книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

Одним словом, Сириус добрался до Нью-Йорка, став первым судном, которое пересекло Атлантику без по­ мощи ветра. Результат, показанный Сириусом,— 18,2 су­ ток при средней скорости 8,5 узла. Расход угля составил одну тонну в час. Грейт Уэстерн, вышедший через трое суток после начала рейса Сириуса, пришел в Нью-Йорк всего лишь на 6 часов позднее.

Нью-Йорк с восторгом встретил оба парохода. Местная газета «Ивнинг Пост» писала: «Прибытие в Нью-Йорк паровых пакетботов Сириус и Грейт Уэстерн вызвало то возбуждение, которое возникает при появлении каждого нового предприятия.

С утра пристань заполнили тысячи лиц обоего пола, чтобы взглянуть на Сириус, который, используя силу пара, пересек Атлантику и теперь грациозный, весь окра­ шенный в черный цвет, стоял на якоре, а вокруг него сновали лодки, переполненные людьми. Когда же не­ сколько позже показался Грейт Уэстерн, толпы стали еще более многочисленными, и весь залив был испещрен лодками, будто бы все, что могло плавать, покинуло свои причалы. Это была поистине триумфальная встреча! Появление этих двух судов означает возможность уста­ новления регулярного сообщения между Европой и Аме­ рикой. Единственное сомнение состоит в том, сможет ли регулярность работы и более высокая скорость хода паро­ вых судов компенсировать дополнительные расходы, свя­ занные со строительством и . эксплуатацией пароходов».

Благодаря Сириусу Джуниус Смит добился популяр­ ности и подготовил почву для выхода на трансатланти­ ческую линию парохода Бритиш Куин, который спешно достраивался на верфи Роберта Непира.

Бритиш Куин была в два с половиной раза крупнее Сириуса. Ее нос украшала белоснежная фигура королевы Виктории. Деревянный корпус имел медную обшивку до ватерлинии. Помимо кают, для пассажиров был обору­ дован просторный салон размером 18x9 м.

В свой первый трансатлантический рейс судно вышло из Портсмута 12 июля 1839 г., имея на борту 600 т угля. При пересечении океана пароход показал почти такой же результат, что и Грейт Уэстерн — 15 суток. Всего же Бритиш Куин совершила 12 трансатлантических рейсов

ипошла на слом в 1842 г.

В1840 г. Атлантику пересек пароход Юникорн, по­

строенный в 1836 г. Судно предназначалось для работы

29

между английскими портами Глазго и Ливерпуль, но в 1840 г. его купил судовладелец Кунард и направил через Атлантику. Юникорн с 27 пассажирами на борту пересек океан за 14 суток.

В том же году рейс Лондон — Нью-Йорк совершил трехпалубный пароход Президент. По свидетельству современников, Президент поражал своей красотой и грациозностью. Корпус был изготовлен в основном из добротного дуба. Деревянные конструкции скреплялись железными скобами. На бортах были нарисованы черные прямоугольники — по моде того времени (некоторые из них даже. . . на кожухах колес!). Это придавало мирному лайнеру сходство с военным кораблем. Для пассажиров первого класса был оборудован прекрасный по тем вре­ менам салон.

Президент вышел из Ливерпуля 1 августа 1840 г. и через 16,5 суток прибыл в Нью-Йорк. Средняя скорость за время перехода составила 8,4 узла. Но проплавало судно недолго. 11 марта 1841 г. Президент под командо­ ванием уже знакомого нам капитана Робертса, с таким мужеством проведшего Сириус через Атлантику, вышел из Нью-Йорка, имея на борту 136 человек. Через несколько дней судно погибло, налетев на айсберг.

