книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

3. Показатель использования пропускной способности причалов порта характеризует степень использования производственной мощ­ ности порта. Определяют его по отдельным родам груза по формуле

где G — объем переработанного портом груза данного рода в физи­ ческих тоннах за определенный период времени (сутки, на­ вигацию);

П — пропускная способность соответствующих причалов порта в тоннах за этот же период.

Величина, обратная этому показателю, представляет собой коэф­ фициент резерва пропускной способности причалов порта:

4. Показатель использования перегрузочных машин по времени /Си. в определяется отношением времени использования машины на перегрузочных работах 2^раб к общей плановой продолжительности эксплуатационного периода /э:

(ip

5. Уровень охвата погрузочно-разгрузочных работ комплексной механизацией выражается в процентах от общего объема выполненных погрузочно-разгрузочных работ:

2GT.0 — общее количество тонно-операций, выполненных в порту. Следует отметить, что этот показатель не учитывает фактической трудоемкости различных перегрузочных работ. При одном и том же уровне комплексной механизации трудовые затраты на перегрузку

единицы груза могут быть различны.

Чем меньше коэффициент переработки, тем рациональнее орга­ низованы перегрузочные работы в порту. Коэффициент переработки не может быть меньше единицы. Необходимо стремиться к тому, чтобы он был равен единице. В этом случае с каждой тонной перегруженного груза производится лишь одна операция.

Однако уменьшения коэффициента переработки следует добивать­ ся не путем увеличения простоя транспортных средств в ожидании

20

перевалки, а в первую очередь путем согласованной работы различных видов транспорта (см. гл. XI).

7.Показатель выполнения графика движения и норм обработки

судов в порту выражает отношение обработанных и отправленных в срок и досрочно судов за определенный период времени ко всему их количеству. Измеряется он в процентах.

Основными экономическими показателями порта (пристани) по основной деятельности являются:

а) прибыль, исчисленная как разность доходов, полученных за погрузочно-разгрузочные работы, и расходов, связанных с выполне­ нием этих работ:

б) уровень рентабельности, измеряемый отношением прибыли к стоимости основных и оборотных фондов, используемых на перегру­ зочных работах; уровень расчетной рентабельности, измеренный от­

эксплуатационные расходы, приходящиеся на одну физическую тонну перегруженного груза;

г) производительность труда, измеряемая количеством физичес­ ких тонн груза, перегруженных одним работником, занятым на пере­ грузочных работах;

д) фондоотдача, представляющая собой количество тонн перера­ ботанного груза, приходящихся на один рубль стоимости основных фондов.

Эти показатели и методика их расчета подробно рассматриваются в главе XII.

§ 7. Технические условия погрузки и выгрузки судов

Для типовых судов, перевозящих массовые однородные грузы, разработаны технические условия их погрузки, размещения и выг­ рузки, определяющие технически обоснованные нормы загрузки судов данным грузом, с указанием его размещения в каждом трюме и на палубе.

Соблюдение технических условий погрузки-выгрузки судов яв­ ляется обязательным как для портов Министерства речного флота, так и для причалов клиентуры.

Надзор за выполнением технических условий возложен на экипа­ жи судов, а на судах, не имеющих команд, — на представителей порта.

Однако в ряде случаев в суда грузят самые разнообразные грузы, направляемые в различные пункты. В этом случае трудно заранее разработать технические условия на погрузку, размещение и выгрузку грузов.

Наиболее рационально различные грузы могут быть размещены на судне, если заранее разработан грузовой план, представляющий

21

собой схематическое изображение продольного разреза и плана судна с указанием размещения грузов, их наименования, веса, количества мест и порта назначения (форма плана приведена на стр. 22).

Грузовой план разрабатывается работниками порта (технологами) и перед началом погрузки согласовывается с капитаном судна.

Исходные данные для составления грузового плана,— подробные сведения о наличии грузов на складах (род и количество каждого груза, порт назначения и т. д.), а также грузовая характеристика судна (размеры грузовых трюмов и палубы, их грузовместимость и грузоподъемность, осадка с грузом и порожнем и др.).

