книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

Следует заметить, что при полном использовании машины по гру зоподъемности и по времени с увеличением ее грузоподъемности себе стоимость перегрузочных работ уменьшается (рис. 144).

Эксплуатационные расходы и себестоимость переработки 1 т груза при увеличении числа установок или их грузоподъемности рассчиты­ вают ранее изложенным способом.

Для анализа себестоимости перегрузочных работ и других эксплу­ атационно-экономических расчетов устанавливают себестоимость со­ держания перегрузочной машины или установки за час эксплуатации (без заработной платы механизаторов). Себестоимость машино-часа определяется делением годовых эксплуатационных расходов на пла­ новое число часов работы машины. Она зависит от типа и грузоподъем­ ности машины и от степени использования ее по времени (рис. 145).

Хотя увеличение числа перегрузочных машин на причале и вызы­ вает то или иное повышение себестоимости перегрузочных работ, оно позволяет снизить эксплуатационные расходы по содержанию судов за время грузовой обработки и ее ожидания, поэтому вопрос о целесооб­ разности увеличения производительности перегрузочного оборудова­ ния необходимо решать с учетом эксплуатационных расходов по при­ чалу и флоту.

4. Эксплуатационные расходы по флоту за время грузовых операций и ожидания обслуживания

Сокращение времени стоянки судов под перегрузочными операция­ ми и в ожидании обработки — одна из основных задач порта. Умень­ шение стояночного времени судов в порту позволяет увеличить их про­ возную способность и сократить эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы по содержанию флота за время его сто­ янки под обработкой и в ожидании освобождения причала за навига­ цию

выгрузки судна, т/сутки);

toyK— время ожидания судном освобождения причала для обработки, сутки.

Аналогичным образом рассчитывают эксплуатационные расходы по содержанию вагонов и автомобилей за время их стоянки в порту.

При равномерном движении флота и резерве пропускной способ­ ности причалов простои флота в ожидании обработки могут быть све-

251

дены к нулю. В этом случае эксплуа­ тационные расходы по флоту за вре­ мя его грузовой обработки

а расходы, отнесенные к 1 т грузо­ оборота,

где 5ф — удельные эксплуатационные расходы по флоту, прихо­ дящиеся на 1 т грузооборота.

Изменение эксплуатационных рас­ ходов по флоту в зависимости от производительности перегрузочных машин причала показано на рис. 146.

Необходимо учитывать, что сокра­ щение стоянки судов не всегда про­ порционально увеличению числа ма­ шин на причале, так как в этом

случае сокращается фронт работ, приходящийся на одну машину, и не всегда можно обеспечить соответствующую их производитель­ ность из-за трюмных работ, особенно в последний период разгрузки судна.

§ 47. Технико-экономическое сравнение вариантов

При проектировании разрабатывают несколько вариантов схем ме ханизации, из которых выбирают оптимальный.

На первом этапе обычно предварительно отбирают намеченные в эскизном виде варианты по их технико-эксплуатационным характе­ ристикам (соответствие современному уровню техники, заданному грузообороту, условиям работы, технике безопасности и т. д.).

Для подробных технико-экономических расчетов оставляют огра­ ниченное число вариантов, наиболее совершенных и отвечающих за­ данным условиям работы.

При этом варианты, о которых заранее можно сказать, что они не выдержат сравнения с другими, более совершенными, рассматривать не следует.

В каждом варианте по экономическим показателям и техническим возможностям предварительно устанавливают оптимальное количест­ во перегрузочных машин на одном причале, для чего сопоставляют по технико-экономическим показателям ряд подвариантов по каждой схеме с различным количеством перегрузочных установок.

252

Оптимальный вариант выбирают на основании сравнительного ана­ лиза следующих технико-экономических показателей:

1) суммарных удельных капитальных вложений в портовые инже­

ли К'а — -q^ и оборотные средства в грузы за время пребывания их

в порту Коб = т р :

2) суммарных удельных эксплуатационных расходов по перегрузоч­ ным работам 5 П, стоянкам флота 5 ф) вагонов 5ЖД, автомобилей 5а:

Три последние члена в уравнении (129) и два последних в уравне­ нии (130) составляют обычно незначительную величину в общих удель­ ных капиталовложениях и эксплуатационных расходах и при сравне­ нии вариантов часто не учитываются.

Оптимальным из двух сравниваемых вариантов будет тот, который имеет наименьшие удельные эксплуатационные расходы и удельные капиталовложения.