Таковы были первые попытки отказаться от традицион­ ного паруса и вырваться из-под власти стихии. Опыт пер­ вых трансатлантических пароходов показал, что приме­ нение пара может дать эффект только на достаточно круп­ ных судах, имеющих мощную машину и способных возить необходимые для перехода через океан запасы топлива. При этом и машина и запасы топлива должны быть разме­ щены так, чтобы еще осталось место для полезного груза,

С большим трудом завоевывал пароход свое право на существование. Крупнейшие авторитеты того времени, от которых зависело решение важнейших технических вопросов, связанных с развитием флота, и слышать не хотели о паровых судах. На это были вполне достаточные основания. Строительная стоимость пароходов долгое время оставалась очень высокой; эксплуатационные рас­ ходы не входили ни в какое сравнение с расходами по содержанию парусных судов, поскольку топливо обхо­ дилось очень дорого, а для обслуживания паровых машин приходилось держать высококвалифицированный персо­ нал. И вполне справедливо говорил известный фран­ цузский писатель Ламартин, что «огонь в тысячу раз

30

дороже, чем ветер, который бог дает даром для всех пару­ сов и для всех мачт».

Но не только чисто экономические соображения стояли на пути широкого развития парохода. Эксплуатация паро­ вых судов была далеко не безопасным делом. Только за период 1816— 1838 гг. погибло 260 американских речных пароходов, в том числе 99 — в результате взрывов котлов. Опасность «огнедышащих» судов усугублялась еще и тем, что на деревянных пароходах огонь распространялся с чудовищной быстротой.

И, наконец, недаром первые пароходы называли «ки­ пящими чайниками». Очень уж они уступали парусникам чисто внешне: уродливая архитектура, нелепые трубы и гребные колеса, грязь, сажа — все это делало пароход похожим на гадкого утенка из сказки Андерсена. По­ требовались десятилетия творческого напряжения уче­ ных, огромные усилия кораблестроителей нескольких поколений, чтобы гадкий утенок превратился в пре­ красного лебедя.

Даже тот главнейший фактор, который, казалось бы,

рачивался против них. Капитаны парусников, имевшие огромный опыт судовождения, обгоняли пароходы, хотя сегодня это кажется неправдоподобным.

И действительно. Переход через Атлантику паровых судов длился 27, затем 19, 18, 15 суток. . . Это уже в 1820—1830 гг.! А ведь еще в 1815 г. в английской газете «Литерари Панорама» было опубликовано сообщение, что парусник Галатея прошел путь от Ньюфаундленда до Ливерпуля за 11 суток! В других источниках мы читаем, что парусник Йорктаун под командованием капитана Бейли пересек океан за 13,5 суток и что всего на несколько часов отстал от него парусник Оксфорд. Клипер Дредноут в одном из своих рейсов прошел от Нью-Йорка до Куин­ стауна за . . . 9 суток 17 часов! Прошло немало вре­ мени, прежде чем пароходы смогли побить эти «парусные» рекорды. И нужно было обладать большим даром предви­ дения, чтобы в первых столь далеких от совершенства па­ ровых судах увидеть ту решающую силу, которая впо­ следствии сделала пароход властелином моря: способность выйти из-под власти стихии, стать независимым от капри­ зов ветров и обеспечить р е г у л я р н о с т ь с у д о ­ х о д с т в а .

31

Сэмюэль Кунард и Голубая лента Атлантики

Мы уже упоминали о Кунарде, когда говорили о по­ стройке в 1830—1831 гг. парохода Ройял Уильям, пред­ назначенного для регулярных рейсов между двумя кон­ тинентами. Теперь настало время более подробно расска­ зать о жизни и деятельности этого необычного человека.

Отец Сэмюэля Кунарда Абрахам, потомок эмигриро­ вавших в Америку английских квакеров, вместе с семьей долго путешествовал по Новому Свету в поисках подхо­ дящего занятия и после гражданской войны в Америке поселился в Галифаксе.

