книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

После того как длина дистанции была строго опреде­ лена, уже нетрудно было определить скорость судна в за­ падном и в восточном направлениях и решать, какой из лайнеров оказывался более быстроходным.

Забегая вперед, скажем, что лишь почти через сто лет после учреждения Голубой ленты, в 1935 г., был изготов­ лен 18-килограммовый серебряный кубок, олицетворя­ ющий Голубую ленту. Поздней осенью 1952 г. этот кубок был вручен президенту компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» — владельцу последнего призера Атлантики — американского лайнера Юнайтед Стейтс, который пере­ сек океан не за две недели и не за неделю, а за трое с по­ ловиной суток, развив при этом скорость свыше 35 узлов!

Уже пароходы, но еще деревянные

Итак, к концу сороковых годов XIX в. преимущество пароходов перед парусными судами стало бесспорным. Напрасно некоторые американские предприниматели, убежденные, что после неудачи с Саванной пассажиры не пожелают ступить на борт парового судна, пытались на своих парусниках обогнать пароходы Кунарда. Не пони­ мая, что паровая машина уже окончательно утвердилась на море, владельцы парусников приказывали своим капи­ танам идти в самые штормовые районы, чтобы с помощью ураганного ветра побить рекорды Атлантики. Естественно, такие попытки сплошь и рядом кончались авариями,

анередко и гибелью судов.

В1849 г. на одном из заседаний американского Кон­

гресса был поставлен вопрос о состоянии американского судоходства. На заседание пригласили Эдварда Коллинза, владельца одной из наиболее крупных парусных судоход­ ных компаний «Драматик Лайн». (Эта линия называлась «драматической», потому что обслуживавшие ее парусники валовой вместимостью до 900 per. т назывались именами драматургов: Шекспир, Шеридан и т. д.) Раз в две недели суда Коллинза совершали рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем. При этом действовали следующие тарифы: за перевозку одного пассажира взимали 100 долларов, одного письма — 12,5 центов с листа или 50 центов за унцию (одна унция — 28,3 г); перевозка одной газеты стоила один цент.

89

В течение долгих лет Коллинз был некоронованным королем парусного флота. Его суда пересекали океан с востока на запад в среднем за 30 суток, а с запада на восток — за 20 суток, в то время как парусники других компаний, за исключением отдельных скороходов, не могли показать столь высоких результатов. Именно по этой причине Конгресс оказал Коллинзу высокое до­ верие — ему было поручено на правительственные сред­ ства построить мощные пароходы и вытеснить Кунарда с трансатлантических линий.

Коллинз переименовал свою компанию в «Коллинз Лайн» и подписал контракт, по которому он обязался построить необходимое число пароходов для линии Нью- Йорк—Ливерпуль из расчета двадцати рейсов в год: летом — два раза в месяц, зимой — один раз. Для этой цели потребовалось пять судов, на постройку и эксплуа­ тацию которых правительство США предоставляло Кол­ линзу ежегодную субсидию в размере 385 тыс. долларов. Когда обнаружилось, что государственных дотаций не хватает, Коллинз добился увеличения выделяемых ему сумм до 858 тыс. долларов в год. Кунард жаловался, что ему «разбивают окна золотыми монетами».

Имея в своем распоряжении огромную сумму денег, Коллинз действовал быстро и решительно. Вместо пяти небольших пароходов (в соответствии с договором), он дал заказ на строительство четырех, но зато более крупных и мощных. Это были красивые трехмачтовые, трехпалуб­ ные суда с прочным корпусом из лучших пород дуба. Нос украшали скульптурные фигуры тритона и русалок. Пароходы имели отличные мореходные качества: они легко слушались руля, не были подвержены порывистой качке, волны совершенно не заливали палубу.

