книги из ГПНТБ / Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник

Отдел труда и заработной платы контролирует применение сис­ тем оплаты труда, действующих норм выработки, расценок и должно­ стных окладов. При необходимости он разрабатывает местные нормы выработки.

Коммерческий отдел заключает договоры с клиентурой на перевозку грузов, контролирует прием и выдачу грузов на складах порта, сле­ дит за их сохранностью и правильностью взимания платы за произве­ денные работы и различные услуги, принимает меры к розыску недо­ стающих и реализации невостребованных грузов.

Технический отдел ведает технической эксплуатацией портовых сооружений и оборудования, составляет графики и техническую доку­ ментацию на их осмотр и ремонт, проверяет качество и сроки выполне­ ния ремонта, разрабатывает мероприятия по внедрению комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ.

Отдел капитального строительства оформляет техническую доку­ ментацию и ведет технический надзор за качеством строительных и ремонтных работ, оформляет расчеты с подрядчиками, принимает отре­ монтированные и построенные портовые сооружения.

Отдел кадров ведает приемом, увольнением, перемещением работ­ ников порта и подготовкой кадров.

В портах (пристанях), имеющих небольшой грузооборот, отдель­ ные подразделения управления объединены или выполнение соот­ ветствующих обязанностей возложено не на отделы, а на должностных лиц.

§ 3. Основные варианты перегрузочных работ

Перегрузочные работы, выполняемые средствами порта, в зави­ симости от их характера и места производства разделяются на порто­ вые и внепортовые.

К портовым относят работы, связанные с обработкой судов и дру­ гих видов транспорта на территории и акватории порта, а также по­ грузку и разгрузку судов на причалах клиентуры с использованием технических средств и рабочей силы порта, включая судовые команды и привлеченных рабочих.

Внепортовые (внепристанские) — работы, выполняемые на тер­ ритории других предприятий, а также на территории порта, если они не связаны с переработкой грузов, перевозимых водным транспортом

содного вида транспорта на другой или передан на склад. В связи

сэтим в порту устанавливают различные варианты погрузочно-раз­ грузочных работ.

Вариант погрузочно-разгрузочных работ определяет направление перемещения прибывшего груза внутри порта (с транспорта на транс­ порт, с транспорта на склад или со склада на транспорт и т. д.).

Основными вариантами погрузочно-разгрузочных работ в портах являются: судно — вагон, вагон— судно, судно — склад, склад —

И

судно, вагон — склад, склад — вагон, судно — автомобиль, авто­ мобиль — судно, автомобиль — склад, склад — автомобиль, судно —- судно, склад — склад, плот — судно.

Вариант, при котором груз перегружают непосредственно с одного вида транспорта на другой, минуя склад, называется прямым, на­ пример судно — вагон, вагон — судно, судно — автомобиль, авто­ мобиль — судно, судно — судно.

Перегрузка грузов по прямому варианту в большинстве случаев наиболее эффективна. Она позволяет сократить трудоемкость перег­ рузочных операций, уменьшить сроки доставки грузов потребителям, сократить потребность в рабочей силе, снизить себестоимость перегру­ зочных работ и повысить сохранность груза.

Однако следует иметь в виду, что с народнохозяйственной точки зрения перегрузка всех грузов по прямым вариантам не всегда целесо­ образна. В тех случаях, когда время прибытия различных видов транспорта в пункт перевалки не совпадает и непосредственная пере­ дача груза из одних транспортных средств в другие связана с большими простоями судов или вагонов, перегрузка грузов через склад может оказаться более экономичной, так как при этом хотя и возрастают расходы на перегрузочные работы, сокращаются эксплуатационные расходы на содержание транспортных средств в ожидании грузовых работ.

Долю грузооборота, проходящего через склад, оценивают коэф­ фициентом складочноети (коэффициентом прохождения грузов через

без производства перегрузочных операций, т. е. в процессе транспор­ тировки груза от отправителя до получателя его не перегружают. К таким перевозкам относят перевозки грузов в железнодорожных вагонах на паромах, в трейлерах на судах-трейлевозах и т. п.

