книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

судов значительно повысить интенсивность перегрузочных работ и со­ кратить время обработки каждого судна.

В Одесском порту при внедрении стартового варианта обращалось особое внимание на научную организацию труда портовых рабочих. Комплексные бригады с постоянным числом рабочих закреплялись за определенными грузовыми участками. Чтобы численный состав брига­ ды соответствовал принятой технологии данных работ, одну-две брига­ ды временно разбивали для пополнения основных бригад. Необходимый инвентарь и такелаж доставляли на рабочие места специальные вспо­ могательные подразделения.

Перспективный вариант связан с осуществлением капитальных работ и дополнительными капиталовложениями. Поэтому переход на него требует определенного времени.

Перспективный вариант отличается от «стартового» увеличением числа одновременно действующих причалов; установкой на причальном фронте новых, более производительных и экономичных машин или за­ меной ими устаревших; повышением интенсивности обработки судов благодаря концентрации перегрузочных средств и совершенствованию технологии; созданием дополнительных складских площадей и оснаще­ нием их специализированным перегрузочным оборудованием; рацио­ нальной специализацией причалов; использованием портом дополни­ тельного количества рабочих, требующихся для одновременной обра­ ботки установленного числа судов в оптимальном режиме.

Наилучший вариант выбирается на основе приведенных затрат по порту и флоту за время его обработки и ожидания обслуживания

(см. гл. XII).

Одно из важнейших условий скоростной обработки судов в порту — концентрация перегрузочных средств на обработке ограниченного чис­ ла судов.

Число одновременно используемых на обработке судна фронталь­ ных перегрузочных машин зависит: от судо-часовых норм; наличия свободных машин, которые могут быть выделены для обработки судна; размеров судна и длины перегрузочного фронта, ограничивающих чис­ ло машин, которые могут разместиться для обработки одного судна; возможной производительности при выполнении трюмных, вагонных и складских работ; типа фронтальных перегрузочных машин; наличия рабочей силы и др.

Концентрация перегрузочных средств достигается перемещением передвижных машин с соседних причалов или использованием плаву­ чих установок. Наиболее эффективна концентрация перегрузочных средств на обработке судна в том случае, когда имеются свободные пе­ редвижные машины на соседних причалах, так как это не вызывает простоев судов в ожидании обработки. Она целесообразна во многих случаях и тогда, когда из-за сосредоточения перегрузочных средств и рабочей силы на одном судне другое ожидает обработки.

Экономичность концентрации перегрузочных средств на одном при­ чале можно проследить на примере обработки двух судов грузоподъем­ ностью Qj и Q2, одновременно прибывших в порт, имеющий для их об-

221

работки два плавучих крана. Производительность каждого крана Ркр т/сутки. Количество груза в судах равно их грузоподъемности.

Обрабатывать эти суда можно или одновременно, с постановкой на каждое судно по'одному крану, или сначала одно судно двумя кранами, а затем другое судно также двумя кранами, причем при обработке пер­ вого судна второе будет стоять в ожидании обработки; первое судно от­ правляется в рейс сразу после окончания обработки.

В этих случаях простои тоннажа (в тоннаже-сутках) под обработкой составляют:

Разница в простоях тоннажа под грузовой обработкой

Так как сумма квадратов любых двух чисел больше их произведе­ ния, то затраты тоннаже-суток на обработку по второму варианту будут меньше, чем по первому.

Приведем числовой пример:

Следует заметить, что концентрация технических средств позволяет также при неравномерном поступлении судов в порт уменьшить общее время ожидания обработки флотом.

При составлении проекта обработки судна необходимо учитывать технический предел концентрации перегрузочных средств на данном типе судна. Практика показывает, что для обработки речных судов на один люк более одного стрелового поворотного крана ставить нецеле­ сообразно, так как при большем числе кранов возникают взаимные по­ мехи, трудно или невозможно обеспечить необходимую интенсивность трюмных работ, снижается производительность машин.

