книги из ГПНТБ / Оптимизация процессов грузовой работы

ния, на грузовых фронтах, степень занятости путей вагонами и-складов грузам и; время завершения грузовых операций с вагонами, находящимися на фронтах, число маневровых локомотивов, наличие рабочей силы, погру­ зочно-разгрузочных механизмов, парка автомобилей для завоза и вывоза грузов и др.

На основании предварительной информации из отделения дороги и с ближайших технических станций диспетчер определяет ожидаемое по­ ступление передач с разложением по родам грузов и уточняет специальные задания.

В ся эта информация в кодированном виде передается в вычислитель­ ный центр (ВЦ ), где согласно постоянным данным (схема станции, ко­ личество приемо-отправочных, сортировочных и вытяжных путей, их вме­ стимость, нормы времени на маневры и выполнение грузовых операций, вместимость и режим работы грузовых фронтов, оптимальное число подач и уборок вагонов и др.) и заданной Э ВМ программе рассчитывают и строят сетевой график на предстоящий планируемый период. В итоге расчетов

160

ЭВМ выдает рекомендации для оперативного руководства работой грузовой станции:

объем погрузки, выгрузки и сортировки на каждом грузовом фронте; объем завоза и вывоза грузов автомобильным транспортом; время и очередность обработки погрузочно-разгрузочных фронтов

маневровым локомотивом; ресурсы, необходимые для выполнения заданного объема работы (ме­

ханизмы, рабочая сила, автомобили и др .), и оптимальное распределение взаимозаменяемых ресурсов между отдельными объектами грузовой стан­ ции;

рациональное распределение порожних вагонов между пунктами по­

ция — это сложная математическая задача, в решениях которой следует

интенсивностью 4,95 поступлений в сутки подвергается на разных фазах технологического процесса заметной трансформации. Так, на фазе подачи вагонов к грузосортировочной платформе интенсивность равна 2,0 . Осу­ ществление двух подач к грузовому фронту приводит к большим простоям

Исследование времени обслуживания в; гонов на грузосортировочной платформе свидетельствует о том, что распределение продолжительности выполнения грузовы х операций — произвольное. Среднее время ожида­ ния вагонами обслуживания определено по формулам теории массового' обслуживания ( I I I . 42). Экономико-математическая модель грузосорти­ ровочной платформы (выражение приведенных затрат) 1 следующая:

а — доля годовых отчислении на амортизацию и ремонт машин с уче­ том коэффициента эффективности капиталовложений;

у— число машин;

К— стоимость одной машины;

С2 — расходы, связанные с простоями вагонов при погрузке и вы грузке:

С4 — расходы, связанные с накоплением вагонов в интервалах между подачами при круглосуточной работе склада:

X Методика разработана А. А, Смеховым,

162

(рис. 43— 47). Анализ графиков показал, что приведенные расходы дости­ гают минимума для всех объемов работы при оптимальном числе подач, равном четырем.

В оперативном плане работы грузосортировочной платформы, пост­ роенном при помощи ЭВМ , выполняются следующие требования: опти­ мальная расстановка вагонов, которая обеспечивает минимальное расстоя­ ние перемещения грузчиков и механизмов; максимальная загрузка ва ­ гонов; максимальное отправление грузов в прямых вагонах; наивыгодней­

и расходов на погрузочно-разгрузочные операции; наилучшее использо­ вание погрузочно-разгрузочных машин; сокращение простоя вагонов на станции.

164

Работу грузосортировочной платформы обычно планируют на пред­ стоящ ую смену, что позволяет иметь достаточное время для ввода исход­ ной информации в ЭВМ , решения задачи и выдачи результатов.

Рассмотрим укрупненную блок-схему программы построения рацио­

цо участкам платформы, конвенционные запрещения погрузки, наличие грузов в вагонах, ожидающих сортировки, по назначениям, наличие гру­ зов по назначениям на грузосортировочной платформе) передается в ВЦ М осковской дороги по телетайпу (блок 1) операторами технической конторы не позднее чем за 30 мин до начала планирования работы на ЭВМ .

Затем отбираются назначения (вагоны), требующие срочного отправления; например, вагоны с домашними вещами, скоропортящимися грузами,

165

ЯIгр tom

а такж е назначения, которые ограничивают работу грузосортировочной платформы (большое количество грузов или загруженность площади о т ­ дельных участков грузосортировочной платформы и др .). Выбрав таки е назначения, подсчитывают остаток вагонов, которые можно подать на п л ат ­ форму:

нормативной загрузки, но целесообразность отгрузки прямых вагонов эф­ фективнее перегрузочных за счет уменьшения числа сортировок в пути сле­ дования (блок 5). Если количество прямых и прямых недогруженных ва ­ гонов больше или равно остатку вагонов N 0, то управление передается

166

блоку 7. В противном случае выбираются назначения для перегрузочных вагонов до величины, равной N 0.