Коллинз предоставил своим пассажирам такие удобства, о которых только можно было мечтать: просторные каюты, как день от ночи отличавшиеся от описанных Диккенсом «гробов», превосходно оформленные в декоративном от­ ношении судовые помещения, великолепную кухню, паро­ вое отопление, оборудованную по последнему слову тогдашней техники парикмахерскую, кнопки для вызова стюардов — все это не могло не вызвать самых горячих симпатий пассажиров. Даже сами англичане признавали превосходство пароходов Коллинза над судами англий­ ской постройки. Энтузиазм путешественников подогре­ вался еще и тем, что в 1850—1851 гг. пароходы Коллинза

40

Американский пароход Б о л т и к

Атлантик, Болтик и Пасифик стали обладателями Го­ лубой ленты, показав результат менее 10 суток.

В первые одиннадцать месяцев эксплуатации более крупные и быстроходные суда Коллинза перевезли 4306 пассажиров, а суда Кунарда за тот же период — ме­ нее -3000.

Но торжество Коллинза и американского правитель­ ства оказалось недолгим. Дельцы, стоявшие во главе компании «Коллинз Лайн», разбазаривали деньги налево и направо. Избалованные щедрыми субсидиями, они не заботились о рентабельности своего предприятия. Расходы во много раз превышали доходы. Постепенно назревавшее недовольство компанией «Коллинз Лайн» приняло осо­ бенно резкий характер, когда весь мир облетели известия о двух трагедиях в океане.

Летом 1854 г. пароход Арктик вышел в очередной рейс. На борту судна находилось 365 человек, включая жену и двух детей Коллинза, которых он решил отправить на собственном лайнере на каникулы в Англию. Плаванье в Европу прошло успешно. А в сентябре, когда судно возвращалось домой и до берега оставалось всего 50 миль, Арктик столкнулся в тумане с французским пароходом Веста, который по своим размерам значительно уступал лайнеру Коллинза.

41

Капитан Арктика Люс очень обеспокоился. Он боялся, что маленький французский пароход погибнет, и, не про­ верив собственное судно, приказал своему помощнику с группой матросов дойти на шлюпке до Весты и узнать, все ли там в порядке. На это ушло немало времени. Стар­ ший помощник вернулся и доложил, что на Весте ничего серьезного не произошло. Французский пароход пошел своим ходом, и, как выяснилось впоследствии, благопо­ лучно добрался до ближайшего порта.

И только тогда, когда Веста скрылась в тумане, об­ наружилось, что сам Арктик получил три пробоины и быстро погружается в воду. Капитан приказал развить полную скорость и идти к берегу, до которого было не так уж далеко. Но буквально в 20 милях от берега вода зато­ пила котлы, и судно остановилось.

Решили спустить в воду шлюпки, однако это не удалось из-за густого тумана и штормовой погоды. К тому же на судне началась паника среди членов экипажа, которые, забыв святой морской закон: «Первыми — женщины и дети», рвались к шлюпкам. Один из помощников капитана, который попытался преградить путь обезумевшим матро­ сам, был убит ударом тяжелой лопаты. В результате спустили всего одну шлюпку и самодельный плот, от ко­ торого было мало пользы, поскольку люди на нем оказа­ лись в ледяной воде.

Всего с Арктика спаслось 86 человек, в том числе и капитан Люс, который продержался на деревянных об­ ломках 36 часов. Среди спасенных людей не было ни жены, ни детей Коллинза. . .

Коллинз был сильным человеком. Он стойко пережил гибель семьи. Теперь все его надежды были связаны с но­ вым пароходом Пасифик. Это судно должно было вернуть Коллинзу подорванную репутацию, выиграв гонку у но­ вого кунардовского парохода Персия, построенного в 1856 г. и отправившегося в первый рейс почти одновре­ менно с пароходом Коллинза.

Пасифик вышел из Ливерпуля 23 января 1856 г., имея на борту около 200 человек, а также очень дорогой груз. Больше об этом судне никто не слышал. О дальней­ шей его судьбе можно строить лишь догадки, поскольку известно, что его конкурент Персия, вышедшая в рейс на три дня позже, столкнулась с айсбергом. Очевидно, Пасифик постигла та же участь. Но в то время, как Пер­ сия благополучно завершила рейс и даже с неплохими пока-

42

зателями (корпус кунардовского нового лайнера был уже из железа), деревянный Пасифик, по всей вероятности, погиб вместе со всеми пассажирами и командой.