Сэмюэлю шел двадцать второй год, когда Кунарды образовали компанию «Абрахам Кунард и Сын, судовла­ дельцы», во главе которой фактически стоял не отец, а мо­ лодой Сэмюэль, очень быстро добившийся больших успе­ хов на деловом поприще. Спустя несколько лет после осно­ вания компании он заключает контракт с правительством Англии на перевозку почты между Галифаксом, Нью­ фаундлендом, Бостоном и Бермудскими островами.

Кунард понимал, что важнейшее достоинство почты — это своевременная доставка корреспонденции адресату. Но как добиться этого, если парусные суда были пол­ ностью во власти стихии? И тогда у Сэмюэля зародилась дерзновенная мысль — использовать для перевозки почты недавно появившиеся паровые суда. Для того времени это предложение по смелости было равносильно идее исполь­ зовать в наши дни в качестве пассажирского транспорт­ ного средства межконтинентальную баллистическую ракету.

Мы уже знаем, как люди ненавидели паровые суда, называли их исчадием ада, кипящими чайниками, плаву­ чей тюрьмой с шансами умереть. А Кунард еще в 1830 г. предложил английскому правительству основать паро­ ходную компанию для регулярной доставки почты из Европы в Америку и обратно. Как и следовало ожидать, парламент не пошел на столь смелый шаг, решив по­ дождать, пока не будут получены убедительные доказа­ тельства пригодности пароходов для перевозки почты.

Читатель помнит, что Сэмюэль Кунард был первым держателем акций компании, построившей пароход Ройял

что решил любой ценой сломить сопротивление консерва-

32

торов и осуществить свой замысел. Получив отказ в Ан­ глии, Сэмюэль еще раз пересек океан. Но ни в Канаде, ни в США его никто не поддержал. Все считали идею основания регулярной пароходной почтовой линии через океан сомнительной авантюрой.

Молодой бизнесмен снова возвращается в Англию, обивает пороги влиятельнейших британских дельцов. Но и здесь никто не захотел рисковать своими капита­ лами. И все же Кунард, одержимый своей идеей, не сдается. Он едет в Шотландию, где издавна живут потом­ ственные корабелы, и встречается в Глазго с владельцем известной верфи Робертом Непиром и с судовладельцем Джорджем Бернсом. Бернс заинтересовался предложе­ нием Кунарда, однако не настолько, чтобы рисковать

водиночку, поэтому он предложил Сэмюэлю встретиться

сдругим крупным судовладельцем —Дэвидом Макивером.

На следующий день состоялся деловой обед, на котором присутствовали Кунард, Бернс и Макивер. И тут же, за столом, обычно молчаливый Кунард настолько сумел зажечь флегматичных шотландцев, что они согласились финансировать пароходную компанию «Бритиш энд Норт Америкэн Ройял Мейл Стим Пакет Компани» с капиталом 270 тыс. фунтов стерлингов плюс ежегодная правитель­ ственная дотация в размере 60 тыс. фунтов стерлингов. (Впоследствии, уже после смерти Кунарда в 1865 г., компания была названа его именем — «Кунард Стимшип Компани» или «Кунард Дайн»).

Кунард считал, что для обеспечения двух рейсов в месяц ему потребуется три судна, но Британское Адми­ ралтейство настояло на постройке четырех пароходов, увеличив при этом ежегодную субсидию с 60 до 80 тыс. фунтов стерлингов.

•- Первое судно Кунарда Британия было спущено на воду в феврале 1840 г., а 4 июля пароход вышел из Ли­ верпуля в свой первый рейс, имея, помимо груза почты, 63 пассажира. Естественно, капитан вел Британию со всеми предосторожностями, не решаясь «выжимать» из машины полную мощность. Время перехода было довольно скромным — 14 суток 8 часов. Но на обратном пути и капитан и находившийся на борту сам Кунард чувство­ вали себя значительно увереннее. Британия шла на пол­ ной скорости и пересекла океан за 10 суток! Мир был глубоко потрясен. Имя Кунарда прогремело по обе стороны Атлантики.

