книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

Для перевозки отдельных грузов (овощей, кирпича, цемента и др.) применяют специальные контейнеры. На речном транспорте овощи перевозят в контейнерах емкостью 0,94 м3, имеющих металлический каркас, обшитый досками с вентиляционными щелями. Верхняя крыш­ ка и боковые стенки сделаны на шарнирах, что позволяет доставлять контейнеры к месту загрузки в разобранном виде. Контейнеры можно укладывать в несколько ярусов. В контейнере помещается 750 кг картофеля или 500 кг капусты.

Для перевозки пылевидных и сыпучих материалов применяют мяг­ кие (эластичные) контейнеры, которые иногда называют «гибкими обо­ лочками» (рис. 7, в). Они представляют собой цилиндрическую брезен­ товую или тонкую капроновую оболочку, покрытую с обеих сторон ре­ зиной. В верхней части имеется загрузочный, а внизу — разгрузочный люки. Для застропки контейнера служат кольца или скобы, находя­ щиеся в его верхней части. Контейнеры можно укладывать в два яруса. Объем складывающихся эластичных оболочек для наливных и насып­ ных грузов от 0,2 до 10 м3 и более, собственный вес — небольшой, они обладают достаточной прочностью и износостойкостью.

Специальные контейнеры применяют при перевозке автомашин (рис. 7, г), скота и других грузов. Для перевозки скоропортящихся продуктов используют рефрижераторные контейнеры с встроенными холодильными агрегатами или контейнеры-термосы. Жидкие и порош­ кообразные грузы перевозят в контейнер-цистернах, которые имеют преимущества перед автоцистернами, так как для их перемещения можно использовать все виды транспорта, укладывают их в несколько ярусов, перегружают кранами, и на предприятиях они служат в ка­ честве временных емкостей.

В последние годы в нашей стране и за рубежом начали перевозить грузы в трейлерах, представляющих собой большегрузные катучие контейнеры, транспортируемые специальными тягачами. Перевозят трейлеры на специальных судах-трейлеровозах.

Работа порта по обработке и хранению контейнеров характеризуется средним оборотом контейнера в порту за отчетный период

2 £ т

!=1

( 15)

42

Средний оборот контейнера характеризует уровень использования контейнерного парка пароходством и портами. Необходимо принимать всесторонние меры для сокращения времени оборота контейнеров и уменьшения перевозок порожних контейнеров (уменьшение сроков пребывания в портах и на предприятиях, ускорение погрузки и раз­ грузки, выявление новых грузопотоков для загрузки порожних кон­ тейнеров, развитие смешанных железнодорожно-водных и автомобиль­ но-водных перевозок, уменьшение отправок груженых контейнеров в порты, из которых они следуют только порожнем, и др.).

§11. Размещение штучных грузов в складах

ив транспортных средствах

Склады для штучных грузов делят на универсальные, предназ­ наченные для хранения разнообразных грузов, и специализированные, предназначенные для однородного груза. По срокам хранения разли­ чают склады краткосрочного и длительного хранения. Первые являются оперативными складами, служащими для приема и непродолжитель­ ного хранения груза перед отправкой другим видом транспорта, а вто­ рые — базисными, служащими для накопления больших количеств груза (на межнавигационный период, к открытию навигации и т. п.).

По расположению на причале склады делят на прикордонные, находящиеся вблизи причальной линии, и тыловые, размещенные за прикордонными складами.

Крытые склады бывают одно- и многоэтажными. Многоэтажные склады уменьшают потребность в портовой территории и сокращают пробеги безрельсового транспорта. Однако их стоимость выше одно­ этажных, они требуют дополнительных устройств и затрат для между­ этажного перемещения грузов, и, кроме того, из-за колонн в них зат­ руднена работа автопогрузчиков и электротележек.

Современные портовые крытые склады в основном строят одно­ этажными. Между крытым складом и линией фронтальных кранов обычно размещается открытая площадка для хранения грузов, на которые не оказывают вредного воздействия атмосферные осадки и солнце (рис. 9).

Крытые тыловые склады строят только в том случае, если необ­ ходимо складировать большое количество грузов закрытого хранения.

В настоящее время предпочтение отдают складам с одной тыловой рампой, что позволяет беспрепятственно въезжать безрельсовому транспорту внутрь склада со стороны причальной линии и в то же время через тыловую рампу — в вагон.

