книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

Торжественный спуск на воду железного парохода Грейт Бритн

сячи квадратных метров. (Даже великий Брунель не мог еще отказаться от парусного вооружения).

Разделенный на водонепроницаемые отсеки шестью поперечными переборками, корпус был выполнен пол­ ностью железным, с обшивкой толщиной от 10 до 17,5 мм. Говорят, что на постройку парохода пошло 1500 т чу­

на этом судне. Впервые на трансатлантическом пароходе Брунель применил гребной винт, что явилось исключи­ тельным событием в истории судостроения.

Дело в том, что замена деревянного корпуса железным позволяла увеличить скорость судна. Но вскоре выя­ снилось, что дальнейшему увеличению скорости мешают гребные колеса: они часто ломались и резко увеличи­ вали сопротивление движению судна. Поочередно выходя из воды на сильном волнении, гребные колеса переставали выполнять свою основную функцию —- создавать упор. Вот почему в середине прошлого века очень остро встал вопрос о замене гребных колес более эффективным сред­

50

вопросом очень много занимался другой русский ученый — математик Эйлер. Однако в то время для винтовых дви­ жителей еще не было подходящих двигателей.

В1834 г. бывший фермер Смит сделал модель судна

свинтом, приводимым во вращение посредством пружины. На следующий год Смит уже испытывал более крупную

модель и настолько был удовлетворен результатами, что в 1836 г. запатентовал гребной винт.

Для продолжения экспериментов требовались деньги. Нашлись два банкира, согласившиеся помочь изобрета­ телю, и через некоторое время был построен бот длиной около Ю ме двигателем и гребным винтом, сделанным из цельного куска дерева. Затем был изготовлен металли­ ческий винт. Вскоре опыты перенесли на Темзу, где, несмотря на плохую погоду, бот показал хорошие море­ ходные качества: он развивал скорость до 7 узлов.

Не менее удовлетворительные результаты получил шведский инженер Эриксон, создавший впоследствии компанию по изготовлению гребных винтов.

Первый морской винтовой пароход Архимед длиной 37.5 м и грузоподъемностью 237 т был построен в 1838 г. Его паровые машины мощностью 90 л.с. при благоприят­ ных условиях сообщали судну скорость 9 узлов. По­ средством хитроумного приспособления винт, если в нем не было необходимости, можно было извлекать из воды и укладывать на палубу.

Архимед был чисто экспериментальным судном, и на нем производились различные испытания. Изменяя эле­ менты лопастей винта, создатели судна достигали скорости 9.5 узла. После того, как Архимеду в 1840 г. удалось совершить рейс вокруг Британских островов, англий­ ское Адмиралтейство живо заинтересовалось изобрете­ нием и построило военный пароход с гребным винтом.

Не удивительно, что, будучи прогрессивно мыслящим инженером, Брунель решил установить гребной винт на вновь строящемся пароходе. Это был 6-лопастный греб­ ной винт, вращавшийся со скоростью 53 об/мин. На ис­ пытаниях, проведенных в 1844 г., Грейт Бритн развил

жиров и свыше 600 т груза. Грейт Бритн пересек океан за 14 суток 21 час со средней скоростью 9,3 узла — ре­ зультат довольно скромный по сравнению с призерами

51

Голубой ленты. Но буквально через год Грейт Бритн потряс мир при следующих, казалось бы, трагических обстоятельствах.

22 сентября 1846 г. пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний маг­ нитного компаса железное судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начав­ шийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, откуда их развозили уже на экипажах.

Целый год Грейт Бритн беспомощно лежал на берегу. Чтобы защитить свое детище от грозной стихии, Брунель соорудил около парохода специальный волнолом. Затем прорыли канал и спустили судно в воду, предварительно заделав в нем несколько пробоин. Пароход, как ни в чем не бывало, пошел своим курсом. От любого деревянного судна, попавшего в такую переделку, осталась бы груда прогнивших досок. А пароход Брунеля после ремонта отправился на линию Англия — Австралия. Впрочем, работы по выводу судна с берега в море и его ремонт обош­ лись так дорого, что владельцы Грейт Бритн разо­ рились. В 1882 г., на 42 году жизни судна, с него сняли паровую машину и оставили только паруса. Еще четыре года железный ветеран бороздил моря и океаны, пока однажды не попал в страшный шторм, в котором потерял часть мачт и был выброшен на берег у Фолклендских островов. После этого Грейт Бритн уже не плавал.