Потеря двух пароходов за полтора года означала для Коллинза полную катастрофу. Его уже ничто не могло спасти. Правда, он еще предпринял последнюю попытку реабилитировать себя, заложив киль нового парохода Адриатик, который должен был сделать то, чего не уда­ лось Пасифику, опередить Персию, ставшую к тому вре­ мени обладательницей Голубой ленты.

Адриатик вошел в историю трансатлантического су­ доходства как последний деревянный пароход, построен­ ный для Атлантики. Его корпус был разделен на водоне­ проницаемые отсеки семью переборками (сказался пе­ чальный урок двух погибших судов Коллинза!). Пароход имел две трубы и две мачты. Пассажиры (316 человек первого и 60 человек второго класса) размещались в 130 каютах. К их услугам был большой салон на 200 че­ ловек. Экипаж судна состоял из 170 человек. В трюме можно было перевозить до 800 т груза. Запас топлива выражался весьма солидной цифрой — 1200 т! Напуган­ ный гибелью своих предыдущих судов, Коллинз распо­ рядился предусмотреть на Адриатике 16 больших шлюпок.

Но вера в пароходы фирмы «Коллинз Лайн» уже была безвозвратно подорвана, и когда в США произошла смена правительства, Конгресс проголосовал против предо­ ставления Коллинзу дополнительных кредитов. В 1858 г. задавленная долгами компания лопнула, как мыльный пузырь.

Коллинз умер нищим. Его похоронили на нью-йоркском кладбище, и на его могиле нет даже камня с именем покой­ ного: слишком бедными были родственники бывшего ко­ роля парусного флота, чтобы позволить себе такую роскошь. . .

Впрочем, даже если бы правление'компании было менее расточительным, а члены Конгресса более сговорчи­ выми,— все равно крах пароходной компании Коллинза был бы неминуем. Ведь в ее распоряжении имелись только деревянные суда, и для успешной конкуренции с появив­ шимися в то время у европейских судовладельцев желез­ ными пароходами у американцев был только один путь:

43

Так бесславно закончилась в то время попытка США добиться гегемонии на Северной Атлантике. Поражение оказалось столь чувствительным, что потребовалось без малого сто лет, чтобы вернуть, наконец, утраченный пре­ стиж на голубых линиях Атлантического океана. Удалось это, как мы уже знаем, только в 1952 г. последнему обла­ дателю Голубой ленты— американскому лайнеру Юнай­ тед Стейтс.

Вконце 40-х годов XIX в. в конкурентную борьбу североатлантических пассажирских судоходных компа­ ний включились еще два государства: Франция и Гер­ мания.

В1847 г. французское правительство на собственные средства построило четыре парусника, которые начали обслуживать вновь созданную линию Гавр—Нью-Йорк,

ав 1864 г. была создана ставшая впоследствии одной из наиболее известных трансатлантических судоходных ком­ паний «Компани Женераль Трансатлантик», сокращенно,

«Трансат», или, как ее называли англичане и американцы, «Френч Лайн» (французская линия). Ее первенцем был большой четырехпалубный пароход Вашингтон, который, помимо 330 пассажиров, принимал 1000 т груза. Нос паро­ хода украшала скульптура американского президента Георга Вашингтона. Первоначально судно имело один гребной винт, но затем на нем установили второй, после чего этот пароход стал первым трансатлантическим двух­ винтовым пароходом.

В те же годы на трансатлантическую арену выходит Германия. В Германии было два крупных конкурирующих между собой океанских порта — Бремен и Гамбург, и не удивительно, что именно в этих портах появились первые германские трансатлантические компании.

