книги из ГПНТБ / Михно Е.П. Восстановление разрушенных сооружений

Чтобы не прерывать движения по дорогам при восстановлении трубопроводов, расположенных под дорожными насыпями, тран­ шеи для извлечения поврежденных и укладки новых труб не отры­ ваются. В этом случае применяется способ прокалывания или продавливания [53] новых металлических, гофрированных, а также бетонных и железобетонных труб рядом с разрушенной старой трубой с последующим присоединением их к трубопроводу. Продавливание производится домкратами, для которых создается упор из стоек или свай, усиленных подкосами (рис. V .ll,/a). Отдель­ ные небольшие пробоины и трещины в смотровых колодцах, дож­ деприемниках и трубах заделываются с помощью расширяющегося цемента.

Временное восстановление водоотводной системы постоянных аэродромов выполняется с применением различных изысканных в ближайшем районе труб, а также простейших деревянных конст­ рукций из заранее заготовленных на полевых базах элементов: щитов из досок и пластин для сбивки труб, деревянных срубов и других сборно-разборных конструкций. Некоторые конструктивные решения при временном восстановлении водостоков приведены на рис. V. 11,//.

Площадь сечения деревянных коробов, сбитых из заранее заго­ товленных щитов и предназначенных для замены разрушенных трубопроводов водоотводной системы, должна составлять не менее 2/з площади этих трубопроводов. Коробы (рис. V.l 1, Па и г) должны заходить за концы неповрежденных труб не менее чем на 0,5 м.

При засыпке воронки грунтом или другими материалами поверхность, на которой устраивается основание под трубы, дол­ жна иметь уклон, равный уклону трубопровода. Стыки укладывае­ мых труб устраиваются эластичными, способными без расстройст­ ва соединений воспринимать неизбежные при временном восста­ новлении осадки насыпного грунта. Гидроизоляция стыков дости­ гается обмазкой их битумом, битумной мастикой или обкладкой мятой жирной глиной,

152

При восстановлении смотровых колодцев или дождеприемников воронку засыпают до низа их основания с учетом осадки. Основа­ ние устраивают из тощего бетона, гравия, щебня или настила из

спомощью деревянных распорок. При восстановлении водостоков

вбезлесной местности рекомендуется устраивать трубопроводы и смотровые колодцы с помощью стандартных элементов из гофри­ рованного железа.

При краткосрочном восстановлении объекта, учитывая крайне незначительный срок, отводимый для производства работ, и крат­ ковременную его эксплуатацию, водоотводные и другие инженер­ ные сети, если нет угрозы затопления, как правило, не восстанав­ ливают. Обнаруженные в воронках повреждения трубы в сухое время года заглушают мешками с суглинистым грунтом. О необ­ ходимости последующего их восстановления делается отметка в

журнале обследования в графе работ, подлежащих выполнению. В неотложных случаях, например при повреждении водоперепусков или коллекторов, вследствие чего дороги, летные поля или ворон­ ки на них заливаются водой, разрушенные участки труб восстанав­ ливаются простейшими способами. Для этого могут быть исполь­ зованы земленосные мешки, металлические аэродромные плиты и другие подручные средства. Разрушенные колодцы при этом не восстанавливают, вместо них укладывают временные трубы.

Восстановление водопроводных, теплопроводных, топливопроводных, газопроводных и канализационных сетей

К характерным повреждениям трубопроводов в результате взрыва или вызванного им сейсмического действия относятся: про­ рыв прокладок фланцевых соединений; течь в сальниковых ком­ пенсаторах; разрушение сальниковых компенсаторов и поврежде­ ние задвижек; разрыв сварных стыков; сдвиг трубопровода в поперечном направлении и т. д.

В наземных прокладках могут быть пробоины в трубах и частичные повреждения строительных конструкций от действия осколков авиабомб и снарядов.

Работы по капитальному восстановлению сетей, как правило, ведутся в таком порядке: подготавливается и планируется трасса трубопровода, производится раскопка и расчистка траншей (рас­ чистка завалов, засыпка воронок); подготавливается дно канала с соблюдением необходимых уклонов и устанавливаются опорнонесущие конструкции под трубопровод; производится монтаж тру­ бопровода, наносится изоляция на трубопровод, устраиваются защитные каналы и камеры.

Для исключения просадки труб, расположенных под заделан­ ными воронками, под их опорами устраивают фундаменты.

153

Подошва фундамента должна опираться на нетронутый материко­ вый грунт.

