книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

где tm — время на швартовку судна у причала, сутки;

t0 — время на выполнение подготовительно-заключительных работ и оформление документов, не совмещенное с погруз­ кой (выгрузкой), сутки;

^гр — время грузовой обработки судна, сутки;

t отш — время на отшвартовку судна от причала, сутки. Технологический интервал обработки железнодорожных маршрутов

зависит от весовой его нормы и числа подъездных, грузовых и манев­ ровых железнодорожных путей, количества причалов для перегрузки данного рода груза, производительности перегрузочного оборудования и продолжительности технических операций.

В. Количество порожнего тоннажа для данного рода груза, по­ даваемого в пункт перевалки одним видом транспорта, должно соот­ ветствовать количеству груза, прибывающего другим видом транс­ порта.

Г. Календарные сроки прибытия в перевалочный пункт груженых и порожних составов железнодорожного и водного транспорта должны быть согласованы по времени. К началу обработки судна на перегру­ зочные пути необходимо поставить первую подачу вагонов. Только при этом условии будет обеспечена одновременность начала грузовой об­ работки судна и железнодорожного состава. Последующие маршруты поездов следует подавать с учетом времени, потребного на обработку первого маршрута. Календарные сроки прибытия в пункт перевалки судов и поездов окончательно согласуют при разработке совмещенного графика их движения, которым должна предусматриваться перегрузка наибольшего количества грузов по прямому варианту.

Самый экономичный способ создания условий для перевалки гру­ зов по прямому варианту—строгое согласование графиков движения судов и железнодорожных составов, обеспечивающее необходимое совпадение времени пребывания их в пункте перевалки. Однако по ряду причин (неблагоприятные метеорологические условия, неисправ­ ность механизмов и др.) не всегда удается добиться точного и согла­ сованного прибытия судов и вагонов в порт по графику. Поэтому в пор­ ту необходимо иметь «буферные емкости» (склады), которые позволяют принимать временно груз при несовпадении прибытия под перевалку транспортных средств. В качестве буферных емкостей могут быть обыч­ ный склад, склад-бункер, а также сами транспортные средства («склад на колесах», «склад на плаву»). Вариант перевалочных работ следует выбирать на основании тщательных технико-экономических расчетов, объективно учитывающих все положительные и отрицательные стороны каждого варианта.

В большинстве случаев простой транспортных средств в ожидании перевалки оказывается невыгодным, так как при этом приведенные капиталовложения выше, чем при частичной перевалке через склад. Кроме того, скопление вагонов требует развитой сети железнодорож­ ных путей, занимающих территорию, значительно большую, чем скла­ ды. Простои судов приводят к срыву графика движения и нарушению ритмичности работы флота.

232

8. На основании графиков полной обработки судов и железно­ дорожных маршрутов (типовых циклов) составляют совмещенные графики обработки судна и вагонов (рис. 140) для каждого типа судна.

В них отражается во взаимной увязке порядок (последовательность, параллельность) и продолжительность производства всех операций от момента прибытия судна на рейд и вагонов на станциюдо отправле­ ния их в рейс по графику.

Рис. 140. График обработки судна и вагонов при перегрузке грузов по прямому варианту

Совмещенный график обработки судна и вагонов не отражает в де­ талях всех видов работ. На его основе не всегда можно установить оптимальную продолжительность каждой работы и всех работ в целом. Для этой цели используют сетевые методы планирования (см. § 42).

9.На часовом поле, равном интервалу повторяемости, составляют

сразбивкой по суткам единый план-график работы перевалочного уча­ стка (рис. 141), на котором отражают обработку всех судов и вагонов

вперевалочном пункте, увязывая его с графиками движения судов и по­ ездов. На графике указывают время и место выполнения всех операций с судами и вагонами, загрузку причалов, грузовых фронтов, железно­ дорожных путей, вытяжек, маневровых локомотивов, рейдовых бук­ сиров. По единому плану-графику можно установить не только сте­ пень использования технических средств, но и узкие места отдельных элементов перевалочного пункта.

233

Единый план-график является завершающим этапом в разработке ЕТП. Основой для его составления служат плановые данные о составе и размере суточного грузооборота, план формирования и графики дви­ жения судов и поездов, совмещенные графики обработки судов и ва­ тинов и другая ранее разработанная документация.

Рис. 141. Единый суточный

234

10. Устанавливают порядок взаимной информации о подходе су­ дов и вагонов. Различают два вида информации: предварительную, передаваемую ежесуточно (на водном транспорте за 10 ч, а на железно­

дорожном за 2 ч до плановых суток), и точную, передаваемую с послед­ них попутных порта или станции.

план-граф ик работы перевалочного пункта

235

Предварительная информация должна содержать: название или номер судна (поезда), время предполагаемого его прибытия, род и ко­ личество грузов (вагонов), назначение грузов и наименование грузо­ получателей (только по судну).