В 1970 г. судно сняли с мели и отбуксировали в Анг­ лию, где его реставрируют как великолепный памятник корабельному искусству XIX в.

Г р е й т И с т е р н — железное чудо

Одна из немногих теневых сторон научно-техничес­ кого прогресса состоит в том, что человек постепенно те­ ряет способность удивляться. Действительно, трудно чем-либо поразить воображение нашего современника в век расщепленного атомного ядра, космических ракет и трансплантации органов. Тем большего уважения и по­ читания заслуживает гений Брунеля, когда знакомишься

52

По своему тоннажу Грейт Истерн в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени. Он мог принять на борт 4000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать обле­ тевшую весь мир фразу: «.Грейт Истерн принимает на борт столько людей, что он может выставить своего пред­ ставителя в парламент».

Судно Брунеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: «Понедельник», «Вторник» . . . и так до «Субботы», а когда спрашивали, почему на корабле нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает».

Помимо парусной оснастки, Грейт Истерн был обо­ рудован и гребными колесами и винтом (беспримерный случай в истории судостроения!). На палубе было раз­ мещено 20 шлюпок и два небольших парохода длиной по 30 м, которые можно было использовать в качестве прогулочных катеров, а также для высадки команды и пассажиров на берег. Количество топлива — 15 тыс. т, которое принимал на борт Грейт Истерн, позволяло ему без заходов в порты совершить кругосветное путешествие.

Но, пожалуй, одной из самых удивительных особен­ ностей этого уникального творения рук человеческих является то, что этот гигант имел наименьшие размерения из тех, которые могли удовлетворить поставленным требованиям.

Напомним, что идея постройки исполинского паро­ хода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Среди­ земное море от Красного, путь из Европы в Индию уве­ личивался на . . . 4000 миль! Любой морской путь на Восток измерялся пятизначными числами: Лондон — Бомбей — 10 719 миль; Лондон—Шанхай — 13 805 миль; Лондон—Иокогама — 14 500 миль и т. д. Но ни одно из существовавших в то время судов не могло набрать угля на такой рейс, а создание промежуточных бункеро­

Долгое и трудное путешествие на Восток распадалось на три этапа: первый этап — морем, из Европы до Алек­ сандрии; второй — самый тяжкий и мучительный — сна­ чала по р. Нилу до Каира, а затем на верблюдах по

53

линии между Европой и Востоком вокруг Африки, сразу же как из рога изобилия посыпались возражения, что эта затея бессмысленна, поскольку по всему побережью Африки потребуется создавать бункеровочные станции, куда уголь придется доставлять на тех же верблюдах.

Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски: «Чтобы успешно

роить судно, принимающее на борт запасы угля на 22 тыс. миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Ав­ стралией».

После того, как было сформулировано основное требование, предъявленное к судну, не представляло особого труда определить главные размерения буду­ щего парохода: длина более 200 м, ширина более 25 м, высота борта почти 15 м, валовая вместимость — около 20 тыс. per. т. Такие величины в те времена кораблестрои­ телям и не снились.

Нелегко было Брунелю найти фирму, которая взя­ лась бы за реализацию проекта Грейт Истерн *. Никто не хотел рисковать, поскольку не было опыта по строи­ тельству столь крупных плавучих сооружений. Да и верфи не были приспособлены для постройки подобных судов: не было ни достаточно больших доков, ни стапелей, спо­ собных вместить исполинский корпус.

И все-таки нашелся человек, решившийся построить пароход Брунеля. Это был Джон Скотт Рассел, опытный кораблестроитель, владелец одной из верфей на р. Темзе. Но Рассел не был слепым исполнителем воли Брунеля, а наоборот, принял самое активное участие в разработке уникального проекта и, в частности, создал один из важ­ нейших чертежей судна, определяющий его форму имногие главные характеристики (так называемый теоретический

54

Рассел применил ряд принципиально новых конструктив­ ных решений.