При временном восстановлении водопроводных, топливопровод­ ных, теплопроводных, газопроводных и канализационных сетей прежде всего необходимо выключить поврежденный участок. При необходимости подача воды или горючего может осуществляться по сохранившимся трубопроводам в обход выключенного участка или путем устройства временной обводной линии с помощью пожарных рукавов. После выключения разрушенного участка тру­ бопровода поврежденные куски труб удаляют, концы сохранив­ шихся труб обнажают и расчищают; во избежание расстройства стыков устраивают надежное основание, не подверженное осадкам.

Перед проведением восстановительных работ откачивают воду из воронки, а неповрежденные концы трубопровода с верховой сто­ роны на период восстановления заглушают пробкой или щитком (рис. III.9). Если глубина воронки невелика, можно ограничиться подсыпкой под трубу песка с его уплотнением; если же расстояние от дна воронки до трубы превышает 80 см, целесообразно устроить свайные или козловые опоры, а затем засыпать воронку грун­ том до уровня трубы. На подготовленное таким образом основание укладывают новые трубы и соединяют их надвижными или разъ­ емными муфтами с обнаженными концами неповрежденных труб. Трубы разных диаметров соединяют переходными фасонными частями. При восстановлении бензопроводных и водопроводных сетей применяют также сборные плоские трубы, выпускаемые в виде двух сваренных между собой лент, или гибкие трубы из пластмассы.

Такие повреждения, как прорыв прокладок фланцевых соеди­ нений или перекос трубопровода под действием взрывной волны, устраняют забивкой в место прорыва дубовых или березовых клиньев или установкой новых прокладок. Клинья забивают в тех случаях, когда требуется на определенное время сохранить подачу воды или горючего. Перед забивкой клиньев необходимо снизить давление в сети до минимального, чтобы облегчить доступ к месту прорыва.

При небольших пробоинах в трубах, а также при срыве с тру­ бопроводов штуцеров в качестве временной меры можно забивать в образовавшиеся отверстия дубовые или березовые пробки (рис. Ш .8,а). Пробки ‘большого диаметра для надежности следует обхватывать хомутами. При этом рекомендуется срезать пробку заподлицо с поверхностью трубы и наложить на поврежденное место лист резины на сурике, после чего все стянуть хомутами. Продольные трещины заделывают металлическими накладками с прокладкой из просмоленной мешковины, затем трубы закрепляют хомутами (рис. 111.8,6).

В случае необходимости временной прокладки трубопроводов в обвод очага разрушения под ВПП, РД, автомобильной или же­ лезной дороги линию трубопровода следует вести в гильзах из труб.

154

Гильзы укладываются непосредственно под покрытием или под путями железной дороги с минимальным заглублением.

При краткосрочном восстановлении водо- и бензопровода по­ врежденные участки восстанавливают на короткий срок заменой их гибкими шлангами (пожарными рукавами), как было показано на рис. III.7, а.

Восстановление кабельных сетей

При капитальном восстановлении подземных кабельных сетей * отрывка и расчистка траншей, а также их засыпка после восста­ новления кабелей производятся в том же порядке, как и при вос­ становлении трубопроводов.

При временном восстановлении силовых, телефонных и других линий поврежденные участки сетей вырезают и заменяют кусками запасного кабеля с помощью кабельных муфт. Места временных исправлений кабеля должны быть точно зафиксированы с тем, чтобы в последующем, при капитальном восстановлении, можно было их легко найти.

Повреждения воздушной сети, заключающиеся в разрушении опор, изоляторов и схлестывании или обрыве проводов, устраня­ ются путем подъема и укрепления наклонившихся опор подкосами и оттяжками и заменой разрушенных сложных опор несколькими временными, причем большие пролеты разбиваются на меньшие. В разрушенных металлических опорах можно заменять повреж­ денные металлические части деревянными достаточной прочности. Оборванные провода сращиваются; для ускорения работ допу­ скается обыкновенная скрутка проводов.