В 1847 г., когда каждый месяц из Европы в Америку отправлялось в поисках счастья 10—15 тыс. эмигрантов, в Германии были основаны две компании: в Бремене — смешанная американо-германская «Оушн Стам Нэвигейшн Компани», а в Гамбурге — «Гамбург Американишен Пакетфарт Гезельшафт», впоследствии «Гамбург— Америка Лайн», или ГАПАГ.

Первая компания намеревалась обеспечить перевозку пассажиров, грузов и почты между Бременом и НьюЙорком. Получив правительственную субсидию, она не только приобрела два судна, но и организовала большие дноуглубительные работы в низовьях р. Везер, начала

44

строительство нового порта Бремерхафен и железной дороги между Бременом и Ганновером.

Однако попытки компании превратить Бремен в центр трансатлантического судоходства успеха не имели. Дело в том, что два деревянных колесных парохода компании — Вашингтон и Герман — были совершенно не приспособ­ лены к трансокеанским рейсам: их нещадно трепало в Атлантике, и они буквально не вылезали из ремонтных доков. Пассажиры же, зная, что на этих судах слишком опасно добираться до «земли обетованной», явно предпо­ читали другие, более надежные лайнеры. В итоге в 1857 г. компания разорилась.

28 февраля 1857 г. в том же Бремене появилась другая компания — «Норддейтчер Ллойд», которая оказалась весьма живучей и со временем так же, как и «Гамбург— Америка Лайн», превратилась в одно из наиболее могуще­ ственных трансатлантических предприятий.

Первыми лайнерами ГАПАГ были парусники Дейчланд, Рейн и Нордамерика валовой вместимостью 520—750 per. т. Они принимали на борт до 237 человек (20 каютных, 200 бескаютных пассажиров и 17 членов экипажа). Ком­ пания широко рекламировала свои лайнеры, обещала хороший уход и заботу о пассажирах. Во всяком случае, каждому пассажиру предоставлялось отдельное спальное место. Плата за проезд была по тем временам довольно высокой: 100 талеров с каютного и 50 — с бескаютного пассажира. Рейс с востока на запад длился обычно 6 не­ дель, а обратно 4—4,5 недели. Лучший результат показал в 1852 г. парусник Рейн — 26 суток, так что в те годы для скороходов Кунарда и Коллинза германские пассажирские трансатлантические суда еще не представляли серьезной опасности. Даже первые пароходы компании — Боруссия и Xаммония,— построенные в 1856 г., были еще недо­ статочно быстроходными, чтобы включиться в борьбу за Голубую ленту.

Примерно то же можно сказать и о первых судах ком­ пании «Норддейтчер Ллойд»: пароход Бремен (впослед­ ствии этим именем компания называла свои самые лучшие суда) и другие лайнеры пока не могли соперничать с при­ зерами Голубой ленты. Так, в 1867 г. лучший из лайнеров компании пересек океан за 11 суток, тогда как еще в на­ чале 50-х годов рекорд обладателей Голубой ленты был уже менее 10 суток.

Однако германские лайнеры набирали силы буквально

45

не по дням, а по часам. Если в 1861 г. «Норддейтчер Ллойд» имела всего два парохода, которые за 12 трансатланти­ ческих рейсов перевезли немногим более 5000 пассажиров, то через три года компания располагала уже четырьмя судами, которые совершили 22 рейса и перевезли при этом более 15 000 пассажиров.

В те же годы стали появляться новые компании, на­ пример, в 1852 г. правительство Канады, недовольное плохой организацией доставки зарубежной почты, при­ няло решение о создании своей трансатлантической линии. В результате на трассу Северной Атлантики вышли суда еще одной компании — «Эллан Лайн».

На этом заканчивается первый период развития транс­ атлантического линейного судоходства. В упорной борьбе парусников и пароходов окончательно выявилось пре­ восходство паровых судов, которые стали успешно обслу­ живать регулярные трансатлантические линии. Тогда же был учрежден символический приз — Г о л у б а я

Несмотря на явное превосходство паровой машины, мореплаватели все еще не решались полностью отказаться от традиционного парусного вооружения, и не было еще такого парохода, который «на всякий случай» не имел бы парусной оснастки.