Определив номера вагонов, которые будут поданы на грузосортиро­ вочную платформу, управление передается блоку 7. Оптимальная расста­ новка вагонов производится одним из методов линейного программиро­ вания. В результате решения достигается минимальный пробег погрузоч­ но-разгрузочных механизмов, максимальная переработка мелких отправок по варианту вагон — вагон.

новки их на грузосортировочной платформе; копии вагонных листов (сортировочные листки) с указанием всех

данных, необходимых для сортировки мелких отправок; количество грузов по назначениям и предполагаемый остаток их на

конец смены на платформе и в вагонах, ожидающих сортировки; план-задание на смену — количество вагонов и тонн груза, подлежа­

щего сортировке, число прямых и перегрузочных вагонов по назначениям, статическая загрузка вагонов;

число вагонов, ожидающих сортировки; наряды на выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Одна из наиболее интересных задач при сортировке мелких отпра­ вок — рациональная расстановка вагонов на платформе. Она должна учи­ ты вать:

возможность максимального перемещения грузов из вагона в вагон, минуя вы грузку на платформу;

расстановку формируемых вагонов по фронту платформы так, чтобы обеспечить минимальный пробег автопогрузчиков и минимальное время следования грузчиков с грузами.

Более 60% объема сортировки выполняется на платформах сети не­ посредственно из вагона в вагон, и основной недостаток в работе плат­ форм — нерациональная расстановка вагонов по участкам.

Чтобы улучшить планирование работы — сократить пробег погру­ зочно-разгрузочных механизмов, увеличить производительность труда грузчиков, увеличить число рассортированных и сократить количество ожидающих рассортировки вагонов, — можно применить один из наиболее простых методов линейного программирования — метод двойного предпоч­ тения, не требующий специальной математической подготовки приемосдат­ чика груза-планера.

К началу работы коммерческие агенты предыдущей смены заполняют первую строку табл. 30 — остатки груза на платформе по участкам.

167

169

вагонные листы и размечает их по порядку номеров. Количество намечае­ мых к планированию вагонов зависит от сменного задания, количества механизированных бригад и трудоемкости сортировки. Д л я отобранных вагонов планер группирует накладные и дорожные ведомости по станциям формирования согласно сетевой разметке и передает их коммерческому агенту для подсчета веса грузов по направлениям, который проставляет­ ся в вагонном листе.

Одновременно с этим данные с вагонных листов вносят в форму ГУ -62 (табл. 30), номера вагонов записывая по порядку так, как они стоят на путях накопления. По заполненному бланку формы Г У -62 подсчитывают на­ личие груза на каждое назначение и, исходя из этого, определяют форми­ руемые вагоны так, чтобы наилучшим образом использовать их грузо ­ подъемность и вместимость.

В столбце выбранного направления проставляется порядковый номер вагона, который находится в строке максимального веса этого столбца. Например, под направлением Брянск проставляется порядковый номер вагона 14, а не 2 и 6 или 10, так как максимальный тоннаж в столбце дан ­ ного направления соответствует вагону с номером 14.

Когда общий тоннаж грузов в данном направлении таков, что необ­ ходимо сформировать два и более вагонов, то в столбце этого направления отыскивают два или более наибольших веса и соответственно проставляю т два или более номера вагонов.

Работник, планирующий порядок сортировки грузов, в строках всех вагонов отмечает условным знаком ( + ) максимальный вес, который будет перегружаться по варианту вагон — вагон. Аналогично проставляю т условные знаки для намечаемых к формированию вагонов в столбцах.

Клетки, отмеченные одним и двумя условными знаками, связы ваю т вагоны, которые должны быть поставлены либо рядом, либо недалеко друг от друга. Так, клетка, находящ аяся на пересечении строки 17 и столб­

положены недалеко друг от друга.

Когда в вагоны, включенные в план, грузится больше, чем вы груж ается из них, их устанавливают поблизости от участков платформы, где вес груза максимальный. Н а участках, где вагоны не формируют, их ставят с уче­ том объема выгрузки. Порожние вагоны следует располагать вблизи тех груженых, в которых имеются наибольшие вес груза или число отправок для погрузки, или тех участков, откуда будет производиться погрузка.

Вагоны, грузы из которых распыляют на участки платформы и в д р у ­ гие вагоны, следует ставить к участкам с максимальным остатком, что обес-

170