Наибольшее число грейферных мостовых перегружателей, козловых кранов или портальных кранов с бункером на портале, которое можно

222

использовать на обработке одного открытого судна, определяется по формуле

L0 — длина открытой части судна, м;

/раб — ширина рабочего фронта, необходимого для использования одной установки, м.

Если перегрузочные установки требуют различной ширины рабо­ чего фронта, то их максимальное количество на кордоне причала опре­ деляется при помощи графического построения схемы расположения установок на обработке данного судна [14].

Г л а в а X!

ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ОБРАБОТКИ СУДОВ, ВАГОНОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

ВПОРТАХ ПЕРЕВАЛКИ

§44. Согласованность в работе различных видов транспорта при смешанных перевозках

Всоциалистическом хозяйстве все виды транспорта представляют единую транспортную сеть, что создает благоприятные возможности

для рационального распределения грузооборота между ними и способ­ ствует непрерывному увеличению смешанных перевозок.

Развитие единой транспортной сети страны основывается на эконо­ мическом, техническом и технологическом взаимодействии различных видов транспорта.

Экономическое взаимодействие состоит в рациональном распреде­ лении капиталовложений и перевозок между различными видами тран­ спорта, обосновании их перспективного развития и в сравнительном анализе показателей их работы.

Техническое взаимодействие заключается во взаимном согласова­ нии пропускных и провозных способностей различных видов транспор­ та при перевозке в смешанном сообщении, в унификации технических параметров транспортных средств (пути, подвижного состава, погрузоч­ но-разгрузочных устройств, контейнеров, средств связи и др.).

Технологическое взаимодействие предусматривает согласованную работу различных видов транспорта при перевозках грузов в смешан­ ном сообщении.

Перевозку грузов в смешанном сообщении необходимо рассматри­ вать как единый перевозочный процесс на всем пути следования от пунк­ та отправления до пункта назначения.

223

Организация перевозок в железнодорожно-водном сообщении тре­ бует четкой взаимосогласованной работы железнодорожного и водного транспорта на основе совмещенной технологии, представляющей собой согласованный между грузоотправителями и грузополучателями, же­ лезнодорожным и водным транспортом порядок погрузки, продвиже­ ния и перевалки грузов смешанного сообщения, предусматривающий своевременное перемещение грузов из пунктов производства в пункты потребления с минимальными издержками.

При разработке совмещенной технологии планируют совместные перевозки, увязывают графики движения судов и железнодорожных составов, разрабатывают единые технологические процессы работы портов и станций примыкания.

Планируя смешанные перевозки, предусматривают полную увязку планов пароходств и железных дорог по передаче грузов и подаче тон­ нажа в пунктах перевалки; обеспечение ритмичности погрузки грузов смешанного сообщения в пунктах отправления; концентрацию грузо­ потоков для отправления грузов маршрутами или группами вагонов; кратность соотношения весовых норм железнодорожных и водных со­ ставов (судов), при которой ^максимальное количество грузов может быть передано с одного вида транспорта на другой, минуя склад.

Координированная работа водного и железнодорожного транспорта обусловливает взаимоувязанное движение транспортных средств на основе совмещенных (контактных) графиков движения судов и поездов, благодаря чему достигаются одновременное прибытие различных видов подвижного состава в пункт перевалки, наиболее быстрое продвижение грузов в пункты назначения, ликвидация нерациональных простоев подвижного состава, снижение расходов на перевозку и перевалку грузов.

Совмещенными графиками движения перевозочные процессы, со­ вершаемые различными видами транспорта, согласовываются во вре­ мени и объединяются в единый транспортный процесс на всем пути сле­ дования груза от места производства до места потребления. Они уста­ навливают не только точные и взаимно согласованные сроки подвоза груза и подачи подвижного состава и тоннажа в пункты перевалки, но также и размеры движения на железнодорожно-водных направлениях, веса составов и затраты времени на выполнение всех операций, связан­ ных с перевозкой грузов в смешанном сообщении.