При составлении грузового плана необходимо предусматривать; полную сохранность перевозимых грузов; наилучшее использование грузоподъемности и грузовместимости судна; исключение пересорти­ цы грузов; быстрейшее выполнение погрузочно-разгрузочных работ при наименьших затратах труда; удобство погрузки-выгрузки гру­ зов в промежуточных портах (пристанях); сохранение в процессе погрузки-разгрузки прочности корпуса судна и придание ему диф­ ферента, обеспечивающего наилучшую ходкость и управляемость.

Для обеспечения сохранности перевозимых грузов необходимо при­ нимать меры, предохраняющие их от порчи, убыли и повреждений. Хранение грузов на судне должно производиться с учетом их физико­ химических свойств. Штучные грузы следует укладывать в устойчивые штабели, причем их высота назначается с учетом прочности тары и допускаемых нагрузок на нижние ряды. Для предупреждения повреж­ дения груза под действием нагрузки вышележащих рядов применяют прокладки из досок и другого материала. Грузы легкие или имеющие менее прочную тару должны укладываться поверх тяжелых грузов. Не допускается совместное размещение в трюмах грузов, обладающих

запахами, с продовольственными грузами, воспринимающими запахи, а также грузов, испаряющих и поглощающих влагу.

Взрывоопасные и отравляющие вещества следует перевозить на специально оборудованных судах и располагать так, чтобы исключа­ лась возможность их перемещения и ударов. Не допускается уклады­ вать взрывоопасные грузы вблизи нагревающихся трубопроводов и перегородок. Запрещается в один трюм грузить взрывчатые, самовоз­ горающиеся, легковоспламеняющиеся и легкогорючие грузы, а также кислоты и т. п. Взрывоопасные и легковоспламеняющиеся грузы,

перевозимые на палубе, надо тщательно защищать от попадания искр из дымовых труб.

Для наилучшего использования грузоподъемности и грузовмести­

мости судна необходимо правильно подобрать и рационально размес­ тить грузы по отдельным трюмам.

Большое значение для рациональной загрузки судна имеет соот­

ветствие удельного погрузочного объема груза и удельной грузовмести­ мости трюмов.

Удельный погрузочный объем шг представляет собой объем одной

тонны груза в кубических метрах с учетом тары, сепарации, зазоров между местами и т. п. *

24

Удельная грузовместимость трюма со0 — отношение его грузо­ вместимости к грузоподъемности.

В зависимости от соотношения удельного погрузочного объема и удельной грузовместимости судна все грузы делят на три категории: «нормальные», «легкие» и «тяжелые».

погрузочным объемом составление грузового плана сводится к распре­ делению груза по трюмам в соответствии с грузоподъемностью каждого трюма. Если судно загружается однородным штучным грузом, удель­ ный погрузочный объем которого больше удельной грузовместимости судна, то количество груза, размещаемое в каждом трюме, приближен­ но будет равно грузовместимости трюмного помещения, деленной на удельный погрузочный объем груза. Точное количество груза, ко­ торое можно разместить в каждом трюме с учетом размеров и допускае­ мых зазоров между ними, можно определить построением схемы раз­ мещения.

При погрузке в судно грузоподъемностью Qc вместимостью трю­

При погрузке в судно нескольких грузов с различным погрузочным объемом их количество устанавливается на основе линейного програм­ мирования (см. гл. XIV). Наилучшим вариантом грузового плана будет такой, при котором наиболее полно используется как грузовмести­ мость, так и грузоподъемность судна.

В тех случаях, когда для полного использования грузоподъемности судна грузовместимости трюмов недостаточно, грузы размещают на палубе. Палубу обычно загружают легковесными громоздкими груза­ ми, не боящимися воздействия атмосферных осадков и солнца. Грузы на палубе нужно укладывать так, чтобы нагрузка на 1 м2 палубы не превышала допустимой, судно не имело крена, были обеспечены види­ мость для судоводителей и свободный доступ к палубным механизмам.

Особое внимание необходимо обращать на правильную укладку и надежное крепление палубного груза. Грузы, находящиеся на палубе, не должны выступать за корпус судна. Лесные грузы на палубе следу­ ет ограждать стойками или крайние штабели выложить в клетки; под колеса перевозимых на палубе автомобилей, тракторов и других самоходных машин необходимо помещать подкладки.

Способ размещения грузов в трюмах судна влияет на продолжи­ тельность перегрузочных работ.

