Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Оптимизация процессов грузовой работы

..pdf

Скачиваний:

Добавлен:

27.10.2023

Размер:

26.66 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1718 / 5318 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 > Следующая >>>

печивает наилучшее кспсльзованке при сортировке грузоподъемности порожних вагонов. По такому принципу планируется сортировка вагонов 2, 5 и 6.

Планирование работы методом линейного программирования, как показала практика работы грузссортировочной платформы станции Моск- ва-Т овар н ая -Р язан ская, обеспечивает повышение производительности труда грузчиков примерно на 15% и общую экономию 28 тыс. руб. в год. При оптимальном числе подач суммарная расчетная экономия эксплуата ционных затрат составит более 50 тыс. руб. в год.

При разработке технологического процесса станции М ссква-ІІ-М итьково для выявления «узких мест» и улучшения показателей работы были

использованы сетевые графики. Станция		М осква-П -М итьково — одна из
крупных	грузовы х станций М осковского	узла. Основная ее работа сосре
доточена	на грузовом дворе и подъездных путях промышленных предприя

тий мелькомбината им. Цюрупы и холодильника № 1. Грузовой двор специализирован для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузов, пе ревозимых на открытом подвижном составе, а такж е для погрузки тарно штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах. Все грузовые операции полностью механизированы.

При помощи методов сетевого планирования построена графическая модель работы грузовой станции, где показаны операции с вагонами, за висимость между отдельными работами и их продолжительность (рис. 49). Анализом построенной сети установлено, что наибольшее суммарное время

(29,2 ч) затрачивалось	на операции с вагонами, следующими через сорти
ровочную платформу	№ 2 (события 7— 8— 9— 14— 23— 38— 41— 43).	На
операции с вагонами,	которые сортируются на 11-м пути платформы №	1,

необходимо 26 ,5 ч. Поэтому в первую очередь все усилия были сосредото чены на совершенствовании технологии работы платформы № 2.

Анализ сетевого графика показал, что операции подачи, уборки ва

гонов, погрузки и выгрузки	можно выполнять параллельно или сократить
их продолжительность. Т ак,	списывать вагоны и составлять план сорти

ровки тяж еловесны х отправок можно во время обработки фронтов маневро


вым локомотивом.		Бы ла	пересмотрена	расстановка	приемосдатчиков на
платформе и выделен планер для предварительного планирования									сорти
ровки тяж еловесны х отправок. Изменив				специализацию		погрузочно-раз
грузочных путей,		удалось	сократить время на подачу и уборку					вагонов.
Раньш е	пути станции были специализированы следующим						образом: 21,
22 — для подачи вагонов			под сортировку козловыми		кранами,			23 — для
работы	50-тонного крана, 24 — погрузочно-выгрузочный,						25 —		выста
вочный (подгруппировочный). Н а путь 25 выставлялись вагоны для									подачи
на пути	21, 22, 24 без подборки. Поэтому маневровые средства							обрабаты
вали три	пути. Время, затрачиваемое на это, достигало 2 ,5						ч. После			спе
циализации пути		25 для	подачи вагонов	под сортировку		козловыми				кра-

171

Рис. 49. Сетевая модель технологических операций с прибывающими вагонами:

/-5—7 — прибытие передач 3561—3571;	7—5 — операции	по	прибытию; 8—9 — расформирование; 9—JO-
14— ожидания; 10—15 — взвешивание груженых вагонов; 20—24 — грузовые операции; 24—32 — обра
ботка пути; 32—42 — взвешивание порожних вагонов;		15—20, 11—16, 12—17, 13—18, 14—19,		14—21-23 —
обработка пути; 16—25, 17—26, 18—28, 19—27, 21—29,		22—30, 23—38, 31—39 — грузовые		операции;
25—33, 28—35, 27—36, 29—37, 30—40,	38—41 — обработка		пути; 43—44-49 — отправление	передач
3562—3572
нами, маневровый локомотив стал обрабатывать только два пути				21, 22.
Время на их обработку сократилось на 1 ч, а полезное время работы				кранов
увеличилось на 2 ч.
Итогом осуществления этих мероприятий стал новый сетевой график
работы сортировочной платформы № 2		(рис. 50). Н а основании его у ста