Сохранилось подробное описание Британии, сделан­ ное одним из пассажиров — молодым английским журна­ листом Чарльзом Диккенсом, будущим знаменитым писа­ телем, который в 1842 г. пересек Атлантический океан на борту этого судна. Вот как он писал об этом в своих «Американских заметках».

« . . . Я никогда не забуду того изумления, на четверть тревожт ного и на три четверти веселого, с каким я утром третьего января тысяча восемьсот сорок второго года приоткрыл дверь спальной каюты на борту пакетбота Британия вместимостью в тысячу двести регистровых

тонн, направляющегося в Галифакс и Бостон с грузом почты ее вели­ чества.

Собираясь спуститься в чрево судна, мы прошли с палубы в длин­ ное узкое помещение, напоминавшее гигантский катафалк с окнами по сторонам; в дальнем его конце виднелась унылая печь, у которой грели руки три или четыре продрогших стюарда, а во всю его безотрад­ ную длину вдоль обеих стен стояли длинные-предлинные столы, и над каждым из них — привинченная к низкому потолку полка с гнездами для стаканов и судков, что наводило на мрачные мысли о бушующем море и штормовой погоде».

О своей каюте Диккенс отзывается так;

«Что эта крайне неудобная безнадежно унылая и абсолютно унылая коробка имеет хотя бы отдаленное отношение или касательство к изящ­ ным, красивым, я уж не говорю, роскошным маленьким будуарам, мастерски изображенным на яркой цветной литографии, висевшей в конторе агентства в Лондоне; словом, что эта каюта может быть чем-то иным, кроме веселой мистификации, забавной шутки капитана, заду­ манной и осуществленной для того, чтобы пассажир испытал побольше удовольствия и наслаждения при виде настоящей спальной каюты, — все истины я в ту минуту, сколько ни старался, право, не мог ни воспри­ нять, ни постичь. . . Я глубоко убежден, что если не считать двух коек, расположенных одна над другой и таких узких, что, пожалуй, только в гробу спать еще теснее, — каюта была не больше одного из тех на­ емных карбриолетов с дверцей позади, из которых седоки вываливаются на мостовую, словно мешки с углем. . .»

Помимо кают-компании, о которой упоминает писатель, на судне было помещение (единственное), где пассажиры могли собираться вместе, и крошечная «каюта для дам».

Курить разрешалось только на верхней палубе, кото­ рая напоминала птичник в сочетании со скотным двором (ведь рефрижерации на судах еще не знали, так что мясо и молоко приходилось возить, так сказать, в первоздан­ ном виде: в деревянных грубо сколоченных ящиках, бес­ порядочно громоздившихся один на другом, кудахтали куры, шумели утки, гуси, индюки, метались из угла в угол кролики. Прямо на открытой палубе, в загоне, блеяли овцы и хрюкали свиньи, обреченные на съедение во время рейса. Под специальным нагесэм флегматично жевала

34

жвачку корова — поставщица молока для детей и больных. Во время шторма, когда волны гуляли по палубе, многие представители корабельной фауны захлебывались и их отправляли на камбуз «вне очереди». Под перевернутыми шлюпками хранились свежие овощи.

А вот как Диккенс описывает качку во время рейса

Британии:

«. . . все куда-то скользило, причем в самых непредвиденных направлениях, и уже одно это создавало неодолимые препятствия. Все планки и шпангоуты то скрипели, словно судно было сплетено из прутьев, как корзина, то трещали, будто огромный костер из самых сухих сучьев. . . Кувшин с водой ныряет и прыгает, как резвый дель­ фин; все небольшие предметы плавают, за исключением моих башмаков, севших на мель на саквояже, словно пара угольных барж. Внезапно

зает, и в полу открывается другая. Тогда я начинаю понимать, что каюта стоит вверх ногами.

