение точных копий накладных с данными о суммах причитаю­

Коаст Лайн накладные на вагоны, принятые с других дорог под вы грузку, фотокопии накладных на транзитные вагоны и копии накладных на местные вагоны направляются в Центральное тарифное бюро с поездами. Здесь их шифруют и передают на перфорацию. Перфокарты вводятся в ЭВМ , которая дополняет содержащ уюся в них информацию данными, полученными вычис­ лительным центром со станций назначения, затем обрабатывает их в соответ­ ствии с заданными программами и автоматически печатает извещения на не­ оплаченные перевозки.

В условиях обостряющейся конкуренции между различными видами транспорта железные дороги капиталистических стран, особенно США, стре­ мятся улучшить обслуживание клиентуры и тем самым привлечь большее

238

количество грузов. При помощи автоматизированных систем удешевляются

сочетается с упрощением структуры тарифов: сокращ ается количество тариф­ ных станций, классов, схем, видов сборов, исключительных тарифов. В результате проведенной в 1964 г. на дорогах ЧССР тарифной реформы количество тарифных классов сократилось с 18 до 5, отменены исключитель­ ные тарифы и штрафы, пересмотрена номенклатура грузов. Каждый из пя­ ти тарифных классов содержит четыре весовые категории. Соотношение меж ­ ду тарифными ставками для этих категорий одинаково во всех классах. П ровозная плата рассчитывается в зависимости от фактического или услов­ ного веса отправки. Тарифные ставки расчленены на две части: одна учиты­ вает величину расходов на начально-конечные операции с 1 т груза, другая на движенческие операции с 1 ткм. Упрощен расчет дополнительных сбо­ ров. Например, за сопровождение груза проводником установлен сбор в размере 0,1 кроны за его проезд на расстояние 1 км. Отдельные виды сборов включены в тарифные ставки или учитываются путем увеличения провоз­ ной платы. Т ак, при перевозках скоропортящ ихся грузов, которые специ­ ально помещены в тарифном указателе грузов, провозная плата увеличива­ ется на 25% за ускоренную перевозку и на 10 или 40% в зависимости от ти­ па используемого изотермического подвижного состава. Структура новой тарифной системы проста и легко поддается алгоритмизации для машинного расчета провозной платы.

Тарифная система, применяемая на железных дорогах В Н Р , имеет мно­ го общего со структурой тарифов ж елезных дорог ЧССР. Она такж е постро­ ена на двухставочной основе: тарифная ставка за начально-конечную опера­ цию с 1 т и ставка за движенческую операцию с 1 ткм. В се грузы распре­ делены на восемь тарифных классов, каждый из которых включает три основ­

вагона. Величина ее зависит от осностии грузоподъемности и стабильна для данного типа вагона. П ровозная плата рассчитывается как сумма платежа

и не зависит от дальности перевозки. В се грузы распределены на десять клас­ сов. П лата за перевозку мелких отправок рассчитывается по удвоенной тарифной ставке с 1 ткм для девятого класса. Ставка с оси в этом случае принята исходя из минимальной загрузки сборного вагона — 5 т. П еревоз­ ки скоропортящ ихся грузов оплачиваются по специальному тарифу. П ла­ та за перевозку остальных грузов большой скоростью повышается на 100% .

239

Структура тарифов проста и компактна. Небольшое количество тариф­ ных классов и стабильные тарифные ставки с оси и с 1 ткм, дифференциро­ ванные только по классам грузов, обеспечивают минимальный объем посто­ янной информации, необходимой для машинного расчета провозной платы при несложном алгоритме.