новлено постоянное время обработки погрузочно-разгрузочного фронта

маневровыми средствами (в	6 и 18 ч). Вместо полутора подач в среднем
в сутки на сортировочную	платформу № 2 вагоны подают дважды . Р е гл а

ментирование времени обработки грузовы х точек создает определенный

ритм, ликвидирует простои кранов			в ожидании подачи и уборки ва
гонов.
Аналогичные сетевые графики			составлены и для	других грузовых
фронтов	станции.
Н а	основе сетевого	планирования был разработан		сетевой план-гра
фик работы локомотивов		на сутки, который определяет время подач и убо

рок вагонов с погрузочно-выгрузочных фронтов с таким расчетом, чтобы обеспечить их своевременную обработку. Этот график предусматривает такж е подачи и уборки вагонов на подъездные пути с учетом времени на

172

чала и продолжительности работы транспортных цехов предприятий, что позволяет ускорить переработку вагонов. Т ак , на подъездном пути холо

дильника № 1 рабочие смены в транспортном цехе начинаются в 8,	16 и 0 ч.
К этому времени вагоны подаются на холодильник и убираются	оттуда.

Вагоны на мелькомбинат подаются в течение суток с интервалом 4 ч. Больш ое значение в совершенствовании технологии имеет не только

внутристанционный график обработки грузовых точек, но и твердый гра фик подвода передач внутри узла. Внутриузловой график способствует

ритмичной	работе	станции,	обеспечивая своевременную подачу					вагонов
и уборку	готовых	составов.		Т ак,	при	помощи	сетевого	графика
■было выявлено, что время прибытия и отправления передачи №								3570 вы
зывало непроизводительный			простой		вагонов	после	окончания	сортиров
ки тяж еловесны х грузов на				сортировочной		платформе № 2. Ежесуточно

20 вагонов задерж ивалось в ожидании отправления более чем на 3 ч. Поэ

тому расписание		прибытия	и	отправления этой		передачи было		изменено
т а к ,	чтобы отсортированные		вагоны отправлялись			со станции сразу ж е по
окончании грузовых операций.
	На следующем этапе работники станции в					содружестве	с	научны
ми	работниками	М осковского		института	инженеров железнодорожного
транспорта проанализировали				прибытие	вагонов	в поездах за	несколько

.месяцев, что позволило установить количество вагонов для каждого грузо-

Рис. 50. Фрагмент сетевого графика работы ст. Москва ІІ-Митьково:


1—3 — доставка документов; 2—3, 23—22 — подход			локомотива для	обработки путей: 3—6, 27—29 —
подготовка рабочих мест н крана; 3—5, 26—29 — составление плана					сортировки; 4—7, 25—24 — под
борка грузовых документов и передача	их	в техническую контору;			3—7 — обработка путей; 8—9,
J?5—29 — прием и сдача смены; 9—14, 9—15,		18—22,	19—22, 29—31, 29—32, 33—35,			34—35 — погрузочно-
разгрузочные работы и крепление грузов;	//—10,		12—13, 16—17, 20—21 — подход			автомобилей с гру
зом; 13—14, 10—15, 17—22, 21—22 — прием	и выдача грузов; 14—18,			15—19, 31—33,		32—34 — обеденный

лерерыв; 22—24 — обработка путей; 29—30 — составление грузовых документов

173

тейнерной площадки;

31—32 — подборка

документов

на

загрузку контейнера; 32—34 — ожидание

до-

Рис. 51. Сетевой график переработки местных контейнеров

на станции

Ростов-Товар-

кументами

прибытия

водителя; 34—35 — выдача документов

водителю

автомобиля;