При отправлении на судне грузов в несколько портов (пристаней) надлежит соблюдать определенную очередность их погрузки: сначала

25

укладывают грузы, следующие в дальние порты (пристани), а затем — грузы, следующие в ближайшие порты (пристани).

Для ускорения обработки судна необходимо стремиться к тому, чтобы была обеспечена возможность выгрузки грузов в промежуточных портах (пристанях) одновременно из нескольких трюмов, а для одно­ временного окончания грузовых операций при загрузке трюмов раз­ нородными грузами — к тому, чтобы трудоемкость выгрузки каждого трюма была примерно одинаковой. С этой целью грузы, выгрузка которых более трудоемка, следует укладывать в меньшие трюмы.

Для предотвращения недопустимой деформации или перелома корпуса судна трюмы надо загружать в определенной последователь­ ности. Порядок загрузки каждого типа судна приводится в Инструк­ ции по погрузке, выгрузке и балластировке судна.

Правильность загрузки судна контролируется судовой командой и работниками порта путем наблюдения за размещением грузов по трюмам и за осадкой судна.

Г л а в а II

МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ В ПОРТАХ

§ 8. Характеристика перегрузочных работ по степени механизации и автоматизации.

Развитие механизации и организации перегрузочных работ в портах

Механизация погрузочно-разгрузочных работ заключается в при­ менении разнообразных машин и приспособлений, заменяющих физи­ ческий труд людей при выполнении различных операций перегрузоч­ ного процесса.

По степени механизации выполняемых операций перегрузочные работы делят на ручные, механизированные, комплексно-механизи­ рованные.

К ручным перегрузочным работам относят работы, в которых все операции выполняются вручную или с применением простейших прис­ пособлений (тачки, тележки, рольганги и т. п.).

Механизированными работами называются работы, в которых часть операций выполняется с помощью перегрузочных машин, а часть — вручную. Обычно в механизированных перегрузочных ра­ ботах груз перемещают машинами, а укладывают на захватные при­ способления, в штабели, в трюмах и т. п. вручную.

Если все операции перегрузочного процесса выполняются машинами без применения ручного труда, а роль людей сводится лишь к управ­ лению этими машинами, то такие перегрузочные работы называются

26

комплексно-механизированными. К комплексно-механизированным работам относят и такие, в которых некоторые вспомогательные опе­ рации выполняются вручную; например застропка и отстропка грузов; работа сигнальщиков; открытие и закрытие люков судов, дверей и бортов вагонов и автомобилей; сцепка и расцепка вагонов; установка или снятие стоек на судах и железнодорожных платформах; крепление груза на транспортных средствах и снятие этих креплений; сепарация грузов, подкладка подтоварника и прокладок под штабели и их уборка; зачистка трюмов и вагонов; установка трапов, бункеров, канифасблоков и других приспособлений; установка машин в трюме судна (в вагоне) с разравниванием площадок для них; управление спуск­ ными трубами и соплами и т. д. По мере развития техники и совер­ шенствования перегрузочных машин ряд подсобно-вспомогательных операций механизируется. Поэтому состав таких операций при ком­ плексно-механизированных перегрузочных работах будет неуклонно сокращаться.

Примером комплексной механизации перегрузочных работ яв­ ляется перегрузка навалочных и лесных грузов грейферами, метал­ лов — электромагнитами, выгрузка песка из судов гидромеханиза­ цией, зерна и некоторых других грузов — пневматическими установ­ ками и т. д.

Высшая ступень развития механизации — автоматизация. Она освобождает человека от всех операций, кроме пуска машин в дейст­ вие и наблюдения за работой специальных устройств.

При автоматизации производственных процессов функции управле­ ния, регулирования и контроля за работой машин и оборудования передаются автоматическим устройствам и приборам, которые обеспе­ чивают заданную производительность и качество работы без непосред­ ственного участия человека.

Машины с автоматическим управлением представляют собой само* стоятелыю действующие устройства (или совокупность устройств)! выполняющие по заданной программе без вмешательства человека не­ обходимые производственные операции и процессы.

Автоматизация перегрузочных работ может быть частичной и комплексной. При частичной автоматизации отдельные операции по управлению перегрузочными машинами не автоматизированы и про­ изводятся рабочим-оператором.