43

Емкость крытых складов и открытых складских площадок зависит от той части грузооборота причала, которая перегружается через склад, и от срока хранения груза. Емкость склада может быть определена по графику поступления груза на склад и отправлению из него за нави­ гацию. Наибольшая разность ординат между кривыми поступления и вывоза груза даст искомую емкость склада. Однако получить необхо­ димые сведения для построения графика не всегда представляется

оперативная площадка для передачи грузов с крана на безрельсовый тран­

возможным. Поэтому емкость оперативного склада рассматривают для каждого вида груза по среднесуточному грузообороту за наиболее на­ пряженный месяц и по продолжительности хранения:

т

Емкость специализированного склада должна быть не меньше наи­ большей грузоподъемности судна, разгружаемого на причале.

Потребная площадь складов может быть рассчитана способом тео­ ретических укладок (теоретическим расчетом или размещением шта­ белей на плане), способом объемных измерителей (в зависимости от объемного веса грузов определяется потребная кубатура и площадь склада) и способом нагрузок (на основе опытных и отчетных данных устанавливается количество грузов, размещаемых на 1 ма полезной площади складов, и определяется суммарная площадь).

44

Чаще всего для расчета площади склада используют способ на­ грузок

где FCK— общая площадь склада с учетом дополнительной площади, необходимой для служебных помещений, проездов и про­ ходов между штабелями, м2;

р— расчетное количество груза (допускаемая нагрузка), ук­ ладываемое на 1 м2 площади склада, непосредственно заня­ той грузом, т;

Кяса — коэффициент использования площади склада под склади­ рование.

Допускаемая нагрузка на 1 м2 пола зависит от рода груза, вида тары, способа укладки и других факторов [71]. Для крытых складов штучных грузов она принимается 0,6—2,6 т/м2, а для открытых дости­ гает 7 т/м2. При этом высота штабелирования груза не должна превы­ шать установленных норм.

При совместном хранении в складе разнородных грузов принимает­ ся средневзвешенная допускаемая нагрузка

Коэффициент использования площади склада под складирование принимается в зависимости от типа склада, его ширины, типа механи­ зации, рода и партионности груза [71]. Для закрытых складов он берется в пределах 0,41—0,58, а для открытых—0,4—0,8.

Обычно в речных портах строят типовые склады из сборного же­ лезобетона, сетка которых разработана Ленгипроречтрансом. По этой сетке склады могут иметь длину 18—84 м, ширину 12—36 м и высоту 6 м. Однако в морских портах иногда строят склады длиной до 200—■ 250 м и шириной до 40—60 м при двух рядах опорных колонн. Пара­ метры новых складов следует назначать с таким расчетом, чтобы соз­ дать максимальные возможности для комплексной механизации и автоматизации складских операций.

Работа складов имеет важное значение в производственной деятель­ ности порта.

Основными операциями, выполняемыми складом, являются прием, хранение, выдача, сортировка, подборка, взвешивание и маркировка грузов.

Для того чтобы быстро найти на складе нужный груз, и для удоб­ ства работы всю площадь склада разбивают на отдельные секции, кото­ рые специализируют по направлениям и закрепляют для размещения однородных партий груза; каждой секции, штабелю и ряду придают

45

буквенные или цифровые обозначения, которые указывают на плане склада.

При размещении грузов на складе учитывают ряд общих требова­ ний, изложенных в § 7. Основные требования, касающиеся хранения грузов на складе, — рациональное использование складской площади, полная сохранность грузов и свободный доступ к ним.

Для осмотра груза, выполнения складских операций и движения безрельсового транспорта между штабелями и вдоль стен оставляют проходы и проезды. Ширина проходов вдоль стен должна быть не менее 0,7 м. Кроме того, на складах устраивают продольные и поперечные проезды для транспортирования груза погрузчиками. Ширина проез­ дов зависит от габаритных размеров используемых машин безрельсо­ вого транспорта и размеров пакетов груза.

Каждую крупную партию груза укладывают в отдельные штабели, размеры которых зависят от партионности груза. Форма штабеля в плане чаще всего принимается прямоугольной, так как в этом случае обеспечиваются лучший доступ к грузу, его учет и проветривание. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ необходимо, чтобы каждый штабель хотя бы одной стороной примыкал к широкому проезду.