35—36 — проход

водителя к автомобилю; 33—34 — проход водителя

к диспетчеру;

33—36 — простой автомобиля

у дис

ный:

петчерской;

36—37 — проезд

автомобиля к

контрольно-пропускному

пункту;

37—38 — доставка

кон

О — прибытие

поезда на станцию;

0—1 — обработка

документов

технической конторе;

1—2 — до

тейнера

на

склад

грузополучателя;

38—39 — прием, выгрузка контейнера и оформление нарядов

у грузополучателя;

39—40 — проезд

автомобиля к

складу

грузоотправителя;

40—11 — осмотр

и за

ставка документов в товарную

контору и обработка

их;

2—3 — доставка документов

на

контейнер

грузка

контейнера

грузовладельцем

водителем;

41—12 — проверка

правильности загрузки

контей

ную

площадку; 3—і — обработка документов

на

контейнерной

площадке; 4—5 — передача

натур

нера; 42—43 — прием

контейнера

водителем

автомобиля

оформление

документов

на

вывоз;

ного

листа;

5—6 — распределение

вагонов

между

кранами;

6—7 — составление

плана

работы;

43— 44 — возвращение

автомобиля

на станцию;

38—39а — оформление

документов для выгрузки

кон

7—8 — запись

документов в

книгу

выгрузки;

8—9— передача документов

на

вагоны

товарную

тейнера

из

автомобиля (на

обменных

пунктах);

39а—10а — простой

контейнера

на

обменном

контору; 9—10 — разделение

документов местных

транзитных

контейнеров;

10—11 — проверочная

пункте;

40а—41а — погрузка

контейнера

на автомобиль, оформление

нарядов;

41а—14 — завоз

кон

таксировка документов; I I —12 — обработка документов

в товарной

конторе контейнерной

площадки;

тейнера на станцию; 44—46 — проход

водителя автомобиля

диспетчерскую; 46—47 — проход

во

12—13 — передача и

прием

документов информаторами;

13—14 — распределение

документов

(по

дителя

к автомобилю; 47—48 — проезд

автомобиля

к крану;

48—49 — прием

контейнера

приемосдат

клиентам); 14—15 — распределение

документов (по

кранам): 0—16 — операции с

поездом

по

при

чиком

груза; 49—50 — выгрузка контейнера на площадку;

50—51 — отметка

номера

группы — комп

бытии; 16—17 — подача вагонов на контейнерную площадку;

17—18

—

ознакомление

крановых

лекта контейнеров

накладной;

51—52 — накопление

на

комплект;

52—53 — погрузка

контейнера

бригад с планом работы; 18—19 — перестановка контейнеров с

вагона

на

площадку;

19—28 — про

в вагон; 53—54 — доставка

накладной приемосдатчику

груза;

54—55 — передача

документов

товар

стой контейнеров в ожидании вывоза;

0,—21 — прибытие автомобиля

на

станцию; 21—22 — сдача во

ную контору; 55—56 —таксировка

документов;

56—57 — составление дорожных

ведомостей;

дителем автомобиля

путевого

листа

диспетчеру

контейнерной

площадки;

15—22 — ожидание

доку

подготовка

грузовых

документов

отправлению

товарной

конторе;

58—59 — уведомление

работ

ментами прибытия

водителя:

22—23 — планирование

работы, заполнение

и выдача

талона

води

никами товарной конторы приемосдатчиков груза

о готовности документов;

59—60 — передача

до

телю

автомобиля диспетчером

контейнерной

площадки;

23—24 — возвращение

водителя

автомо

кументов из товарной конторы на

контейнерную

площадку;

60—61 — составление вагонного

листа;

билю; 21—24 — простой автомобиля

ожидании

оформления документов: 24—25 — проезд

автомо

61—67 — запись документов

в книгу сдачи; 67—68 — передача

документов в

техническую

контору;

биля

к крану; 25—26 — передача водителем

автомобиля

талона

приемосдатчику

груза;

26—27 —

68—69 — оформление

документов

отправлению в

технической

конторе;