Совмещенные графики разрабатывают на основе имеющихся грузо­ потоков смешанного сообщения и взаимосогласованных планов форми­ рования поездов и судов, учитывая пропускные способности перегру­ зочных фронтов в пунктах перевалки и технологию совместной работы портов и железнодорожной станции. Совмещенные графики составляют на определенный период навигации, в течение которого условия ра­ боты и грузопотоки не изменяются.

Большое значение для согласованной работы железнодорожного и водного транспорта имеет правильная организация потоков подвиж­ ного состава в смешанном сообщении и их маршрутизация.

Погрузка и отправление грузов смешанного сообщения маршрутами имеют ряд преимуществ перед погрузкой их отдельными вагонами.

224

Маршрутизация позволяет пропускать составы без переработки через попутные технические станции и тем самым снизить затраты и уско­ рить их продвижение.

В зависимости от дальности и назначения маршрутов различают следующие виды маршрутизации:

1)сквозная маршрутизация, при которой маршруты образуются на станции (в порту) или составляются на нескольких станциях (так называемые ступенчатые маршруты) и следуют без переформирования до пункта перевалки, где весь груз перегружается на другой вид транс­ порта и в том же объеме маршрутом следует до станции или порта назна­ чения. Могут формироваться также групповые сквозные маршруты, состоящие из двух и более групп, следующих в один пункт перевалки.

Вэтом случае каждая группа грузов перегружается на другой транс­ порт и следует без разбивки до пункта назначения. Маршруты на раз­ личных видах транспорта следуют по совмещенному графику и согла­ сованному расписанию, благодаря чему создаются наиболее благо­ приятные условия для перегрузки грузов по прямому варианту;

2)прямая маршрутизация, при которой грузы как смешанного, так и прямого сообщения следуют в неизменных маршрутах только одним видом транспорта до пункта перевалки. Весовые нормы составов различных видов транспорта при этом не совпадают, что приводит к за­ держке и накоплению грузов в пункте перевалки. Прямые маршруты могут также составляться на нескольких станциях. Такие маршруты называются ступенчатыми прямыми маршрутами;

3)отправительско-технические маршруты, формируемые на стан­ циях из вагонов, загруженных на этой станции, и вагонов, следующих через данную станцию транзитом. Такие маршруты получат распро­ странение с увеличением объема смешанных перевозок;

4)групповая маршрутизация, при которой подбирают группы ваго­ нов в зависимости от назначения грузов. При этом в маршруте могут быть группы вагонов, следующих как с грузами смешанного сообще­ ния, так и с грузами, перевозимыми лишь одним видом транспорта.

§ 45. Содержание и порядок разработки единых технологических процессов

Важнейший элемент согласованной работы водного и железнодорож­ ного транспорта — организация работы портов и железнодорожных станций в пунктах перевалки по единому технологическому процессу (ЕТП), представляющему собой взаимоувязанную и согласованную между портом и станцией технологию обработки подвижного состава и грузов с момента их прибытия в пункт перевалки до момента отправ­ ления из него.

Единый технологический процесс увязывает работу пункта пере­ валки с графиком движения судов и поездов.

Организация работы порта и станции примыкания по ЕТП дает возможность: передать наибольшее количество грузов по прямому ва­ рианту и сократить сроки обработки судов и вагонов; рациональнее

использовать перегрузочные и другие технические средства порта

истанции и выявить неиспользованные резервы перевалочного пункта; применять рациональную технологию обработки судов и вагонов с уче­ том наибольшего совмещения операций; согласовать сроки и последо­ вательность выполнения технологических операций по обработке судов

ивагонов в соответствии с интервалами их прибытия в пункт перевал­ ки; согласовать работу коллективов портов и железнодорожных стан­ ций; обеспечить безопасность перегрузочных, маневровых и других работ.

ЕТП разрабатывается совместно работниками порта и станции. Исходными данными для разработки ЕТП являются: а) календар­ ный план перевалки с разбивкой по родам грузов; б) план формирова­ ния составов; в) действующие и фактически достигнутые нормы на выполнение отдельных операций обработки судов и вагонов; г) норма­ тивы графиков движения судов и поездов; данные о технической осна­ щенности и пропускной способности порта и железнодорожной стан­ ции: д) материалы о передовых методах обработки судов, вагонов и

достижениях новаторов; е) взаимные требования порта и станции. ЕТП разрабатывают в такой последовательности.