Однако на практике часто вариант с наименьшими эксплуатацион­

В этом случае вариант выбирают в зависимости от срока окупае­ мости дополнительных капиталовложений, который на водном транс­ порте не должен превышать 7—10 лет:

При сравнении более двух вариантов лучший вариант выбирают по показателю, учитывающему сумму удельных приведенных затрат,

где Е—отраслевой нормативный коэффициент относительной эффек­ тивности капиталовложений, представляющий собой вели­

чину, обратную сроку окупаемости: Е — j —; на речном

транспорте принимают Е = 0,1 -f- 0,12.

Лучшим является вариант, имеющий наименьшую сумму приведен­

ных затрат.

Если в сравниваемых вариантах капиталовложения производятся в разное время (различные сроки службы оборудования и неодинако­ вая очередностьстроительства), то при сравнениикапиталовложения

более поздних лет приводят к текущему моменту при помощи коэффи­ циента

где tcv — период разрыва капиталовложений по времени относитель­ но начала расчетного срока, лет.

При наличии на причале машин с различными сроками службы коэффициент knp определяется относительно базисной машины, имею­ щей наибольший срок службы. Для машины с меньшим сроком службы капиталовложения /Ср с учетом knp составят /<р = Цм (1 + &пр), где Цм — стоимость машины.

В случае реконструкции причала из общей суммы капиталовложе­ ний необходимо вычесть остаточную стоимость ликвидируемых соору­ жений и остаточную стоимость высвобождаемого оборудования и со­ оружений, которые могут быть использованы в других местах.

Если основные экономические показатели сравниваемых вариантов мало различаются, то для окончательного выбора лучшего варианта используют дополнительные показатели: производительность труда, уровень комплексной механизации и др.

При определении производительности труда портовых рабочих мо­ гут учитываться также затраты времени экипажами судов при стоянке флота под обработкой и в ожидании ее:

Рентабельность проектируемого и реконструируемого причала оп­ ределяется отношением прибыли к стоимости производственных фон­

254

Необходимо учитывать также показатель фондоотдачи, который применительно к портам представляет собой отношение объема пере­ работки грузов к стоимости основных производственных фондов проек­ тируемого или реконструируемого причала:

где Фосн — стоимость основных фондов.

Для расчета технико-экономических показателей при обосновании схем механизации погрузочно-разгрузочных работ на ЭВМ разрабо­ таны специальные машинные алгоритмы и программы [72].

Г л а в а ХШ

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОРТА

ИЕЕ РЕЗЕРВЫ

§48. Пропускная способность причалов порта

Для планирования работы и рационального использования техни­ ческих средств необходимо определять пропускную способность пор­ та и его отдельных элементов.

Под пропускной способностью порта понимается количество тонн груза, которое порт способен при данном техническом оснащении и рациональном использовании технических средств перегрузить за определенный период времени с водного транспорта на сухопутный, с сухопутного на водный и с водного на водный.

Пропускная способность порта равна суммарной пропускной спо­ собности его отдельных районов, участков и причалов. Ее определяют для различных родов грузов отдельно по прибытию и отправлению.

Пропускная способность каждого причала зависит от технической вооруженности его перегрузочными средствами, размеров складской площади, развития подъездных путей, рода перегружаемых грузов, направления грузопотоков, принятой технологии перегрузочных ра­ бот, типа подвижного состава водного и сухопутного транспорта.

Пропускная способность каждого из основных элементов причала (фронтальной и тыловой механизации, подъездных путей, складов) должна соответствовать общей пропускной способности причала. При несоблюдении этих условий производственные звенья с недоста­ точной мощностью не позволяют полностью использовать технические возможности других устройств и пропускная способность причала сни­ жается. В таких случаях необходимо принимать меры по увеличению пропускной способности лимитирующих звеньев путем реконструк­ ции, улучшения технологии работы и т. д.

255

Пропускную способность причального фронта рассчитывают для определенного груза и принятой технологии и организации перегру­ зочных работ.

Практически на причале с помощью фронтальной механизации мо­ гут обрабатываться суда, вагоны или автомобили.

При обработке судна по одному варианту и использовании однотип­ ных перегрузочных установок пропускная способность причального фронта

В ряде случаев при определении пропускной способности прихо­ дится учитывать также неодновременное окончание работы отдельных перегрузочных установок из-за разной емкости трюмов. При исполь­ зовании на обработке одного судна трех и более кранов возникают вза­ имные помехи в их работе, что учитывается коэффициентом снижения производительности (см. табл. 9).

Формулой (138) можно пользоваться для расчета пропускной спо­ собности и при обработке судов по двум вариантам (судно — склад, судно — вагон). Но в этом случае Ру принимается средневзвешенной по вариантам работы и слоям.

