книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

руемый причал относят только часть стоимости этих сооружений и ма­

шин, рассчитываемую пропорционально времени занятости машины на различных объектах и работах.

При перегрузке контейнеров и поддонов к грузообороту прибав­ ляют вес перегружаемых порожних контейнеров (поддонов).

Затраты на приобретение контейнеров Кк и поддонов (строп-кон­ тейнеров) Кп

= МКЦК \

( 102)

к п= м пц п ] ’

где NKu Nn — число контейнеров и поддонов, находящихся в тече­

QHi — количество грузов г-го вида в контейнерах (на поддонах) проходящее за навигацию через порт, т;

txi — средний срок нахождения контейнеров (поддонов) в порту [71],

с /'-м грузом, сутки;

—вес (нетто) контейнера (поддона) с г-м грузом, т.

k3 — коэффициент запаса, учитывающий контейнеры, находящиеся в ремонте; k3= 0,03 -f- 0,05.

Наряду с общей суммой капиталовложений определяют удельные капиталовложения, т. е. капиталовложения, отнесенные к грузооборо­

гДе — общая сумма капиталовложений, руб.; QH— навигационный грузооборот, т.

Если в сравниваемых вариантах продолжительность обработки су­ дов различна, то рассчитывают капиталовложения в транспортный флот К ф за время грузовой обработки:

Gc — количество груза в судне расчетного типа, т; /гр — время грузовой обработки судна, сутки;

t0fK— время ожидания судном обслуживания, учитываемое при неравномерном движении флота и определяемое по форму­ лам (161)—(164) и (168) — (171).

241

Если на причале обрабатываются разные суда, то при точных рас­ четах капиталовложения подсчитываются по каждому типу судна с учетом количества грузов, перевезенных этими судами.

Удельные капиталовложения во флот составляют

Аналогичным образом рассчитывают удельные капиталовложения в железнодорожный подвижной состав и автомобили за время, в течение которого они находятся под грузовой обработкой на причале.

При высокой стоимости грузов и значительной разнице в сроках обработки флота и хранения грузов на складах порта учитывают также оборотные средства, заложенные в каждый вид груза, за время, в тече­ ние которого он находится в порту.

где а — коэффициент прохождения грузов через склад; txр — время хранения груза на складах порта, сутки; Сгр — цена данного вида груза, руб./т.

2. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Себестоимость перегрузки 1 т груза представляет собой совокуп­ ность всех эксплуатационных затрат, приходящихся на 1 т перегру­ жаемого груза. Иногда возникает необходимость определять себе­ стоимость перегрузки не только тонны груза, но и тонно-операции.

Себестоимость перегрузочных работ — один из важнейших эконо­ мических показателей работы порта. Ее величина находится в пря­ мой зависимости от технических, экономических и организационных факторов.

К важнейшим факторам, определяющим уровень себестоимости перегрузочных работ в порту, следует отнести размер грузооборота, совершенство схем механизации и технологических процессов, степень использования оборудования, специализацию причалов, производи­ тельность труда портовых рабочих и др.

Неуклонное снижение себестоимости перегрузочных работ—одна из главнейших задач работников портов, так как при этом увеличи­ вается рентабельность работы порта и уменьшается стоимость водных перевозок.

Основные пути снижения себестоимости перегрузочных работ: комплексная механизация и автоматизация перегрузочных работ; применение экономичных типов перегрузочных машин, например,

использовавие на перегрузке угля десятитонных кранов вместо пяти­ тонных позволяет снизить себестоимость перегрузки на 20—22%;

242

бавку в зависимости от географического рас­ положения порта; принимается в соответ­ ствии с Инструктивным письмом МРФ № 9-пр от 14 января 1961 г.;

ат.см = Т’см ат.ч — сменная тарифная ставка рабочего комплекс­ ной бригады, коп. (Здесь Тсм — продолжи­ тельность смены, ч; атч—тарифная часовая ставка рабочего комплексной бригады, при­ нимаемая на сдельной работе при перегруз­ ке руды, угольного брикета, креозота и других вредных для здоровья грузов, а так­ же штучных грузов весом одного места более 50 кг равной 83,5 коп.; для остальных грузов — 74,2 коп. (приказ МРФ № 162 от 19 октября 1973 г.);

'Е.Тч.см — количество человеко-смен, затрачиваемое ме­ ханизаторами и грузчиками на переработку

лексной бригады на перегрузке по разным ва­ риантам, принимаемая по действующим нормам

или по нормативам технологического процесса, т/чел.-смену.