1. Прежде всего анализируют и уточняют технико-эксплуатацион­ ную характеристику перевалочного пункта, устанавливают порядок совместного использования технических средств (причалов, складов, грузовых фронтов, подъездных и грузовых путей, рейдов и т. и.), вно­ сят необходимые уточнения в техническо-распорядительные акты порта (см. § 40) и железнодорожной станции с учетом единой технологии их работы.

В техническо-распорядительном акте железнодорожной станции должны быть указаны границы станции, примыкающие к ней линии и подъездные пути; путевое развитие, средства сигнализации, блоки­ ровки, связи и т. д.; специализация путей, маршруты следования поездов и локомотивов в пределах станции, условия приема и отправ­ ления поездов. При диспропорции в пропускной способности отдель­ ных звеньев порта и железнодорожной станции разрабатывают меро­ приятия по ее устранению.

2. Рационально распределяют плановый объем перевалки грузов по участкам (районам) и причалам порта в соответствии с их специали­ зацией и пропускной способностью. При этом стремятся к тому, чтобы все участки имели определенный резерв пропускной способности на случай прибытия подвижного состава с отклонением от графика дви­ жения (по метеорологическим условиям и т. п.).

3. Устанавливают весовые нормы железнодорожных и речных со­ ставов и согласовывают время их подхода в пункт перевалки. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы составы различных видов транспорта имели равные или кратные весовые нормы, обеспечивалась сгущенная подача составов с меньшей весовой нормой, что позволит весь груз или большую его часть перегружать по прямому варианту.

4. Приступают к разработке технологических процессов грузовой обработки судов и вагонов. При разработке технологических карт стремятся обеспечить комп лексную механизацию перегрузочных ра-

226

бот и перевалку грузов преимущественно по прямому варианту, по возможности предусматривая концентрированное использование пере­ грузочных средств на обработке судов. Особое внимание при этом об­ ращают на выбор типа и числа машин и устройств для производства трюмных и вагонных работ. Технологические процессы должны быть разработаны на основании технически обоснованных норм, базирую­ щихся на передовых методах труда и достижениях новаторов.

5. В соответствии с техническими возможностями порта и станции, разработанной технологией погрузочно-разгрузочных работ и норма­ тивами принимают весовые нормы подач вагонов на грузовые фронты причалов и число подач в сутки.

При весовой норме одной подачи 01[ОДи суточном грузообороте при­ чала GcyT число подач

ских и коммерческих операций, которые необходимо выполнять при об­ работке судов, маршрутов и групп вагонов с момента их прихода до момента отправления из пункта перевалки, а также последователь­ ность и продолжительность их выполнения (типовые циклы).

При обработке железнодорожных маршрутов и групп вагонов в пе­ ревалочном пункте, кроме погрузки и выгрузки, производят техниче­ ский и коммерческий осмотр вагонов, сдачу и прием документов, спи­ сывание и меловую разметку вагонов, расцепку и подготовку групп вагонов к подаче, подачу вагонов на грузовой фронт, взвешивание, пе­ рестановку вагонов на путь накопления, накопление вагонов определен­ ного назначения для нового состава, оформление транспортных доку­ ментов, формирование состава, прием состава и документов кондуктор­ ской бригадой, прицепку локомотива и опробование тормозов, отправ­ ление поезда.

Порядок подачи судов и вагонов на причалы и грузовые фронты дол­ жен быть таким, чтобы обеспечивались:

а) своевременное перемещение (подача, уборка и перестановка) вагонов и судов между пунктами производства перегрузочных и тех­ нических операций;

б) своевременное формирование, расформирование и отправление речных и железнодорожных составов:

в) выполнение всех операций с судами и вагонами в кратчайшие сроки и с наименьшей затратой рейдовых и маневровых средств;

г) рациональная специализация рейдовых судов и маневровых ло­ комотивов и целесообразное распределение работы между ними.