На Ф ранцузских железных дорогах коренным изменениям подверглись таблицы тарифных расстояний. В них помещены только 2853 тарифные стан­ ции (вместо 6453 на сети), к которым в коммерческом отношении (для опре­ деления тарифных расстояний) приписаны остальные 3600 мелких грузовых пунктов. Это стало возможным потому, что 67% тоннажа повагонных отпра­

и нагрузки вагонов плату рассчитывают по трем видам тарифных схем е м ак­ симальным, средним или минимальным размером тарифных ставок. Эти схемы построены так, что первая служ ит основой для двух последующих, т.е. установлена пропорциональность величин тарифных ставок. Это особен­ но удобно при механизированном расчете провозных плат.

Современная структура железнодорожных тарифов США громоздка и сложна. Она характеризуется многообразием тарифных ставок, отсутстви­ ем единой классификации грузов, что затрудняет определение стоимости перевозки. Ведутся работы по унификации правил применения тарифов и построения расчетных таблиц, устанавливаю тся стандартные коды для гру­ зов (вместо применяемых ныне 262 нечетко сформулированных классов). Разрабатываю тся и другие стандартные коды, необходимые для определе­ ния платы за перевозку: географические, видов упаковки, отправителей и получателей грузов. Н аряду со сложностью определения провозных плат в действующих тарифах следует отметить простоту расчета расстояний пере­ возки. Ж елезные дороги США разделены на зоны. Провозная плата подсчи­ тывается не за точное расстояние перевозки между станциями, а за расстоя­ ние между зонами, в которых они находятся.

В о многих странах принят принцип разделения тарифных ставок на став­ ки, возмещающие расходы за начально-конечные и движенческие операции. Это и другие упрощения структуры тарифов способствуют использованию для расчета провозных плат электронных вычислительных машин. П рак­ тика зарубежных железных дорог свидетельствует о широком и повсемест­ ном совершенствовании коммерческих операций. Прежде всего это относит­ ся к изменению способа расчетов за перевозку грузов, механизации и авто­ матизации этих операций, упрощению грузовы х тарифов и перевозочной документации. Формы и методы расчета провозной платы и способы механи­

240

создаваемых при вычислительных центрах дорог или фабриках механизи­ рованного счета, полностью или частично освобождая от этих работ станции. Это повышает качество расчетов, снижает трудоемкость и себестоимость обработки грузовы х документов. Т ак, на Ф ранцузских железных дорогах процент ошибок в таксировке снизился вдвое. В Г Д Р считают, что благода­ ря централизации расчетов и исчислению плат при помощи Э ВМ на каждой станции в среднем может быть высвобождено примерло 10% штата.

Централизация расчетов создает предпосылки для внедрения высоко­ производительных электронно-вычислительных машин, которые на ряде дорог успешно использую тся для таксировки грузовых документов и состав­ ления кассово-финансовой отчетности. Большинством дорог эти задачи ре­ ш аются в комплексе с другими задачами коммерческого, эксплуатационного, планового, финансового и учетно-статистического характера, для чего раз­ рабатываются и внедряются автоматические системы обработки данных.

2. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ АВТОМАТИЗАЦИИ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ В СССР

Рассредоточение расчетов за перевозки на большом количестве станций препятствует внедрению и эффективному использованию машинной техни­

отправок. Благодаря планомерной концентрации грузовой работы и закры ­ тию малодеятельных станций общее количество грузовы х станций, несмот­

ле станций важное условие рациональной организации коммерческой дея­ тельности ж елезных дорог — централизация расчетов за перевозки. И звест­ ны два вида централизации расчетов: по территориальному признаку и меж ­ ведомственная.

При централизации по территориальному признаку расчет провозной платы и взыскание платежей за перевозку всех грузов возлагаю тся на рас­ четные товарные конторы (Р Т К ), обслуживающие грузовые станции одно­ го или нескольких отделений дороги или узла. Первые Р Т К организованы в 1964 г. на Горьковском, Днепропетровском и Карталинском отделениях,

150 отделений. В 1972 г. расчетные конторы в общей сложности обработали 50 млн. грузовых отправок и взыскали около 64% суммы провозной платы, полученной всеми железными дорогами. Централизованные расчеты за пе­

241