5. О СО БЕН Н О СТИ В О С С ТА Н О В Л Е Н И Я П О Д Ъ Е З Д Н Ы Х ПУТЕЙ И МОСТОВ

Особенности восстановления автомобильных дорог и внутриобъектных проездов

Опыт минувших войн показывает, что из всех сооружений наи­ более часто подвергаются разрушениям пути сообщений, и в част­ ности дороги и мосты. В период второй мировой войны только на оккупированной советской территории немецко-фашистские войска, отступая под ударами Советской Армии, разрушили автомобиль­ ных дорог общей протяженностью 91 000 км и огромное количество

* Аварии и разрушения энергосистем, в том числе в кабельных сетях, вызы­ вают в современных условиях тяжелые последствия. В случае прекращения подачи электроэнергии, даже на короткое время, создается аварийная обстановка на предприятиях непрерывного цикла, на транспорте и в системе водоснабже­ ния. «Аварией века» было названо прекращение подачи электроэнергии на 10— 12 ч в энергосистемах США и Канады в 1965 г., обслуживающих территорию площадью 200 000 км2 с населением 30 000 000 человек. Нью-Йорк и некоторые другие районы США оказались парализованными. Остановились электропоезда, вышли из строя телефон, радио, телевидение. Десятки тысяч людей оказались изолированными в поездах метро и лифтах. Возникли вторичные аварии. На­ чалась паника.

155

мостов общей длиной 930 км *. Большие разрушения дорог и мос­ тов имели место также в период войн в Корее, Вьетнаме и на Ближнем Востоке, а при отходе из Камбоджи в 1970 г. войска США полностью разрушили их.

Специальному разрушению подвергаются в первую очередь участки дорог, объезд которых невозможен или затруднен, а вос­ становление связано с большой затратой сил, средств и времени. Местами разрушений, как показал опыт второй мировой войны,

ло ч н ы е з а г р а ж д е н и я ; 7 — н а д о л б ы ; 8 — п о д го то вл ен н ы е к в зр ы в у д е р е в ь я на о б о ч и н ах д о р о ги ; 9 — м и нн ое п о ле , 10 — з а в а л ; / / — о д и н оч н ы й « сю рп ри з» в ви д е ф у г а с а ; 12 — п о д го то вл ен н ы е к в зр ы в у о тко сы вы ем ки д л я у с т р о й с т в а з а в а л а

обычно являются насыпи на болотах, подходы к мостам, мосты, трубы, участки горных дорог на косогорах, пересечения железных дорог с автомобильными, выемки, спуски в долины рек, плато, серпантины и т. п. Вариант комплекса характерных заграждений на автодорогах показан на рис. V.12 [63].

Разрушены и повреждены дороги могут быть не только в ре­ зультате воздействия противника, но и вследствие интенсивной эксплуатации (усиленное движение транспорта) или стихийных бедствий — землетрясений, затоплений и т, п.

* Сообщение Чрезвычайной Государственной комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков. «Правда» от

13.9 1945 г.

156

Г — I

н о вл ен и е п од п о р н ы х стен о к

В первую очередь восстанавливают земляное полотно дорог с искусственными сооружениями (мосты, трубы и подпорные стенки). Способы капитального восстановления земляного полотна изло­ жены в разделе 2 данной главы.

При временном восстановлении земляного полотна работы ведутся с учетом следующих особенностей. Если свойства грунтов не исключают накапливания воды в воронках после их заделки, то от пониженной части воронок отводятся дренажные канавки в сторону кювета. Дну дренажных канавок (прорезей) придается уклон 0,01—0,02. В качестве дренирующего материала применя­ ются фашины диаметром 15—20 см, щебень, гравий. Подготовлен­ ная таким образом воронка заделывается общепринятыми мето­ дами. При отсутствии вблизи подходящего резерва грунт для засыпки малых воронок может быть взят, как исключение, из отко­ сов насыпи, а воронка засыпана не на полную высоту (рис. V.13, а). Воронки в выемках засыпают грунтом из откосов выемок. В тех случаях, когда нужного грунта поблизости нет, а подвезти его со стороны затруднительно, воронку временно заделывают клеткой

157

из лесоматериалов — шпал, брусьев и др. Допускается также лик­ видация образовавшейся бреши путем изменения продольного про­ филя земляного полотна за счет снижения его проектной отметки (рис. V.13, б). Аналогично этому при большом объеме работ раз­ решается неполная расчистка обвала в выемке за счет повышения проектной отметки земляного полотна (рис. V.13,г).

Подпорные стенки восстанавливаются ряжами, сваями, фа­

Полностью разрушенные дорожные трубы заменяют времен­ ными деревянными или трубами из гофрированного железа, а при небольшом сечении — однопролетными мостиками на береговых лежнях. Местные разрушения труб при сравнительно небольших воронках могут перекрываться дощатыми щитами и пластинами.