53—62 — проверка

приемо

установление

местоположения

контейнера

на

площадке;

27—28 — погрузка контейнера

автомо

сдатчиком

груза

правильности погрузки

контейнеров;

62—63 — уведомление

маневрового

диспетче

биль;

28—29 — прием

и сдача

контейнера;

29—33 — проезд

автомобиля

диспетчерской;

33—34 —

ра станции об окончании

погрузки

вагонов;

63—64 — разметка

вагонов;

64—65 — заявка

на

уборку

проезд водителя на

автомобиле к диспетчеру контейнерной

площадки;

23—30 — заполнение

графика

вагонов; 65—66 — вывод вагонов; 66—6 9 — операции по отправлению

работы автомобиля; 30—31 — выписка нарядов и пропуска

работниками

диспетчерского пункта

кон-

вого фронта, и

на основе локальных

графиков

разработали

сетевой

гра

ка-вы грузка

местных

или

сортировка транзитных контейнеров),

третий —

операции по

отправлению.

фик

работы всей станции. Анализ

его

показал,

что

изменение времени

Сетевой график построен в двух вариантах. В первом варианте изо

прибытия и отправления поездов позволит сократить простои вагонов на

бражен фактический порядок выполнения работ, во

в то р о м — оптималь

360

вагоно-ч в сутки, а

за счет

использования

резервов ежесуточно

уве

ная технология. По первому варианту

устанавливаю т

критические

пути

личить переработку вагонов на сортировочных платформах на

ваго

и определяют «узкие места» в работе.

К ак

показал

анализ,

критический

нов, или на 12% , повысить производительность

труда

на

снизить

путь проходит по операциям, выполняемым с вагонами до подачи, накоп

себестоимость переработки

грузов.

ления контейнеров и обработки перевозочных документов. Общее время,

Д л я

оптимизации

технологического

процесса

работы

контейнерного

затрачиваемое

на обработку

группы

вагонов

(от прибытия на станцию до

пункта ѵна станции Ростов-Товарный разработан сетевой график (рис. 51),

подачи

на контейнерную

площ адку),

лимитировал

интервал

от

момента

который моделирует цикл операций с группой вагонов, загруженных кон

прибытия до момента окончания расформирования

с о с т а в а — 98

мин.

тейнерами, с момента прибытия на станцию до момента отправления. Гра

Сократили это время, уменьшив срок технического осмотра и совместив

фик состоит из двух основных ветвей, отражающих операции непосредст-

;

выполнение операций технического и коммерческого осмотров вагонов.

венно с вагоном и с документами, и из трех основных узлов. Первый узел

Списывание составов в горловине парка в процессе расформирования

вклю чает операции, выполняемые с вагонами

по

прибытию,

второй —

позволило станции

сократить

продолжительность

обработки

документов

это

переработка вагонов и

контейнеров

на

контейнерном

пункте

(погруз-

175

174

по отправлению в технической конторе с 78 до 59 мин, а время техниче ского осмотра и ремонта вагонов — на 25 мин. Внедрение новой специа лизации площадок (первая специализирована для контейнеров назначе нием на К авказ, вторая — на Север, третья — на Украину и в Белорус сию) ускорило формирование комплектов контейнеров и их погрузку в ва гоны. На двух контейнерных площ адках число подаваемых групп вагонов увеличилось с трех до четырех, а простой вагонов и контейнеров сокра тился на 2 ч.

Время с момента окончания обработки поданной группы вагонов до момента передачи документов на них из товарной конторы в техническую составляло 2 ч 25 мин. Время ж е передачи готовой группы вагонов на путь отправления равно 55 мин. Следовательно, передача документов задержи валась на 1 ч 30 мин. Сокращено это время за счет уменьшения сроков об работки грузовы х документов на контейнерной площадке и ускорения сро ков доставки документов в техническую контору станции. В результате оптимизации сетевого графика общее время выполнения работ, лежащ их на критическом пути, было сокращено на 1 ч 51 мин.