Еще до начала строительства перед создателями буду­ щего судна встала труднейшая инженерная проблема: как спустить на воду громаду весом 12 тыс. т. Решили расположить судно параллельно реке с тем, чтобы впо­ следствии осуществить боковой спуск на воду. Для этого корпус возводили на двух деревянных тележках, которые опирались на многочисленные железные катки, переме­ щающиеся по рельсам. Под рельсы пришлось забить

гидравлические домкраты, паровые лебедки и шпили, которые при помощи буксиров должны были обеспечить плавный спуск корпуса в воду.

Трудоемкость работ по строительству гигантского судна не поддается никакому описанию. На него пошло 30 000 железных листов толщиной по 22 мм и весом по 330 кг. 200 рабочих в течение 1000 дней поставили в кор­ пус 3 000 000 заклепок. Для обеспечения живучести * судно было построено двухкорпусным: с наружным и внутренним корпусами, расстояние между которыми составляло 900 мм. Особенно тяжело было клепальщикам: они работали в межкорпусном пространстве, в котором снаружи и изнутри по металлическим листам изо всех

Ходили легенды, что между корпусами судна-гиганта заживо замурованы люди. Так, в 1862 г. для заделки пробоины в корпусе под воду спустился водолаз. Представьте себе его ужас, когда, загля­ нув в пробоину, он увидел в межкорпусном пространстве . . . человека. Полумертвого от страха водолаза едва вернули к жизни. Тогда многие ему не верили. Но когда много лет спустя пароход пошел на слом, между корпусами действительно обнаружили скелет человека. Видимо, ра­ ботая в межкорпусноМ' пространстве, он получил травму, но его крики из-за страшного грохота молотков не были услышаны. . .

Говорили также, что из-за того, что в судне замурованы люди, оно всегда будет приносить только несчастья. История постройки и экс­ плуатации Грейт Истерн в самом деле сложилась весьма трагически.

Итем не менее, этот пароход явился выдающимся сооружением XIX в.

Аего печальная участь объясняется только тем, что он на несколько

десятилетий опередил свою эпоху.

* Живучесть — совокупность мореходных, конструктивных и тех­

нологических особенностей судна, сохраняющих способность потер­ певшего аварию судна двигаться или следовать своим курсом, а для боевых кораблей при этом и вести бой.

55

Прошло более трех лет со дня начала строительства, и вот 3 ноября 1857 г. несметные толпы любопытных при­ шли посмотреть, как будут спускать на воду это огром­ ное судно. Полицейские, боязливо оглядываясь на непо­ движно застывшее чудовище, безуспешно пытались оса­ дить людей, не представляя себе, откуда и куда их нужно гнать.

Вначале все шло нормально. Дочь владельца судна разбила о нос корпуса традиционную бутылку шампан­ ского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты и прочую технику, и судно начало медленно скользить по уклону к Темзе.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся, как струна, и большой деревян­ ный диск, который вращали десятки рабочих, чтобы привести лебедку в действие, начал раскручиваться в об­ ратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели на воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и не­ многим другим не потерявшим самообладания рабочим удалось приостановить движение судна. Попытка спус­ тить Грейт Истерн на воду закончилась трагически: пять человек получили увечья и двое из них вскоре умерли.

Столь же неудачно окончилась и вторая попытка: снова были человеческие жертвы, но пароход остался на берегу . . .

Было подсчитано, что перемещение судна на каждый метр в сторону Темзы обходилось компании в 3 тыс. фунтов стерлингов. Со всего мира в Англию шли советы, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из России пришло подробное описание, как из Лахты в Пе­ тербург перевозили гигантскую гранитную глыбу, на которой потом установили «Медного всадника».

Только 31 января следующего года своенравное судно само спустилось на воду! Это произошло после того, как сильный прилив совпал с ураганным восточным ветром. Рабочие, пришедшие утром на верфь, увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.

Предспусковые злоключения не прошли бесследно: к моменту спуска Грейт Истерн обошелся компании уже не в 600 тыс., а в 780 тыс. фунтов стерлингов. Вла­ дельцы парохода были разорены, а Брунель, не выдержав нервных потрясений, тяжело заболел.