В точной информации приводят уточненные данные о предполагае­ мом времени прибытия судов (вагонов), подтверждают ранее сообщен­ ные данные и указывают (только по железнодорожному транспорту),

кто должен получить груз.

В зависимости от конкретных условий может быть принят и другой порядок разработки ЕТП.

Наряду с составлением ЕТП предусматривают мероприятия, обес­ печивающие его выполнение: знакомят коллектив порта и станции с содержанием соответствующих разделов ЕТП, разрабатывают и вру­ чают непосредственным исполнителям инструкционно-технологиче­ ские карты, организуют социалистическое соревнование за качествен­ ное выполнение и перевыполнение установленных нормативов.

Оперативное руководство обработкой судов и вагонов и другими операциями ЕТП осуществляется в порту старшим сменным диспет­ чером через диспетчера по связи с железной дорогой и сменных диспет­ черов районов (участков), а на станции — маневровым диспетчером, который имеет в своем распоряжении сменных диспетчеров в подраз­ делениях.

Диспетчерский аппарат порта и станции обеспечивает своевремен­ ную взаимную информацию о подходе судов и вагонов, организует их подачу, уборку и расстановку на погрузочно-разгрузочные фронты; обеспечивает в заданные сроки обработку и отправление транспортных средств; ведет непрерывный контроль за ходом выполнения ЕТП и при­ нимает меры по устранению возможных отклонений от него.

Взаимоотношения порта и станции определяются Уставом железных дорог СССР и Уставом внутреннего водного транспорта, Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сооб­ щении, а также узловым соглашением и ЕТП.

Узловое соглашение определяет количество различных грузов, порядок их передачи с одного вида транспорта на другой; типы судов и вагонов, используемых для смешанных перевозок, порядок подачи судов и вагонов на грузовые фронты и нормы времени на их обработку; способы взвешивания грузов и учета вагонов; организацию диспетчер­ ского руководства и сменно-суточного планирования перевалки грузов смешанного сообщения; разграничение обязанностей порта и станции при совместном выполнении работ, ответственность сторон за наруше­ ние соглашения.

В портах с большим объемом перевалки грузов с водного на автомо­ бильный транспорт разрабатывают единые технологические процессы обработки судов и автомобилей. Методика их составления в значитель­ ной степени похожа на методику составления единых технологических процессов обработки судов и вагонов.

Для организации работы по единому технологическому процессу обработки судов и автомобилей необходимо, чтобы велось текущее и оперативное планирование смешанных водно-автомобильных пере-

236

возок, предусматривающее возложение на транспортные организации выполнения полного комплекса транспортно-экспедиционных опера­ ций на всем пути следования груза от склада отправителя до склада получателя.

Большое значение также имеет увеличение объема контейнерных и пакетных перевозок, упрощающих передачу груза с одного вида транс­ порта на другой; внедрение бесперегрузочных водно-автомобильных перевозок в специальных судах и контрейлерах (автоприцепах); уве­ личение парка специализированных автомобилей, оборудованных средствами погрузки и разгрузки (самосвалы, цементовозы и т. п.); создание бункерных и силосных складов с необходимым количеством отпускных устройств, обеспечивающих быструю загрузку автомобилей; организация крупных специализированных автохозяйств, осуществ­ ляющих плановые централизованные перевозки грузов и транспортно­ экспедиционные операции; внедрение математических методов и ЭЦВМ в планирование и рациональное раскрепление грузополучателей'за определенными районами порта (см. § 54).

ЕТП предусматривает: согласованную подачу судов и автомобилей в пункт перевалки; организацию подачи автомобилей на погрузочноразгрузочные фронты (порядок движения по территории порта, интер­ валы прибытия, продолжительность работы автотранспорта и др.); нормативы времени на погрузку (выгрузку) и технические операции; порядок оформления транспортных и грузовых документов; техноло­ гические процессы обработки судов и автомобилей; порядок взаимной информации о подходе судов и подаче автомобилей.

Перевозка грузов в смешанном река — море сообщении возможна в речных судах с перевалкой в морские и в судах смешанного плавания. Выбор варианта перевозки обосновывается технико-экономическими расчетами.

Если грузы перевозятся с перевалкой из речных судов в морс­ кие или наоборот, необходимо координировать работу обоих видов транспорта. Для этого прежде всего согласуют подход речных и морских судов в порты перевалки, увязывая интервалы их прибытия в порт с таким расчетом, чтобы была возможность наибольшее количество груза перегружать по прямому варианту (судно — судно). При оди­ наковой грузоподъемности и загрузке речных и морских судов интер­ валы их прибытия в порт перевалки должны быть одинаковыми, при неравенстве весовых норм загрузки речных и морских судов интер­ валы прибытия устанавливаются в зависимости от кратности этих норм.

Работа по перевалке грузов с речного на морской транспорт и с морского на речной по ЕТП организуется на основе единого суточно­ го план-графика. Грузы перегружают как у причалов, так и на пе­ регрузочных рейдах.