В этом случае средства автоматизации выполняют в основном про­ стые функции управления (автоматизация некоторых элементов ра­ бочего цикла крана, последовательности включения конвейеров, контроля уровня заполнения емкостей грузом, учета количества перег­ руженного машиной груза и т. д.).

При комплексной автоматизации автоматизируются все операции и процессы по управлению, регулированию и контролю за работой пере­ грузочных машин и устройств. При этом перегрузочная установка должна обеспечивать выполнение заданных работ без вмешательства человека и с наилучшими в данных условиях технико-экономическими показателями.

27

Усложнение управления крупными предприятиями и отраслями на­ родного хозяйства привело к значительному увеличению объема ин­ формации и необходимости ее быстрейшей обработки. Достигнуть этого обычными средствами и способами часто не представлялось возможным, что привело к распространению автоматизации управлен­ ческих работ и созданию автоматизированных систем управления (АСУ) отдельными участками и целыми предприятиями.

Автоматизация — основное направление в современной научнотехнической революции. Она не означает полного вытеснения человека из производства, а только изменяет характер его труда, делая его более интересным и содержательным. Функции человека все в боль­ шей мере будут сводиться к аналитическо-распорядительской дея­ тельности, обслуживанию машин-автоматов и созданию нового, более совершенного оборудования.

При проектировании схем механизации и технологии перегрузоч­ ных работ необходимо стремиться к комплексной механизации и авто­ матизации основных и вспомогательных операций. Применение руч­ ного труда может быть допущено только на тех операциях, механиза­ ция и автоматизация которых экономически нецелесообразны или не­ возможны в современных условиях по техническим причинам.

За годы Советской власти проведена огромная работа по рекон­ струкции и строительству новых портов. Во многих портах созданы современные причалы, оснащенные высокопроизводительными средст­ вами механизации: портальными и плавучими кранами, пневматичес­ кими и гидравлическими перегружателями, авто- и электропогрузчи­ ками, мощными конвейерными установками и т. д.

Вцелях упорядочения оснащения портов перегрузочной техникой разработана специальная сетка типов и параметров основных порто­ вых перегрузочных машин на перспективу [83].

Внастоящее время средняя механовооруженность причалов, обо­ рудованных портальными кранами, достигла 1,5 крана на причал. Средняя интенсивность обработки сухогрузного флота составляет около 2000 т/сутки.

Уровень комплексной механизации перегрузочных работ по МРФ в 1972 г. достиг в целом 96,6%, по минерально-строительным грузам—

99,3, углю — 95,5, лесу — 94,3, руде — 89,5, хлебу — 83,7, тарно­ штучным — 81,8%.

Для комплексной механизации перегрузки навалочных грузов главным образом внедряли грейферные краны, конвейеры, пневмати­ ческие и гидравлические установки.

На штивке и зачистке навалочных грузов в трюмах получили рас­ пространение малогабаритные бульдозеры, ковшовые погрузчики на гусеничном и пневматическом ходу, погрузчики с нагребающими лапами и др.

Круглый лес перегружают с помощью трехлапых грейферов. Полу­ чают распространение перевозки леса и пиломатериалов в пакетах.

С целью комплексной механизации перегрузки штучных грузов переходят на перевозку их в пакетах, контейнерах и используют

28

наряду с' кранами погрузчики, оборудованные различными сменными захватными устройствами.

Внедрению комплексной механизации перегрузочных работ в пор­ тах способствовало строительство новых судов, имеющих высокий коэффициент вертикальной проницаемости. Получают распространение саморазгружающиеся суда, оборудованные кранами, бункеро-конвейер­ ными установками и средствами пневматического транспорта.

Ряд кранов оборудован полуавтоматическим управлением, при котором разгон двигателя в период пуска происходит автоматически. Проводятся опыты по программному управлению грейферными пор­ тальными кранами. В Котласском, Усть-Донецком и других портах автоматизировано управление конвейерными установками.

Наряду с механизацией шло совершенствование технологии и организации перегрузочных работ. С 1940 г. в портах начинают при­ менять технологические процессы обработки судов, ставшие с 1944 г. обязательными.

Увеличение объема перевозок грузов в смешанном сообщении пот­ ребовало согласованности в работе портов и станций примыкания. С этой целью в 1952 г. разработаны и внедрены единые технологические процессы, взаимоувязывающие обработку судов и вагонов.