Бесперегрузочным перевозкам уделяется большое внимание, по­ скольку они исключают из транспортного процесса наиболее трудоем­ кие операции — перегрузку в портах.

§ 4. Грузооборот и грузопереработка порта

Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузо­ оборотом и грузопереработкой. Эти показатели являются основными для проектирования порта и планирования его работы.

Под грузооборотом понимается количество грузов в тоннах, при­ бывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры и отправ­ ленных портом и приписанными к нему причалами клиентуры за определенный период в судах, принадлежащих Министерству речного

12

флота или им арендованных, а также в плотах и оформленных транс­ портными документами порта (пристани).

Грузы, прибывшие в вагонах и автомобилях и после их хранения вновь отправленные сухопутными видами транспорта, в грузооборот порта не включаются, так как водным транспортом не перевозятся.

В зависимости от вида грузов грузооборот порта разделяется на сухогрузы (лес, уголь, руда, хлеб, штучные и другие грузы), налив­ ные грузы и лес в плотах, а в зависимости от направления грузопото­ ков — на грузооборот по отправлению и грузооборот по прибытию. Полный грузооборот порта (пристани) равен грузообороту по отправ­ лению и прибытию.

Грузооборот порта не равномерен в течение навигации. Величина неравномерности грузооборота характеризуется коэффициентами ме­ сячной и суточной неравномерности.

Коэффициент месячной неравномерности определяется отношением максимального месячного грузооборота G™ax к среднемесячному грузо­

Месячная неравномерность грузооборота объясняется сезонностью производства и перевозок ряда грузов, навигационно-метеорологи­ ческими условиями (падение глубин и т. п.) и другими факторами.

Суточная неравномерность определяется в пределах наиболее дея­ тельного месяца. Она возникает вследствие недостатка планирования и неравномерного прихода судов в порты, вызываемого нарушением графика движения, метеорологическими условиями и другими при­ чинами.

Под грузопереработкой понимается количество груза, которое перегружается на причалах порта и клиентуры средствами и силами порта. Объем грузопереработки измеряется в физических тоннах и в тонно-операциях.

Под тонно-операцией понимается законченное перемещение одной тонны груза по какому-либо варианту (судно — склад, склад — ва­ гон, судно — вагон и пр.) независимо от расстояния перемещения и дополнительных работ (перевески, затаривания, сортировки и т. д.).

Общий объем погрузочно-разгрузочных работ за расчетный период (сутки, месяц, навигация) в физических тоннах

Общее количество тонно-операций, выполненных в порту за опре­ деленный период, равно сумме произведений весов отдельных партий

13

грузов на количество основных операции, которые выполнялись с эти­ ми грузами,

где nt — количество операций, выполняемых с отдельными партиями груза.

Увеличение количества тонно-операций крайне нежелательно, так как при этом повышаются затраты труда на каждую тонну груза.

Перегрузочные работы средствами и силами порта выполняются

перевалка грузов.

Кроме указанных работ, порты (пристани) по специальным догово­ рам с клиентурой могут на своих причалах или причалах клиентуры погружать в суда и выгружать из них различные грузы.

В ряде случаев для характеристики работы порта, технико-эконо­ мических и других расчетов наряду с грузооборотом рассчитывают судооборот порта или отдельных его участков за определенный период времени. Этот показатель дает представление о количестве судов, проходящих через порт, но не характеризует объем перегрузочных работ.

Для планирования потребности в вагонах, необходимых для вывоза грузов из порта и ввоза их в порт, определяют вагонооборот порта, измеряемый количеством прибывших и отправленных вагонов за сутки. Его рассчитывают на основании планового суточного грузооборота порта с учетом рода груза, грузоподъемности вагонов и ее использо­ вания.

§ 5. Нормы обработки судов

Для планирования обработки судов в порту устанавливают нормы на грузовые, вспомогательные и технические операции.

Продолжительность стоянки судна под грузовыми операциями определяется судо-часовыми нормами, которые разрабатывает Мини­ стерство речного флота [79].