Основным типом судового движителя первых пароходов были гребные колеса, хотя уже делались попытки применить гребной винт.

Основным материалом корпуса на первом этапе раз­ вития трансатлантических пароходов было дерево, и только наиболее прогрессивные судовладельцы начали постепенно заказывать суда с железным корпусом.

Таким образом, первый период эволюции трансатлан­ тического парового судна характеризуется следующими специфическими чертами.

Источники движения: основной — паровая машина, резервный — ветер.

Движители: основной — гребные колеса, резервный — паруса.

Материал корпуса — дерево.

46

Ж Е Л Е З О П Л А В А Е Т !

—Чепуха! Никогда не поверю, чтобы кусок железа мог плавать!

—А ты опусти свою кружку в воду и посмотрим.

—Сам полезай в воду, а кружки мне жалко. Она

утонет, а когда еще я куплю новую!

И з р а з г о в о р а д в у х р а б о ч и х ш о т л а н д с к о й в е р ф и в н а ч а л е п р о ш л о г о в е к а .

внося в каждый свой проект дерзновение, гениальность, способность заглянуть в завтрашний день. Брунель строил туннели и мосты, пирсы и доки, железные и шос­ сейные дороги. Из-под его пера выходили самые необыч­

с 1413 до 2103 мм, убеждая предпринимателей, что на ши­ рокой колее можно будет значительно повысить скорость поездов и сделать вагоны более удобными для пассажиров. Но только потому, что в шахтах, где впервые появились железные дороги, ширина колеи была 1413 мм, владельцы «наземных» железных дорог отвергли предложение Брунеля, и до сих пор современные поезда бегут по та­ ким же путям, какие были проложены в английских шах­ тах в начале прошлого столетия.

47

строения и намного опередили технический уровень своей эпохи.

Мы уже упоминали о первом брунелевском шедевре — трансатлантическом пароходе Грейт Уэстерн, спущен­ ном на воду в июле 1837 г. и вышедшем в первый рейс в апреле 1838 г. Судно было создано по поручению группы предпринимателей, которые обратились к Брунелю с пред­ ложением продолжить только что открытую Большую Западную (по английски — Грейт Уэстерн) железную дорогу Лондон—Бристоль до . . . Нью-Йорка.

Брунель был одним из горячих сторонников широкого применения металла в судостроении. Правда, в 1837 г. промышленность еще не была готова к постройке столь большого судна полностью из железа, но, во всяком слу­ чае, корпус парохода имел множество металлических элементов, начиная от болтов и стяжек и кончая медной обшивкой судна ниже ватерлинии. Грейт Уэстерн был рассчитан на перевозку 120 пассажиров первого и 20 пассажиров второго класса, но при желании на нем можно было дополнительно установить еще 100 коек. Экипаж состоял из 60 человек. Таким образом, в случае необхо­ димости пароход мог принять на борт до 300 человек. Паровая машина вращала большие гребные колеса, расходуя при этом 30 т угля в сутки. Судно принимало до 800 т топлива. Особое внимание было уделено внутрен­ нему оформлению. Оборудованный на судне пассажир­

пришлось вступить в борьбу с маленьким Сириусом. Только несчастный случай помешал Грейт Уэстерн стать первым трансатлантиком, пересекшим океан без помощи ветра. Но когда он через шесть часов после три­ умфального финиша Сириуса прибыл в Нью-Йорк, пока­ зав время 15 суток и развив среднюю скорость 8,8 узла, мир был поражен, тем более, что Сириус, помимо угля, «съел» по дороге и мачты и даже судовую мебель, а на Грейт Уэстерн после рейса оставалось еще 200 т топлива! Так было доказано, что трансокеанский пароход, кроме топлива, может принимать на борт изрядное количество полезного груза.

48