VI. ОПТИМАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТОВ

1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ОПТИМИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИИ

В оптимизации контейнерных перевозок при помощи ЭВМ можно выделить два основных направления:

организация контейнеропотоков; технология работы контейнерных пунктов.

Рациональная организация контейнеропотоков призвана устанавли вать наиболее экономичный путь их следования по направлениям, поря док формирования вагонов с контейнерами, правильное распределение за трат на накопление грузов и контейнеров между дорогой и грузоотправи телями и сортировочной работы между контейнерными пунктами. Основ ные исходные материалы для составления плана формирования вагонов с контейнерами: отчетные и перспективные (на расчетный срок) размеры корреспонденций между контейнерными пунктами, план формирования поездов, данные о техническом оснащении контейнерных пунктов, разме ры погрузки контейнеров и нормы времени на их переработку на каждом контейнерном пункте, показатели работы станций формирования и рас формирования поездов, технологические процессы работы станций и кон тейнерных пунктов.

Оптимальный план формирования вагонов с контейнерами для такого крупного полигона, как сеть железных дорог СССР, можно рассчитать, лишь используя современные математические методы и ЭВМ . Внедрение оптимального плана формирования вагонов с контейнерами даст возм ож

ность получить значительный экономический		эффект,	в частности, даж е
при огромной дальности перевозок (1500 км),		каждый	контейнер сделает
примерно 30	оборотов в год.
В аж н ая	задача в организации контейнеропотоков-—регулирование пар
ка контейнеров. П оскольку потоки грузов,		перевозимых в контейнерах,

не равновелики в прямом и обратном направлениях, в определенных пунк тах накапливается избыток порожних контейнеров. Поэтому необходимы строгий учет и распределение их по контейнерным пунктам так, чтобы свести к минимуму порожний пробег и в максимальной степени удовлетво рить заявки на перевозки. Эта задача может быть, в частности, решена на ЭВМ методами линейного программирования.

177

Очевидно, что для оперативного решения как подобной задачи, так и ряда других нужна специальная информационно-управляющая система, связан н ая с сетью вычислительных центров. Она создается сейчас в СССР

на железнодорожном и на других видах транспорта. Т акая система позво лит:

контролировать продвижение всех контейнеров, использование ино странных контейнеров и переход.их через границы страны;

выполнять расчеты за перевозки, в том числе транзитные через тер риторию страны;

определять потребности в технических средствах, необходимых для развития контейнерных перевозок, и в открытии контейнерных терминалов; учитывать выполнение измерителей работы контейнерного парка и др. Оптимизация работы контейнерных пунктов — одна из важнейших задач контейнерных перевозок, очень слож ная не только для практической деятельности, но и для разработки рекомендаций. Это объясняется рядом причин. Одна из них та, что технология работы контейнерных пунктов зависит не только от объема перевозок, но и от назначения находящ ихся в контейнерах грузов и их соотношения. По назначению грузов контейнер ные пункты делятся на три типа: грузовые, сортировочные и смешанные (грузосортировочные). Н а последних соотношение между размерами пере работки местных и транзитных контейнеров самое различное. Вторая в а ж ная причина — большой объем перерабатываемой информации. Единицей, о которой необходимо давать информацию, в грузовой работе считается


отправка, а контейнерные			грузы составляю т 25% всех отправок. Третья
причина — сложность		управления работой		контейнерного	пункта, вы
званная	разнообразием	процессов (погрузка,		вы грузка, сортировка, завоз,
вы воз,	подача, уборка),		необходимостью	комплектования	контейнеров

как для каждого вагона, так и для каждого автомобиля, многочислен ностью отправителей и получателей грузов.