Еще не успели вы сколько-нибудь приспособиться к этому новому положению вещей, как судно выпрямляется. . .»

И все-таки Диккенс при всей своей гениальности и остроумии остается сыном своего времени. Для него Британия — это исполинских размеров судно, которым нельзя не восхищаться как грандиозным творением рук человеческих. Поэтому порою Диккенс переходит на восторженно-патетический тон, и тогда уже мы добро­ душно посмеиваемся с высоты нашего научно-технического уровня над диккенсовскими строками типа: «. . .огром­ ная черная глыба (это Британия-то! — С. Б.) прямо и уверенно держит свой курс. . .»

Несмотря на всю примитивность этого парохода (ко­ нечно, с наших позиций), его появление ознаменовало окончательное укрощение «огнедышащего чудовища» и возможность работы трансатлантических судов по твер­ дому графику.

Забегая вперед, отметим, что Британия пользовалась

когда Британия попала в Бостоне в ледовый плен, жители города в порыве энтузиазма сами щзорубили для нее во льду проход длиной 7 миль и шириной 30 м!

Пароход совершил 40 рейсов через океан и в 1849 г. был продан в Германию, где его переоборудовали в блокшив*.

* Блокшив — корпус старого судна, используемый в портах в ка­

честве плавучей казармы или склада угля, взрывчатых и огнеопасных грузов.

35

Аналогично Британии выглядели и последующие ку-

нардовские суда: Акадия, Каледония и Колумбия. Эти пароходы стали регулярно два раза в месяц пересекать океан с востока на запад и с запада на восток.

В 40-х годах XIX в. правительство Англии, весьма удовлетворенное деятельностью Кунарда, выделило суб­ сидию на постройку сначала двух, а потом еще четырех судов, поставив непременным условием, чтобы они были на узел быстроходнее предыдущих пароходов компании, а также чтобы они, в случае необходимости, могли нести на борту пушки самого крупного калибра. С этого времени английское правительство рассматривает флот Кунарда не иначе, как резерв военно-морских сил страны. Эта политика поощрения строительства коммерческих судов, наиболее соответствующих требованиям, предъявляемым к боевым кораблям, впоследствии получит особенно яркое выражение не только в Англии, но и в других наиболее

за парусный флот и терпели одно поражение за дру­ гим.

Кунард понимал, что залогом успеха его компании

требований, предъявляемых Кунардом к капитанам его судов, сводилась к следующему: пароход должен идти, не сбавляя скорости, в любую погоду и при любых усло­ виях. И капитаны, не желая терять расположения своего хозяина, пренебрегая опасностью, шли полным ходом

вштормы и туманы. Кунард всячески поощрял капитанов

иэкипажи судов, устанавливающих новые рекорды перехода через океан и жестоко наказывал и даже уволь­ нял тех капитанов, которые по любым — пусть самым уважительным — причинам приходили в порт назначе­ ния позже указанного срока.

Как-то, возвратясь из очередного рейса, один из наи­ более отчаянных капитанов Кунарда по фамилии Джудкинс, командовавший Колумбией, предложил своему хо­ зяину учредить символический приз с красивым назва­ нием «Голубая лента Атлантики». Этот приз, по мнению Джудкинса, должен был присуждаться лайнеру, пере­ секшему Атлантический океан в двух направлениях

36

в рекордное время. Обладатель Голубой ленты вывешивает на мачте вымпел голубого цвета, а команда получает де­ нежное вознаграждение.

Кунард сразу оценил это предложение. Он понял, что Голубая лента Атлантики явится не только стимулом для капитанов, но и отличной рекламой для привлечения пассажиров. Ведь каждому будет приятно и лестно со­ вершить рейс на лайнере, быстроходнее которого нет на всей Атлантике. И Кунард оказался прав. Последу­ ющая статистика показала, что пароход— обладатель Голубой ленты имел в среднем в четыре раза больше пас­ сажиров, чем такой же лайнер, не сумевший завоевать почетного титула. Так Голубая лента стала не только зна­ менем бескомпромиссной борьбы между судоходными ком­ паниями, которая длилась свыше ста лет, но и приманкой для богатых снобов, стремившихся совершать путеше­ ствия только на лайнерах — чемпионах Атлантики.