Если на причале перегружают различные грузы, то расходы по

заработной плате определяют отдельно для каждого рода груза, а за­ тем их суммируют.

В отдельных случаях механизаторы работают и не в составе ком­ плексной бригады. В этом случае их труд оплачивается раздельно по существующим тарифным ставкам как сдельно, так и повременно. Тарифные ставки механизаторов присваивают на основании тарифно­ квалификационной характеристики профессий (сложность машины, на которой работает механизатор; умение управлять другими машинами; степень подготовленности к различным ремонтным работам и т. д.).'

При повременной оплате труда механизаторов расходы на заработ­

244

разгрузочные работы, имеются рабочие, обслуживающие перегрузоч­ ные машины: механики, шкиперы, кочегары паровых кранов, мото­ ристы дизельных и дизель-электрических кранов и др. Оплата этих

рабочих производится по соответствующим месячным должностным окладам.

На плавучих кранах мотористы и кочегары могут работать также в составе комплексных бригад. На землесосах учитывают расходы на коллективное питание персонала, относимого к плавсоставу.

Общие расходы по зарплате подсчитываются суммированием всех расходов на зарплату механизаторам и рабочим, занятым на пере­ работке расчетного грузооборота,

Расходы на амортизацию и текущий ремонт. В процессе производ­ ства происходит постепенное снашивание сооружений, сетей, зданий, машин; в связи с этим стоимость по частям переносится на продукцию в виде амортизационных отчислений, которые учитывают также стои­ мость капитальных ремонтов, проводимых в течение всего срока их службы. Кроме амортизации, производятся отчисления на текущий ремонт.

Расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений

где Ка i — строительная стоимость отдельных портовых инженер­ ных сооружений;

аг, 6г — процент ежегодных отчислений на амортизацию и те­ кущий ремонт для каждого вида сооружений, принима­ емый по действующим нормам.

245

Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного обору­ дования

с учетом расходов на ее доставку и монтаж, руб.

Расходы на амортизацию и текущий ремонт плавучих перегружа­ телей, контейнеров и поддонов, частично используемых на данном причале, учитываются не полностью, а лишь в доле, относящейся на проектируемый объект.

Расходы на электроэнергию, топливо, смазку и обтирочные мате­ риалы. При расчете себестоимости учитывают расходы на силовую электроэнергию и топливо, потребляемые всеми перегрузочными ма­ шинами, и на освещение погрузочно-разгрузочных фронтов и складов.

Расходы на силовую электроэнергию, потребляемую одной перегру­ зочной машиной, зависят от мощности ее основных двигателей и про­ должительности их работы:

При расчете расходов на электроэнергию, потребляемую аккумуля­ торными погрузчиками, необходимо дополнительно учитывать потери энергии, связанные с эксплуатацией аккумуляторных установок в портовых условиях. Эти потери зависят от расхода энергии на зарядку, использования батарей по времени и емкости, срока их службы и т. д. По результатам экспериментальных замеров практически коэффициент полезного действия аккумуляторных установок по затратам энергии составляет 0,36 — 0,47.

Стоимость электроэнергии, расходуемой на освещение,

2 4 6

значение которого принимается для изолирован­ ного причала, а меньшее — для смежных при­ чалов).

В приближенных расчетах расходы на электроэнергию могут оп­ ределяться по укрупненным нормам [751:

а) при перегрузке портальными кранами штучных грузов — 0,5 — 0,6 кВт-ч/т, навалочных — 0,6 -f- 0,7 кВт • ч/т;

б) при перегрузке ленточными конвейерами, общая длина которых 250 м, — 0,4 — 0,5 кВт • ч/т; при изменении длины конвейеров норма соответственно корректируется.

Расходы на топливо для одной машины с тепловым двигателем

В приближенных расчетах расходы на топливо для автопогруз­ чиков, бульдозеров, автомобильных, гусеничных и железнодорожных кранов могут быть приняты с учетом смазочных материалов — по 0,5 кг условного топлива (бензина) на 1 т перегружаемого груза.

247

Если на причале работает несколько различных машин, то вычис­ ляют суммарные расходы на электроэнергию и топливо:

Расходы на смазку и обтирочные материалы определяют по норма­ тивам. В приближенных расчетах их можно принимать равными 2% расходов на электроэнергию и топливо.