На судне штучные грузы размещают в соответствии с техническими условиями погрузки и выгрузки [87].

§ 12. Основные средства комплексной механизации перегрузочных работ со штучными грузами

При перегрузке штучных грузов основными операциями являются-' перемещение и укладка (разборка) груза внутри трюма; передача груза из судна на берег или обратно; перемещение и укладка (раз­ борка) груза в складе; перемещение груза из склада в вагон или авто­ транспорт или наоборот. Для выполнения этих операций в зависимости от конкретных условий применяют различные машины и оборудование.

Для перемещения штучных грузов с берега в судно и обратно ис­ пользуют портальные, козловые консольные, стреловые самоходные краны на гусеничном, пневмоколесном и железнодорожном ходу, башенные, мостовые и плавучие краны; для трюмных работ — электро- и автопогрузчики, тягачи (для катучих контейнеров), судовые средства механизации (конвейеры, подъемники, тельферы). Складские работы при открытых складах выполняются всеми видами кранов, авто- и электропогрузчиками, тягачами, самоходными тележками, при закры­ тых складах — мостовыми кранами, монорельсовыми установками, электропогрузчиками, тягачами с тележками, штабелерами, лифтами, конвейерами, лючечными элеваторами. Вагонные работы производят­ ся при помощи кранов различных типов и автопогрузчиков, если вагоны открытые, и электропогрузчиков, если вагоны крытые.

Широкое распространение крановых схем объясняется чрезвычай­ но большим разнообразием штучных грузов по весу, форме, упаковке

46

В и д А

Рис. 10. Кран с жесткой подвеской

и т. д. Конвейеры по своим техническим данным не приспособлены для перемещения таких разнообразных грузов.

Наибольшее применение для перегрузки штучных грузов в портах нашли портальные краны с переменным вылетом стрелы. Портал дает возможность использовать прикордонную часть причала для размеще­ ния железнодорожных путей.

На причалах нетяжеловесных тарно-штучных грузов используют краны грузоподъемностью до 6,3 т. Намечаемое внедрение пакетов большой массы и большегрузных контейнеров потребует в дальнейшем применения кранов грузоподъемностью не менее 10 т.

Отдельные неудобства при обработке судов (раскачивание, большая продолжительность цикла, трудность автоматизации и т. п.), созда­ ваемые поворотными кранами, заставили для перегрузки штучных грузов разработать проекты козловых кранов с «жесткими» телескопи­ ческими или штанговыми подвесками, оборудованными автоматичес­ кими захватами (рис. 10). Разновидность козловых кранов — пере­ гружатели для большегрузных контейнеров (рис. 11).

Поворотные и козловые краны могут перемещать груз из судна только на открытые площади, с которых его надо доставлять в крытые склады погрузчиками. Поэтому в последнее время в ряде зарубежных

47

Некоторые морские суда-контейнеровозы для перегрузки больше­ грузных контейнеров и пакетов оснащают специальными козловыми кранами с двумя выносными убирающимися консолями (рис. 13, а). В опытном порядке строят суда для перевозки барж (баржевозы) и плавучих контейнеров, которые спускаются судовым краном на воду

итранспортируются буксиром к причалу (рис. 13, б).

Впоследние годы за рубежом все большее распространение получает «горизонтальная» погрузка-выгрузка катучих грузов (трейлеров, кон-

Рис. 13. Суда-контейнеровозы:

а — с козловым краном; б — для плавучих контейнеров

тейнеров на шасси, автомашин и др.). Для перевозки крупногабарит­ ных катучих грузов используют суда с кормовыми или носовыми (реже) лацпортами (рис. 14), а для более мелких грузов (поддоны, обычные контейнеры, легковые машины) — с бортовыми лацпортами. В первом случае осуществляется горизонтальная продольная погрузка-разгруз­ ка «ро-ро» (ролл-он, ролл-оф), во втором — бортовая («трак-ту-трак»).

Для связи между палубами на таких судах служат наклонные аппарели (съезды) или лифты. Грузы могут перемещаться своим ходом, тягачами или автопогрузчиками. При колебаниях уровня воды для связи с берегом используют специальные мосты и балластирующиеся понтоны.

Поскольку специальные причалы для судов типа «ро-ро» имеются далеко не во всех портах, суда вынуждены строить пока с грузовыми люками и грузовыми средствами.

49