Впрочем, для десятков судов и тысяч пассажиров и моряков Голубая лента стала черным крепом, так как в по­ гоне за рекордами капитаны ставили на карту не только свой пароход, но и жизнь всех находившихся на нем лю­ дей, а карта не всегда приносила выигрыш. . . Об этом свидетельствуют скорбные списки людей и пароходов, нашедших гибель в пучинах океана в течение долгих лет борьбы за Голубую ленту.

Поскольку формально Голубая лента была задумана как награда за чисто «спортивные» достижения лайнеров, уже на самой начальной стадии существования транс­ океанских гонок необходимо было создать правила этого необыкновенного марафона. И тут сразу же возникли из­ вестные трудности.

Во-первых, суда могли показать, на что они способны, только выйдя в открытый океан: ведь если «засекать» время старта в момент отдачи швартовов, определяющими будут такие факторы, как оперативность буксиров, ин­ тенсивность встречного движения в каналах и т. д. Только оставшись наедине с безбрежным океаном, лайнер получал возможность развить свою подлинную скорость. Поэтому пришлось договариваться о таких пунктах «старта» и «финиша», которые расположены в открытой части Атлантики.

Во-вторых, из-за неблагоприятных ветров и течений скорость судов в западном направлении всегда была выше, чем при движении в восточном направлении. Это

37

обстоятельство также пришлось как-то учитывать при определении победителей трансатлантических гонок.

И, наконец, третья трудность заключалась в том, что если первые кунардовские пароходы неизменно следовали маршрутом Ливерпуль—Галифакс—Бостон, то, по мере развития трансатлантического судоходства и вступления в борьбу новых компаний, география движения лайнеров по Северной Атлантике значительно расширилась. НьюЙорк, Монреаль, Квебек на западном побережье океана и Саутгемптон, Куинстаун, Шербур, Гавр, Бремен, Гам­ бург, Генуя на восточном. . . — вот далеко не полный перечень тех портов, через которые уходили и уходят в свои трансатлантические рейсы лайнеры XIX и XX ве­ ков. При этом, естественно, североатлантические трассы разделились на более длинные и более короткие.

Как же оценивать результаты рейса?

И все-таки «правила игры» были установлены. Прежде всего, учитывая гидрометеорологические условия плава­ ния с востока на запад и с запада на восток, договорились фиксировать рекорды лайнеров отдельно в восточном и отдельно в западном направлениях, что сразу поставило идущие встречными курсами лайнеры в сопоставимые условия.

До тех пор, пока интенсивность движения судов была невелика, примерно до начала XX в., время начала и окон­ чания рейса засекали в момент выхода лайнера из порта отправления и в момент прибытия в порт назначения. Такими портами в Англии были Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Канаде и США—Галифакс, Бостон иНью-Йорк.

Однако по мере увеличения интенсивности судоходства и расширения географии трансатлантических трасс в на­ чале XX века договорились в качестве «старта» и «финиша» считать определенные пункты, причем одни для более северных линий Северной Атлантики, и другие — для более южных. Такими отправными пунктами для лайне­ ров, идущих из портов Северной Европы, стали маяки Нидлс, Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский, а для лайнеров, выходящих из портов Средиземноморского бассейна,— траверз мыса Тарифа в Гибралтарском проливе. Конеч­ ными пунктами трансатлантического рейса для лайнеров, идущих в западном направлении, были выбраны плаву­ чие маяки Амброз, Нантакет и Санди Хук у берегов Аме­ рики. В обратном направлении стартовая и финишная отметки менялись местами.

38