Общие расходы на электроэнергию, топливо, смазку и обтироч­ ные материалы

Расходы по зимнему отстою плавучих перегрузочных машин.

Расходы по зимнему отстою плавучей перегрузочной машины

Вприближенных расчетах расходы по зимнему отстою могут быть приняты из расчета 3 руб. на перегружатель в сутки.

Внекоторых случах учитывают также расходы на буксировку плавучих перегружателей к объектам работы. Они равны времени в сутках, затраченному буксировщиком на перестановки перегружа­ теля, умноженному на стоимость его суточного содержания.

Расходы по содержанию распорядительского и обслуживающего персонала и общепроизводственные расходы. Расходы по содержанию распорядительского и обслуживающего персонала определяют по штат­ ным расписаниям. Общепроизводственные расходы рассчитывают по отдельным статьям согласно действующим нормативам. В приближен­ ных расчетах расходы по содержанию распорядительского и обслужи­ вающего персонала и общепроизводственные расходы могут быть при­ няты в размере 29% расходов на зарплату, из них 15% на содержание распорядительского и обслуживающего персонала и 14% на приобре­ тение малоценного инвентаря, спецодежды, на командировки, содер­ жание общежитий, комнат отдыха рабочих, душевых, на организацион­ ный набор рабочих и прочие расходы:

Распределяемые расходы, приходящиеся на один объект. Доля

248

распределяемых расходов, приходящихся на проектируемый причал (содержание портов и пристаней, рейдово-маневрового флота, управ­ ления пароходства и общеэксплуатационные расходы), принимается в размере 201а. от суммы расходов на зарплату Э1У амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования Э3, электроэнергию, топливо и смазку Э4, зимний отстой плавучих перегружателей Э5,

на содержание распорядительского персонала и общепроизводствен­ ных Эв:

3. Влияние размера грузооборота и числа перегрузочных установок на причале на себестоимость перегрузочных работ

При неизменном оборудовании причала увеличение его грузооборо­ та вызывает снижение себестоимости перегрузки 1 т груза, так как в состав эксплуатационных расходов входят расходы, не зависящие от величины грузооборота (амортизационные отчисления и др.). Доля этих расходов, приходящаяся на 1т груза, с увеличением грузооборота уменьшается.

Эксплуатационные расходы

Э — Э п + Q H с ,

где Эн — эксплуатационные расходы, не зависящие от величины гру­ зооборота, руб.;

С— эксплуатационные расходы, изменяющиеся пропорциональ­ но изменению грузооборота Qu, отнесенные к 1т, руб.

Себестоимость

Qa

Характер снижения себестоимости переработки 1 т груза на прича­ ле при увеличении грузооборота показан на рис. 142. Следовательно, при проектировании портов необходимо стремиться к максимально воз­ можной концентрации грузооборота на одном или ограниченном числе причалов.

При неизменном грузообороте увеличение производительности пе­ регрузочных машин в результате увеличения их числа и грузоподъем­ ности приводит к росту себестоимости перегрузочных работ, так как увеличиваются эксплуатационные расходы по содержанию перегрузоч­ ных машин.

Зависимость между увеличением производительности перегрузоч­ ного оборудования и ростом себестоимости переработки 1 т груза на причале (при постоянном грузообороте) определяется конкретными условиями работы.

При росте производительности в результате увеличения числа пе­ регрузочных установок на причале эксплуатационные расходы и себе­ стоимость будут возрастать пропорционально увеличению числа уста-

24 9

новок (рис. 143). Если производительность перегрузочного оборудо­ вания возрастает благодаря повышению грузоподъемности машин без увеличения их числа, то в этом случае зависимость будет иной. Стои­ мость одной мощной установки всегда меньше, чем стоимость двух

руВ/т

0,4г—

или более установок с той же суммарной производительностью. Коли­ чество обслуживающего персонала находится в прямой зависимости от числа установок. Поэтому при увеличении производительности в ре­ зультате постановки на причал машин большой грузоподъемности (без увеличения их числа) себестоимость переработки 1 т при неизменном грузообороте будет возрастать медленнее.

а — плавучего; б — портального

Однако при этом нужно иметь в виду, что в ряде случаев для кранов большой грузоподъемности приходится строить более дорогую стенку, а их грузоподъемность может быть не использована полностью. В этом случае эффект от увеличения грузоподъемности снизится.

250