Оптимизация технологии работы контейнерных пунктов заклю чается в выборе таких значений параметров управления процессом переработки

контейнеров, которые обеспечат выполнение	заданного	объема перевозок
с минимальной суммой приведенных затрат.	Д л я этого	необходимо со з

дать экономико-математическую модель процесса переработки контейне ров, в которой приведенные расходы выражались бы в виде функции зн а чений отыскиваемых параметров планирования и управления, и, и ссле довав ее, определить оптимальные значения параметров. Н аиболее разр а ботаны сейчас вопросы специализации секций контейнерных площадок, режимы работы контейнерных пунктов, оперативного планирования сор тировки контейнеров, взаимодействия (по темпам и времени) процессов подачи-уборки, перегрузки и ввоза-вы воза, расчета перерабатывающей способности контейнерных пунктов и времени нахождения на них кон тейнеров. Исследованиями ЦН И И МПС установлено, что условия опти-

178

мизации основных параметров переработки контейнеров можно вы разить следующей системой уравнений и неравенств:

	dCKр	dCo						dCпв
	dTі;р = 0;	dTa	■== 0;		С б з < С с 3;				0,
где	Т нр — продолжительность			эксплуатации			крана;
	СКр — приведенные расходы,				зависящ ие		от	Т Кр;
	Т оп — продолжительность			работы обменного					пункта;
	С оп — приведенные расходы,				зависящие от Т оп;
	Сбз. Ссз — то ж е	при	эксплуатации			автомобилей		(автотягачей) соот
	ветственно		без заезда		и с	заездом	на	автобазу;
	X — число подач вагонов на контейнерный пункт;
	Спв — приведенные расходы,				зависящ ие		от	х.
	У словия оптимальной специализации контейнеромест на площ адках
описываются следующими			соотношениями:
	.	/->с			і п С	- - /-»ОС.		р С	р О С
	01	'-'уч 5%С'УЧ>			'-'гр	С<г р,		С<пф5^СгПф,

Ш0

где

г с

•— приведенные

расходы, зависящ ие

от наличия

свободных

'~/пп

контейнеромест М с,

необходимых

для

соблюдения спе

гОуч,с (р-»учО С

циализации площадки

рациональной

работы кранов;

— то

ж е, соответственно

при

специализации контейнеромест

на

участки,

закрепляемые

за

контейнерами

к вывозу

Wс сpi

ьр О грС

к отправлению, и

отсутствии

ее;

— то

ж е, соответственно при

специализации контейнеромест

на

секции,

выделяемые

для

контейнеров,

прибывших

в адрес одного или нескольких получателей, и отсутствии

^ с

./-»ОС

ее;

— то

ж е соответственно

при

специализации контейнеромест

-'пф,

^п ф

на

секции,

закрепляемые

за контейнерами, в одно или

несколько назначений плана формирования и отсутствии

ее.

И сследования,

результаты которых изложены

далее, позволили уста

новить оптимальные численные значения параметров управления для наи более распространенных условий работы, сравнить их с фактическими и определить экономическую эффективность оптимизации. Значительный эффект дает специализация секций контейнеромест по назначениям плана формирования: сокращ аю тся пробеги кранов при загрузке-разгрузке ва гонов, повышается их производительность и снижается простой вагонов под грузовыми операциями. Затраты на увеличение емкости площадки,

179

необходимые для этого, окупаются менее чем за один год. Оптимизация оперативного планирования работы кранов сокращ ает их пробег на 10— 15% . Соответственно уменьшается и простой вагонов. Ещ е больше снижает ся простой вагонов при применении кранов с оптимальными для данного типа контейнерных пунктов скоростями.

2. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ КОНТЕЙНЕРОМЕСТ

На выбор системы специализации контейнеромест влияю т: способ расчета емкости площадки; технико-экономическая целесообразность за крепления определенных секций за группами контейнеров однородных назначений.