Этими нормами установлено количество тонн данного груза, кото­ рое подлежит погрузке в судно или выгрузке из него в течение одного часа. Они устанавливают низший предел интенсивности грузовой об­ работки судна.

Судо-часовые нормы зависят от типа и грузоподъемности судна, рода груза, технической оснащенности причала и вида перегрузочных

14

Всудо-часовые нормы входят затраты времени не только на вы­ полнение грузовых, но и на выполнение подготовительных, заключи­ тельных и других вспомогательных работ: установку, уборку мости­ ков, стоек, прокладок и перегрузочных машин; сепарацию и крепление грузов; очистку палуб и трюмов от остатков груза; оформление грузо­ вых документов и взятие проб груза для определения его качества и состояния. В норму стояночного времени также включают простои, вызванные перевеской грузов, перестановкой судна, перегрузочных машин и вагонов, сменой рабочих, обеденными перерывами.

Внорму стоянки судов под грузовыми операциями не включают время на швартовные операции; простои из-за технической неисправ­ ности судна; выгрузку груза, просыпавшегося под елань; мойку, дезинфекцию, дезинсекцию и дегезацию судна; простои из-за сильного ветра и непогоды, подтверждаемые справками метеослужбы.

Судо-часовые нормы установлены для четырех групп судов в за­ висимости от их конструктивных особенностей (площадки, открытые, полуоткрытые и закрытые) и грузоподъемности (до 400 т, от 401 до 1000, от 1001 до 2000 и свыше 2000 т) и для десяти групп грузов (в меш­ ках и бумажных пакетах; в кипах и тюках; катно-бочковые; в ящиках

ибез упаковки; .тяжеловесные; металлы и металлические изделия; лесные и дрова; навалочные; взрывоопасные; нефтеналивные).

Чем больше коэффициент вертикальной проницаемости судна1 и его грузоподъемность, тем выше судо-часовая норма. По действую­ щим нормам для полуоткрытых судов она снижается на 10%, закры­ тых — на 19%, а для судов-площадок увеличивается на 12%.

При перегрузке грузов по варианту судно — судно судо-часовая норма исчисляется по судну меньшей грузоподъемности.

Взависимости от грузооборота причалы разделены на две группы.

Кпервой группе отнесены все причалы Министерства речного флота и клиентуры, грузооборот которых по сухогрузам более 10 тыс. т, а ко второй группе — все остальные причалы. Для последних причалов судо-часовые нормы на 20% ниже норм, установленных для первой группы.

На речном транспорте действуют следующие судо-часовые нормы: общие судо-часовые нормы для всех судов, обрабатываемых в речных портах; специальные судо-часовые нормы для сухогрузных судов, обрабатываемых на причалах клиентуры; судо-часовые нормы на об­ работку речных судов в морских портах; специальные судо-часовые

нормы для судов Министерства морского флота, обрабатываемых

вАстраханском порту.

Воснову судо-часовых норм положены комплексные нормы выра­

ботки на одну механизированную установку, принимаемую по «Еди-

1 Коэффициент вертикальной проницаемости характеризуется отношением площади люков (раскрытой части трюмов) к площади грузовых трюмов.

15

ным комплексным нормам выработки и времени на погрузочно-разгру­ зочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях» [80].

Согласно судо-часовым нормам обработка судов грузоподъемностью до 400 т предусматривается одной механизированной установкой.

Плановое время стоянки судов под погрузкой-разгрузкой исчис­ ляется с момента окончания швартовки и рассчитывается по формуле

где G0 — количество груза, подлежащего погрузке в судно или вы' грузке из него, т;

Рс-ч — судо-часовая норма, т/ч.

При погрузке в судно или выгрузке из него разных грузов стоя­ ночное время определяется по судо-часовой норме, установленной для груза, которого имеется в наибольшем количестве.

Судо-часовые нормы по мере развития и совершенствования меха­ низации, технологии и организации перегрузочных работ пересматри­ вают и изменяют.