где Qc — грузоподъемность судна, т; если суда разной грузоподъем­ ности, то принимают средневзвешенную грузоподъемность судна;

е — коэффициент использования грузоподъемности судна.

256

Суточная пропускная способность причального фронта с учетом ча­ стичного использования фронтальной механизации для работы по ва­ риантам склад — вагон (автомобиль) и вагон (автомобиль) — склад определяется по наибольшему количеству груза, прошедшего за сутки через причальный фронт.

Если суточный объем перегрузки грузов фронтальной механиза­ цией выразить через пропускную способность причального фронта, то при коэффициенте а прохождения груза через склад и коэффициенте Р, учитывающем количество груза, перегруженного фронтальной ме­

где QCK— грузооборот склада за расчетный период, т; Qa — грузооборот причала за тот же период, т.

Значение а принимается по нормам технологического проек­ тирования портов, установленным на основе анализа фактической работы причалов [71];

где Qф ск — количество груза, перегружаемое фронтальной меха­ низацией по варианту склад—вагон или обратно, т.

Время, затрачиваемое фронтальными установками в сутки на пе­ регрузку груза по различным вариантам, равно числу часов их работы в течение суток:

При использовании фронтальных перегрузочных установок только напогрузке и разгрузке судов пропускная способность причала

Если на причале имеются разнотипные перегрузочные установки, то в формулу необходимо подставить суммарную производительность этих установок при работе по каждому варианту:

При перегрузке на причале различных грузов по различным ва­ риантам с неодинаковой производительностью, когда все установки используются на всех вариантах, пропускная способность причаль­ ного фронта

причале, зависит от объема повторной перевалки грузов (фронталь­ ный склад — тыловой склад), степени использования фронтальной ме­ ханизации на обработке вагонов, необходимости одновременного при­ ема груза из судов и отправления других грузов со складов (например, при различных марках угля), а также от того, работают ли тыловые машины в одной технологической линии С фронтальными перегрузоч­ ными машинами. Учет и анализ всех этих факторов позволяют в каждом конкретном случае решить вопрос о числе тыловых перегрузочных машин.

Если тыловые машины служат только для погрузки (разгрузки) вагонов через склад, то их число можно подсчитать по формуле

258

где Лф(а — 13)— количество груза, перегружаемого тыловыми маши­ нами за сутки, т;

•Ртм — суточная производительность одной тыловой перегру­ зочной машины, т/сутки.

Навигационная пропускная способность причального фронта

Следует отметить, что приведенные методы расчета пропускной способности причального фронта не учитывают возможного ее сни­ жения по различным причинам (отказы оборудования, недостаточность складских площадей, нарушения графика подхода судов и вагонов

ит. п.). Поэтому фактическая пропускная способность в некоторых случаях будет несколько ниже расчетной.

Суточная пропускная способность склада зависит от его емкости Е

исрока хранения /хр груза на складе:

ит. п.), м3;

у— объемная масса груза, т/м3. Подставив в формулу (149) значение Е, получим

Если на складе хранятся разные грузы с различными сроками хра­ нения, пропускная способность склада

Нагрузку на 1 м2 площади склада принимают по действующим нор­ мам [71] или определяют по плану размещения грузов в складе. Для отдельных штучных грузов, хранящихся в крытых складах, нагрузка составляет 0,5—2,6 т/м2. Без разбивки по отдельным видам принимают в среднем 1,0—1,5 т/м2.

На открытых площадках нагрузка на 1 м2 для отдельных грузов (металлы, металлоизделия) достигает 5—8 т.

Коэффициент использования полезной площади склада под чистое складирование kncu представляет собой отношение площади, занима­ емой грузом, ко всей площади склада. Его величина зависит от разме­ ров склада, партионности, числа видов грузов и типа складской ме­

или по действующим нормам [71].

Пропускная способность склада должна быть равна или больше суточного грузооборота склада, определяемого по формуле

Qck= Фпр ®^в»

где Qnp — среднесуточный грузооборот причала в наиболее напря­ женном месяце навигации, т;

kH— коэффициент суточной неравномерности грузооборота причала.

Суточный грузооборот склада, а следовательно, и его потребная емкость уменьшаются при увеличении перевалки грузов по прямому варианту.

На специализированных причалах емкость склада должна быть не менее емкости расчетного судна, а при перегрузке нескольких видов массовых грузов (уголь различных марок, лес разного сортимента

^гр+ бгу

при двух и более путях, когда маневровые работы не прерывают перегрузочные операции,

т = 24

‘ гр

где tTр — время погрузки или разгрузки одной подачи, ч; /пу — время на постановку и уборку одной подачи, ч.

260