56

С большим трудом нашли покупателя, пожелавшего приобрести недостроенный великан. Новые владельцы решили закончить строительство, но использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не располагая достаточными средствами для реализации всех идей Брунеля, они ограничились тем, что оборудо­ вали огромный салон и каюты I класса. Остальные за­ мыслы гениального инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

Лишь в 1860 г., спустя шесть лет с момента начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров. Дело в том, что за брунелевским шедевром закрепилась печальная репу­ тация рокового судна: сначала человеческие жертвы при постройке, потом при спуске на воду, затем во время испытаний в проливе Ла-Манш (страшной силы взрыв парового котла, опять же, не без жертв), и, наконец, смерть самого Брунеля, который в результате пережива­ ний и потрясений, связанных с неудачами его детища, получил разрыв сердца. Поистине, нужно было иметь немалое мужество и крепкие нервы, чтобы после всех этих трагических случаев спокойно подняться на борт судна и отправиться на нем через Атлантику.

Первый трансатлантический переход Грейт Истерн со­ вершил с очень скромным результатом: 11 суток 14 часов, тогда как другие скороходы давно уже преодолевали эту дистанцию менее чем за 10 суток. Зато, в отличие от своих соперников, Грейт Истерн израсходовал в первом рейсе огромное количество угля — 250 т! Даже гениальность Брунеля не могла оградить Грейт Истерн от многих недостатков и несовершенств. Помимо баснословного рас­ хода топлива, энергетическая установка страдала еще многими другими пороками: ее к. п. д. не превышал 3%; машины вместе с трехнедельным запасом топлива весили 12 000 т; при сравнительно небольшой мощности уста­ новки— фактически всего 8300 л. с. *, численность машинной команды была 230 человек.

Для сравнения можно напомнить, что на теплоходе такой же мощ­ ности, построенном через 100 лет, к. п. д. дизельной установки равен примерно 40% ; вес двигателя, включая трехнедельный запас топлива, — 1250 т, а обслуживает всю энергетическую установку, включая судовую электростанцию, всего . . . 12 человек.

*Согласно расчетам, мощность Грейт Истерн должна была быть

Н000 л. с.

57

В Америке владельцам судна удалось в какой-то мере компенсировать убытки: было объявлено, что желаю­ щие могут за один доллар осмотреть это «восьмое чудо

вала двухдневную морскую прогулку на Грейт Истерн, приняв на борт судна одновременно 2000 пассажиров.

И тем не менее, убытки компании оставались ката­ строфическими. Крах был неминуем. В поисках выхода компания уже начала подумывать об отказа от трансатлан­ тических рейсов и об отправке парохода, как и предпо­ лагал Брунель, в Индию и Австралию. Но в это время в Америке вспыхнула гражданская война, и британское правительство немедленно зафрахтовало Грейт Истерн, превратив его в военный транспорт. Судно было направ­ лено в Квебек, приняв на борт более 2000 военнослужа­ щих, около 500 женщин и детей, 400 человек команды и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров не принимало еще ни одно судно в мире. И этот рекорд оставался непревзойденным до первой мировой войны.

Несмотря на туман и ледовые поля, пароход шел полным ходом и установил рекорд Голубой ленты с ре­ зультатом 8 суток 6 часов. Этот рейс создал железному великану хорошую рекламу, и на обратном пути он имел на борту 500 пассажиров, принеся компании чистый доход 10 тыс. фунтов стерлингов.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе в Америку число пассажиров возросло; кроме того, в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн действительно родился под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он по­ пал в страшнейший шторм и потерял управление. Были сломаны руль, гребные колеса и разрушен знаменитый обеденный салон. И, словно издеваясь над поверженным конкурентом, мимо как ни в чем не бывало промчалась кунардовская Скотия. Лишь на седьмой день с огром­ ным трудом Грейт Истерн добрался до порта Коб.

Ремонт стоил 60 тыс. фунтов стерлингов. Снова колосс вышел в Атлантику. Два рейса прошли благополучно, а в третьем пароход неожиданно налетел на скалу. Только наличие двойного дна спасло его от гибели.

Нетрудно представить себе отчаяние владельцев судна, когда после благополучной доставки в нью-йоркский порт

58