Емкость площадки при проектировании контейнерного пункта рас считывают по формулам:

местные контейнеры

	Я ?л = ал £ (эд + £ р );	(VI. 1)
	транзитные контейнеры
	Е7„= a N TPc Щ,	(V I. 2)
где	а — коэффициент неравномерности перевозок;
	N1, іѴ тр— среднесуточная погрузка соответственно	местных (груженых
	и порожних) и транзитных контейнеров;
t%,	txр, til — расчетные сроки хранения контейнеров	соответственно мест
	ных по прибытию и отправлению и транзитных.
	Расчет потребной емкости по формулам (V I. 1) и (V I.2), в которых ис

пользуются единые для всех контейнерных пунктов сроки хранения кон тейнеров не учитывает режима работы по завозу и вывозу грузов: при круг

лосуточном завозе	-вы возе	остаток контейнеров значительно меньше, чем
при работе в одну	смену.	Кроме того, формула (V I. 1) не учитывает необ

ходимость иметь свободные контейнероместа на площадке для соблюдения специализации секций по назначениям плана формирования.

Расчет количества мест, необходимых для складирования контейне ров. Количество местных контейнеров, подлежащих размещению на пло щадке, зависит от согласованности во времени и темпа (количества кон тейнеров в единицу времени) процессов подачи-уборки, перегрузки и за воза-вы воза. Наибольший практический интерес представляет следующий вариант, наиболее часто применяемый на практике.

Контейнерные пункты, перерабатывающие местные контейнеры, имеют следующие основные особенности, влияющие на выбор системы спе циализации. Контейнеры грузят главным образом в вагоны, освободив-

180

шиеся	из-под выгрузки. Вы воз	контейнеров	автомобилями	резко сокращ а
ется в	субботу и воскресенье.	Прибытие ж е	контейнеров	по железной до

роге не зависит от дней недели. Поэтому в субботние и воскресные дни об разуется избыток контейнеров, которые, как показала практика, вы возят автомобилями примерно равными частями в остальные дни недели. Так как вывоз контейнеров осущ ествляется одновременно с завозом , то каждый рабочий день недели завозится контейнеров больше, чем может быть по

гружено в вагоны, освободившиеся после	выгрузки.	В	период	массового
за во за на площадке растет остаток контейнеров для		отправления;			грузят
их в вагоны в воскресные дни.
М аксимальное наличие контейнеров по прибытию			(рис.	52)	наблю
дается в начале (начало дневной смены в	понедельник),		а минимальное —

в конце рабочей недели (конец дневной смены в пятницу). Наличие местных контейнеров, которые должны быть отправлены железной дорогой, имеет обратную закономерность: максимальное количество падает на конец, а

минимальное — на начало	недели.	М аксимальные	остатки прибывших и
-отправляемых контейнеров	равны	так ж е, как и	минимальные. М акси

мальный остаток Qp прибывших или отправляемых местных контейнеров можно определить по формуле:

Qp=

- ш + ( с с - 1 ) К ,

(Ѵ І.З)

\*ки /

где

Мм — среднесуточная

погрузка

местных груженых и порожних кон

тейнеров

(в

условных единицах);

Т а — среднесуточная

продолжительность завоза-вы воза

контейнеров

автотранспортом в рабочие дни, ч;

VW — количество

контейнеров

(условных единиц), вывозимое в те

чение воскресных

и субботних суток;

a — коэффициент сгущения

(неравномерности)

погрузки-выгрузки

контейнеров;

Т кп — продолжительность работы

контейнерного

пункта

в сутки, ч.

Формула

(V I.3)

выведена

исходя

из следующих соображений. В

пят-

из числа прибывших

лицу на площ адке остается N „ ------- —N „ контейнеров

Т’кп

2 М „— 2 N.

■в

этот ж е

день,

субботу

вокресенье

Всего

ж е

Кроме того, при помощи коэффициента а в формуле учтено несоответ

ствие между темпами прибытия и вы воза, завоза

и отправления. Так

как

при контейнерных перевозках сдвоенные грузовые операции

при

загр уз

ке-разгрузке

вагонов превышают 9 0 % ,

а при завозе-вы возе 100% ,

остаток

181

<<< < Предыдущая 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1718 / 5318 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