Для перегрузки на рейде используют плавучие и судовые перегру­ зочные средства или те и другие одновременно. Бортовая перевалка грузов из морского судна может производиться одновременно в одно или несколько речных судов. Расстановка судов при бортовой перевал­ ке зависит от их типа, рода груза и наличия перегрузочных средств.

237

Перегрузочные работы выполняются на основе технологических про­ цессов.

В последние годы начали эксплуатироваться морские суда-барже- возы. Они позволяют перевозить грузы в смешанном река — море сообщении без перегрузки. В перевалочном порту баржи с грузом спу­ скаются из морских судов-баржевозов на воду и следуют по реке до пункта назначения.

Гл ав а XI/

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ ПРИ ВЫБОРЕ СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ, АВТОМАТИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

§ 46. Расчет технико-экономических показателей для анализа и оценки вариантов механизации и технологии перегрузочных работ

Анализ и оценка рассматриваемых вариантов механизации и тех­ нологии перегрузочных работ производятся на основе сравнения тех­ нико-экономических показателей. При проектировании новых схем механизации их основные показатели должны сопоставляться с такими же показателями лучших отечественных и зарубежных схем механи­ зации для аналогичных условий.

К основным технико-экономическим показателям относятся: удель­ ные капиталовложения в причальные и другие инженерные сооруже­ ния, перегрузочное оборудование и транспортные средства (флот и же­ лезнодорожный подвижной состав) в доле, соответствующей времени стоянки транспортных средств под обработкой; себестоимость пере­ грузочных работ и удельные эксплуатационные расходы по транспорт­

эффективности или срок окупаемости дополнительных капиталовло­ жений. Более двух вариантов сравнивают по суммарным приведен­ ным удельным затратам, связанным с перегрузочными работами и сто­ янкой транспортных средств под обработкой (с учетом нормируемого ожидания обработки).

Важнейшее значение для действующих и новых объектов имеют такие показатели, как уровень рентабельности и эффективность ис­ пользования основных производственных фондов (фондоотдача).

Кроме основных стоимостных показателей, для оценки вариантов пользуются также дополнительными натуральными показателями, включающими производительность труда; уровень комплексной меха-

238

низации и автоматизации перегрузочных работ; продолжительность обработки судов и вагонов; пропускную способность причала; улуч­ шение условий труда; надежность перегрузочных машин и установки

вцелом; расход электроэнергии, топлива и др.

Взависимости от назначения технико-экономические показатели рассчитывают с разной степенью точности и детализации.

При анализе и планировании работы причалов и порта учитывают все виды расходов по отдельным статьям и вскрывают причины их из­ менения.

При сравнении отдельных вариантов на первой стадии проектиро­ вания применяют укрупненные методы расчетов без подробной дета­ лизации затрат по отдельным элементам. Для этой цели проектными организациями составляются укрупненные нормативы затрат по отдель­ ным элементам, наиболее часто встречающимся в проектных расчетах. Кроме того, те затраты, которые в сопоставляемых вариантах остаются неизменными, в расчеты могут не вводиться, так как на выбор оптималь­ ного варианта они не влияют. Точность расчетов и степень учета всех факторов, влияющих на величину экономических показателей, для всех вариантов должны быть одинаковыми.

1. Капитальные вложения в причальные сооружения, перегрузочное оборудование и подвижной состав

При сопоставлении проектируемых вариантов причалов и схем механизации для каждого из них определяют суммарные капитало­ вложения по всему комплексу сооружений:

где Кг — капиталовложения в общепортовые сооружения (на земле­ черпательные работы, насыпку территории, устройство же­ лезнодорожных и автомобильных подъездных путей, транс­ форматорных подстанций и электросети, средств связи, водопроводных и канализационных сетей и другие объекты производственного назначения);

Къ — капиталовложения в крытые склады;

К3— капиталовложения на покрытие территорий;

Кг — капиталовложения в подкрановые пути;

Кб— капиталовложения в строительство причальных стенок и на­ бережных;

Кв— капиталовложения в перегрузочные машины и оборудо­ вание.

Капиталовложения в портовые сооружения К\ могут определяться по сметной стоимости для каждого объекта и доли, относящейся на

239

где / — длина причала, назначаемая в зависимости от длины судна

и способа выполнения перегрузочных работ [76], м;

—суммарный норматив капитальных вложений на обще­ портовые сооружения [72], руб./пог. м.

Капиталовложения в крытые склады

Стоимость перегрузочного оборудования определяют по прейску­ рантам, ценникам и данным заводов-изготовителей. Учитывают так­ же расходы по его доставке (в среднем 8—10%) и монтажу, которые принимают или по ценникам на строительно-монтажные работы, или

впроцентах от прейскурантной стоимости оборудования (15—20%).

Вряде случаев при сравнении вариантов учитывают определенную долю капиталовложений в контейнеры и поддоны, приходящиеся на проектируемый объект, а также в рейдовый флот, обслуживающий плавучие перегружатели.

Если какие-либо сооружения и машины используются не только на проектируемом причале, но и на других объектах, то на проекти-

240