Составляемые в портах планы научной организации труда (НОТ) позволяют непрерывно совершенствовать организацию погрузочноразгрузочных работ и улучшать условия труда.

Ведутся работы по применению в портах электронно-вычислитель­ ных машин и других технических средств, с помощью которых будет приниматься, храниться и обрабатываться вся информация, состав­ ляться планы погрузочно-разгрузочных работ.

Большая роль в развитии механизации и организации перегрузоч­ ных работ принадлежит коллективам портовиков Москвы, Горького, Ленинграда, Киева, Казани, Новосибирска, Волгограда, Осетрова

идр. Значительный вклад в развитие портовой техники, технологии и эксплуатации портов внесли научно-исследовательские, проектные, конструкторские организации и отдельные ученые, инженеры и но­ ваторы производства. Всеобщее признание по вопросам механизации

иавтоматизации перегрузочных работ получили труды советских

берга, Г. П. Валькова, А. Е. Суколенова, В. Н. Стогова, А. А. Сме­ хова, Н. И. Ерофеева.

§ 9. Общие соображения о выборе перегрузочного оборудования и схем механизации

Для механизации перегрузочных работ в портах используют судовые, плавучие и береговые перегрузочные средства.

К судовым средствам относят судовые стрелы (на речном транспорте не применяются) и краны, а также конвейеры и другое перегрузочное оборудование.

29

Судовые краны ставят на самоходные грузовые суда, обслуживаю­ щие пункты с малым грузооборотом, в которых нецелесообразно уст­ ройство механизированных причалов. Такие краны на судах бывают стационарными или передвигающимися вдоль судна.

Для перевозки некоторых навалочных грузов (цемент, минераль­ но-строительные, уголь и др.) на сравнительно небольшие расстоя­ ния применяют специальные саморазгружающиеся суда, оборудован­ ные бункерами, конвейерами и пневматическим транспортом. Приме­ нение таких судов позволяет выгружать грузы у простейших причалов, не имеющих перегрузочного оборудования, и полностью решает вопрос механизации трюмных работ.

Следует отметить, что судовые перегрузочные средства удорожают стоимость судов и уменьшают их грузоподъемность. Кроме того, 6 боль­ шинстве случаев специализированные саморазгружающиеся суда в обратном направлении не загружаются.

Из плавучих перегрузочных машин на речном транспорте приме­

няют плавучие краны, пневматические, гидравлические и скрепер­ ные перегружатели.

Плавучее перегрузочное оборудование служит для разгрузки судов у естественных берегов, на рейдах, на временных причалах, для пере­ грузки тяжеловесов, а также в пунктах с небольшим грузооборотом,

где нецелесообразно устанавливать постоянное береговое оборудо­ вание.

Расходы, связанные с эксплуатацией плавучих перегрузочных ма­ шин, выше, чем береговых. Но плавучие перегрузочные машины не требуют устройства капитальных причалов, обладают автономностью

действия, их можно быстро перебрасывать с одного участка на другой.

Береговые перегрузочные машины являются основным оборудо­ ванием в портах. Они могут быть стационарными и передвижными. Наибольшее распространение в портах получили передвижные пере­ грузочные машины, так как при стационарных перегрузочных ма­ шинах в большинстве случаев в процессе обработки приходится пе­ редвигать суда, что вызывает перерывы в перегрузочном процессе.

Для перемещения груза из судна на берег и обратно чаще всего применяют береговые крановые, конвейерные, пневматические, гид­ равлические и смешанные установки. При механизации трюмных, вагонных и складских работ, кроме основного перегрузочного обору­ дования, используют разнообразные специальные машины (автопогруз­ чики, малогабаритные бульдозеры, разбрасыватели и т. д.).

Для выполнения перегрузочных работ отдельные подъемно-транс­

портные машины включают в общую схему, и они образуют механизи­ рованную линию (установку).

Под схемой механизации (перегрузочной установкой) понимается совокупность подъемно-транспортных машин и вспомогательных уст­ ройств, объединенных в определенной последовательности в соответст­ вии с характером и особенностями грузового потока и условиями про­ изводства погрузочно-разгрузочных работ на причале и предназначен­ ных для перегрузки грузов по одному или нескольким вариантам.

30