При коммерческом осмотре судов и вагонов проверяют соответствие прибывшего состава документам, сохранность груза, плотность закры­ тия люков и исправность дверных запоров, правильность и сохран­ ность пломб, нет ли повреждений транспортных средств и возможна ли их загрузка данным грузом, а при отправлении составов —правиль­ ность оформления документов, подсчета веса, погрузки и крепления груза, закрытия и пломбирования дверей, исправность крыши и полов, тщательность зачистки порожних вагонов.

На грузы, идущие в смешанном сообщении, в перевалочных пунк­ тах оформляют значительное число документов. Для уменьшения за­ трат времени на эту операцию и наибольшего совмещения ее с другими операциями составляют схему документооборота, в которой устанав­ ливают последовательность прохождения документов и нормы време­ ни на их обработку в грузовой конторе участка порта и в товарной кон­ торе станции.

Продолжительность технических, маневровых и коммерческих опе­ раций с судами и вагонами определяют по нормативам, с учетом кон­ кретных условий. При отсутствии нормативов время на выполнение этих операций устанавливают хронометражем, учитывая при этом до­ стижения лучших коллективов.

Время грузовой обработки речного состава зависит от количества судов (барж, секций) в составе и от одновременной или последователь­ ной их обработки в порту. Одновременная обработка всех судов состава требует большего количества причалов по сравнению с последователь­ ной, но меньшего времени. Целесообразность одновременной обработ­ ки всего состава обосновывается технико-экономическими расчетами.

Время грузовой обработки одного судна

2 2 8

<7в — грузоподъемность вагона, т; пв — количество вагонов в одной подаче;

ев — коэффициент использования грузоподъемности вагона;

при обработке маршрута частями на одном причале, но на двух пу­ тях,

ций с одной подачей, ч;

/под.bJ /уб.в — время соответственно на подачу и уборку вагонов на грузовые фронты, ч;

N B— количество вагонов в маршруте; k — число подач в маршруте;

/доп.в — среднее время на производство дополнительных опе­ раций с одним вагоном, ч;

2/п,0 — затраты времени на операции, связанные с прибы­ тием и отправлением маршрута со станции.

При неравномерном движении речных и железнодорожных составов учитывают также время на ожидание грузовой обработки судов и ва­ гонов (см. § 51).

Типовые циклы разрабатывают отдельно для каждого типа судна и железнодорожного маршрута.

Необходимо предусматривать максимальное совмещение отдельных операций с учетом применения передовых методов труда. Типовые цик­ лы обработки судов и железнодорожных маршрутов должны быть увя­ заны с графиками движения судов и поездов.

Порядок составления типовых циклов обработки судов изложен в главе X.

229

Типовые циклы полной обработки железнодорожных маршрутов доказаны на рис. 139.

7. Проверяют соблюдение условий, обеспечивающих взаимосогла­ сованную работу порта и железнодорожной станции по ЕТП.

К этим условиям относятся следующие.

А. Количество груза Gnep, прибывающего за определенный период для перевалки, не должно превышать пропускной способности за этот период лимитирующих элементов соответствующих перегрузочных фронтов Плим (фронтального и тылового перегрузочного оборудования, железнодорожных подъездных и грузовых путей, складов, рейдовых и маневровых средств и т. д.).

^пер ^лнм*

Б. Минимальный интервал между прибытием судов 1т1а (железно­ дорожных составов) в пункт перевалки должен быть больше или равен технологическому интервалу их обработки / тех:

1rain ^тех*

Интервалы прибытия судов и поездов в перевалочный пункт рас­ считывают исходя из объема перевалки груза, эксплуатационной гру­ зоподъемности железнодорожных и речных составов (судов).

Средний интервал прибытия (в сутках): судов и составов

Технологический интервал обработки судов зависит от количества яричалов и производительности перегрузочных средств на причале, эксплуатационной грузоподъемности судна, продолжительности тех­ нических и коммерческих операций.

230