Краткосрочное восстановление разрушенных подъездных и внутриаэродромных автомобильных дорог (рис. V.14) производится только в том случае, если невозможно устроить объезд. При этом воронки на проезжей части засыпают только на ширину, обеспе­ чивающую проезд (около 3,5 м). Воронки в высоких насыпях могут засыпаться не на всю глубину, а разделываться под аппа­ рели. Грунт для этого можно брать с откосов насыпи. Воронки, в которых скапливается вода, заделывают клетками из шпал. Воронки на дороге, проходящей в нулевых отметках или в неболь­ шой насыпи, как правило, не заделываются, в объезд им прокла­ дываются колонные пути. Если есть возможность оборудовать для проезда брод, мосты не восстанавливаются.

Покрытия внутриобъектных и подъездных автомобильных дорог восстанавливаются способами, приведенными в разделе 3 данной главы.

При краткосрочном восстановлении поверхность засыпанных воронок и поврежденные участки дорог на несвязанных или раз­ мокших грунтах усиливаются сборно-разборными колейными покрытиями в виде дощатых щитов, жердевых матов или металли­ ческих сборно-разборных плит.

Восстановление железнодорожных подъездных путей

Массовое разрушение железных дорог имело место во всех войнах с начала появления железнодорожного транспорта. В пе­ риод Великой Отечественной войны на территории СССР немецкофашистскими захватчиками было разрушено 65 000 км железнодо­ рожного пути и 500 000 проводокилометров линий железнодорож­ ной связи, взорвано 4100 железнодорожных станций, 1200 насосных станций (водокачек), 1600 водонапорных башен и 317 паровозных депо. Большое количество разрушений на железных дорогах было произведено партизанами. Действуя в тылу врага, они совершили 1460 налетов на железнодорожные линии, вывели из строя свыше 1000 паровозов и пустили под откос 400 эшелонов с живой силой и техникой врага. Они захватывали узлы дорог и удерживали их до подхода передовых частей. В августе—сентябре 1943 г. сотни

158

партизанских отрядов произвели грандиозную боевую операцию, вошедшую в историю под названием «рельсовой войны».

Восстановление железных дорог и подъездных веток представ­ ляет собой комплекс мероприятий по восстановлению бесперебой­ ного движения поездов, прерванного в связи с разрушениями, кру­ шениями или авариями. Оно осуществляется чаще всего восстано­ вительными поездами, оснащенными мощными подъемными кра­ нами, необходимым оборудованием и материалами.

после крушения или аварии с максимальным использованием оставшихся при разрушении материалов и местных ресурсов. Оно должно обеспечить срочное восстановление движения поездов, хотя бы с уменьшенными скоростями, в течение ограниченного периода времени. При этом применяются простейшие методы восстановле­ ния и облегченные конструкции: укладываются поврежденные рельсы с упрощенными скреплениями.

Временное восстановление железных дорог должно обеспечи­ вать бесперебойность и безопасность движения поездов и задан­ ную пропускную способность в течение относительно длительного периода. При этом допускается укладка укороченных рельсов и уменьшенного против нормы количества шпал на 1 км пути при уменьшенной толщине балластного слоя под шпалой.

Капитальное восстановление железных дорог производится с соблюдением требований и технических условий мирного времени. При этом предусматриваются не только доведение производствен­ ной мощности и пропускной способности железнодорожного пути до ранее установленных (или принятых), но и реконструкция его и дальнейшее развитие в соответствии с современными требованиями и с учетом применения новой техники.

Способы восстановления верхнего строения железнодорожного пути обусловливаются характером повреждения и видом восста­ новления. Во время второй мировой войны разрушения чаще всего осуществлялись путем порчи шпал и вырывания рельсов путеразрушителями или их подрыванием. Общий вид верхнего строения железнодорожных путей, разрушенного подрывным и механиче- 2ким способами*, приведен на рис. V.15. Применялись и такие

* Из механических способов разрушения пути известно два. Первый при­ меняется с 1915 г., когда подпрапорщиком русской армии Червяком была пред­ ложена для этой цели рельсовая петля (разрушитель системы Червяка), отры­ вающая рельсы от шпал, после чего последние дополнительно скручиваются. Второй способ начал применяться во время Великой Отечественной войны. В конце 1943 г. немецко-фашистские захватчики применили при своем отходе новый тип механического путеразрушителя в виде крюка (шпалоразрушитель), ломающего шпалы на 2—4 части. Крюк разрушает не только шпалы, но и бал­ ластный слой по оси пути с верхним слоем грунта насыпи. Кроме того, путеразрушитель может иметь приспособление для опускания на рельсы ВВ, вследствие чего одновременно с разрушением шпал производится подрыв рельсов.

160