Если в результате технических мероприятий и совершенствования технологии и организации перегрузочных работ на данном причале принятые судо-часовые нормы оказались заниженными, то устанавли­ вают новые судо-часовые нормы, которые рассчитываются по формуле

Порт несет ответственность не только' за грузовую обработку судна, но также за полную обработку и отправление в рейс.

Время полной обработки судна в порту исчисляется с момента прибытия его в порт до момента отправления из порта.

Нормы на выполнение операций по комплексному обслуживанию судов в порту входят в нормативы графика движения.

Для улучшения эксплуатации флота устанавливается круглосу­ точное комплексное обслуживание судов в порту, которое включает снабжение судов топливом и смазкой, навигационными материалами, ценным и малоценным инвентарем, продовольственными и промышлен­ ными товарами, питьевой водой, выдачу заработной платы, подводку

16

Так как во многих случаях прибытие судов в порт носит неравно­ мерный характер, необходимо иметь резерв пропускной способности причалов (см. гл. XIII).

Реальность выполнения графика движения судов зависит от свое­

в обеспечении работы флота по графику приказом МРФ предусмотре­ ны материальная ответственность и поощрение портов за обработку транзитных судов по нормам графика движения с момента прибытия их'в порт по момент отправления в рейс без учета норм одновремен­ ной обработки.

. Нормы времени на грузовую обработку судов и нормы времени на технические операции устанавливаются на всю навигацию годо­ вым планом эксплуатационной работы (в графике движения в разделе «План портового обслуживания»), а нормы на технологические опе­ рации (на ожидание выгрузки и погрузки) должны уточняться пароходствами при составлении технического плана в зависимости от планируемой в данном месяце плотности (частоты) подачи судов на причалы под обработку.

Начальникам пароходств разрешено вводить материальную от­ ветственность портов за задержку судов под обработкой и поощрение за досрочную обработку.

Пароходства несут материальную ответственность за неравномер­ ную подачу в порты груженого тоннажа или подачу его сверх средне­ суточных норм выгрузки и возмещают портам ущерб, причиненный тем, что не подано под выгрузку или перевалку с воды на другие виды транспорта запланированное месячным планом количество транзит­ ных грузов.

Размер взаимной материальной ответственности портов и паро­ ходств определяется соответствующими приказами министерства и начальниками пароходств.

Учет фактического времени обработки судов в портах ведется в специальном журнале, в котором указывают плановые и фактические затраты времени на технологические и технические операции до и после грузовых работ и на грузовые работы, а также среднесуточное плановое и фактическое поступление груза под выгрузку.

Расчеты пароходства и портов по результатам обработки судов производятся за каждый отчетный месяц.

§ 6. Основные показатели эксплуатационной работы порта (пристани)

Объем основной производственной деятельности порта (пристани) измеряется количественными показателями: грузооборотом, судо­ оборотом, пассажирооборотом и грузопереработкой.

Для оценки качества эксплуатационной работы и использования портов (пристаней) применяется система качественных показателей: средняя норма обработки тоннажа, интенсивность грузовой обработки

18

судов, показатель использования пропускной способности причалов порта, показатель использования перегрузочных машин по времени, уровень охвата погрузочно-разгрузочных работ комплексной механи­ зацией, коэффициент переработки (перевалки) грузов, показатель вы­ полнения графика движения и норм обработки судов в порту.

1.Средняя норма обработки тоннажа характеризует среднее

время, в течение которого находится в порту одна тонна тоннажа с момента его прибытия до момента отправления. Она определяется для различных видов флота с выделением затрат времени на грузо­

Следует отметить, что увеличение грузоподъемности судов при прочих равных условиях приводит к повышению средней нормы обра­ ботки тоннажа. Поэтому изменение этого показателя не всегда может правильно отражать рост технической оснащенности и механической

Интенсивность обработки судов может измеряться также в тоннах тоннажа, обработанных за сутки

^ТЖ = Сер ^с.ср>

где QCp = дг — средняя грузоподъемность обрабатываемых судов, т;

Nc. ср — среднее количество судов, обслуживаемых портом за сутки.

19