книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

Американцы любят при каждом удобном случае гово­ рить, что первым пароходом, пересекшим Атлантику, была Саванна, которая, по замыслу ее создателей, должна была стать обычным парусным судном. Но судьба угото­ вила ей иную участь.

Капитан Мозес Роджерс, командовавший первыми па­ роходами Роберта Фултона, решил создать собственную пароходную компанию и приобрел паровую машину с тем, чтобы установить ее на подходящем паруснике. Выбор Роджерса пал на только что построенную Саванну.

Судно имело грациозно изогнутый нос и, словно об­ рубленную, так называемую транцевую корму. Над па­ лубой высоко поднимались три мачты с парусами, между которыми возвышалась причудливая труба — гордость Роджерса. Эта труба состояла из двух колен, и ее можно было поворачивать таким образом, чтобы дым и искры не попадали на паруса. По бортам Саванны были гребные колеса, опять-таки оригинальной конструкции. При пла­ вании под парусами их снимали, складывали веером, чтобы они не занимали много места, и в таком виде укла­ дывали на палубу. А чтобы защитить палубу и находив­ шихся на ней людей от брызг, над гребными колесами были смонтированы съемные брезентовые щитки.

На Саванне было два салона и каюты первого класса на 32 пассажира. Паровая машина обеспечивала судну скорость всего . . . 6 узлов *.

Первоначально Роджерс намеревался эксплуатиро­ вать Саванну вдоль атлантического побережья США, но в то время в стране царила депрессия, и капитан понял, что у себя на родине пароход ему прибыли не даст. Тогда он решил перегнать его в Европу, выгодно сбыть с рук и основать более рентабельное предприятие.

22 мая 1819 г.— день, который до сих пор отмечается

вАмерике как праздник мореплавания,— Саванна вышла

врейс, взяв курс на Ливерпуль. При выходе из порта судно имело на борту 75 т угля и около 100 м3 дров. Капи­ тан приказал развести пары. Клубы черного дыма окутали зевак, собравшихся на берегу, чтобы проводить в рейс это необычное судно. Застучали по воде колеса, и паро­

ход начал удаляться от пристани. Едва берег скрылся из вида, капитан, облегченно вздохнув, приказал гасить

* Узел — мера скорости судов, равная одной миле в час, или

1852 м/ч.

19

огни в топке — приходилось экономить топливо, да и вообще с парусами было спокойнее; во всяком случае, они не сулили перспективы взлететь на воздух, чего вполне можно было ожидать при взрыве парового котла.

Через 27 суток и 11 часов после выхода из Нью-Йорка Саванна добралась до Ливерпуля. Почти месяц Роджерс простоял в английском порту, надеясь найти покупателя, но безуспешно. Тогда, прослышав о слабости русского царя Александра I ко всяким диковинам, капитан решил отправиться в Россию и попытаться там сбыть пароход. Но, как мы знаем, к тому времени в России было уже не­ мало своих стимботов, и визит Саванны в Санкт-Петербург закончился неудачно.

Глубокой осенью Роджерс возвращался через океан в Америку. На Атлантике свирепствовали штормы. Ка­ питан и его матросы боялись довериться паровой машине, да и угля оставалось уже совсем немного. Поэтому домой Саванна шла под парусами, так что за весь рейс туда и обратно паровая машина работала всего 80 часов. По этой причине англичане ни в коем случае не соглашаются признать Саванну первым трансатлантическим пароходом.

По возвращении в Америку Роджерс первым делом снял с парохода машину и продал ее за 1600 долларов. Затем Саванна два года совершала рейсы вдоль американ­ ских берегов как чистый парусник, пока шторм не выбро­ сил ее на берег недалеко от Нью-Йорка. Однако известия о гибели своего детища Роджерс уже не получил. Измучен­ ный финансовыми неудачами и бесцельным путешествием

американцы очень чтут это судно. Почти через 140 лет — 22 мая 1958 г. — в день начала исторического рейса Са­ ванны — на верфи в Камдене был заложен второй в мире (после советского ледокола Ленин) грузопассажирский атомоход, который американцы назвали Саванной, от­ давая дань уважения первенцу трансатлантического паро­ вого судоходства.

Большая пропасть пролегла между двумя Саваннами. Мощность первой Саванны составляла всего 90 л. с.; мощность атомохода— 20 000 л. с., т. е. в 200 с лишним раз больше. Старая Саванна развивала скорость 6 узлов;

20

Саванна 1818 г.

Саванна 1962 г.

80 часов. Атомная Саванна расходует на переход из Аме­ рики в Европу менее 0,5 кг горючего.

И тем не менее, в биографиях Саванны Первой и Са­ ванны Второй есть нечто общее: строительство и доводка атомохода до удовлетворительного состояния недопустимо затянулись. Без конца приходилось что-то изменять и исправлять. Лишь спустя 4 года после закладки, 1 мая 1962 г., Саванна была принята заказчиком, а уже с августа 1965 г. судно использовалось только как грузовое. Но на этом злоключения атомохода не кончились. Все время

21

выявлялись новые и новые неполадки, в результате чего значительную часть времени Саванна проводила в ремонт­ ных доках.

С 1968 г. Саванна вообще выведена из эксплуатации. Было предложено переоборудовать ее в судно для пере­ возки сжиженных газов, но окончательного решения об участи Саванны все еще нет.

Первым пароходом, пересекшим Атлантику в западном направлении, был военный корабль Райзинг Стар, по­ строенный в Англии в 1821 г. Судно имело три мачты и две трубы. Нос был украшен скульптурным изображением человеческой головы. В бортах предусматривалось по

в Чили революции. Пока Райзинг Стар пересекал Атлан­ тический океан и огибал Южную Америку, революция

вЧили уже победила, и пароход пришел в порт Вальпа­ раисо «к шапочному разбору». Во всяком случае Райзинг Стар вошел в анналы истории мореплавания не только как судно, впервые использовавшее силу пара при пере­ сечении Атлантики с востока на запад, но и как первый пароход, бороздивший воды Тихого океана.

Следующим пароходом, пересекшим Атлантику, была двухмачтовая шхуна Каролина, или, как ее называли на английский лад, Кэролайн. Судно было построено во фран­ цузском городе Руане в 1823 г. По первоначальным за­ мыслам это должно было быть торговое парусное судно; затем его решили использовать в качестве буксира для транспортировки барж против течения. С этой целью на судне установили паровую машину, которая сообщала Кэролайн скорость порядка 7 узлов.

Когда французскому правительству потребовались суда для доставки колониальных войск в Гвиану, пароход мобилизовали и в качестве военного транспорта направили

вюжноамериканский порт Кайенну. Атлантика встре­

тила суденышко сильными ветрами. Порою скорость

* Сейчас на некоторых судах делают порты, но не для пушек,

адля погрузки—выгрузки грузов. Такие порты называют лацпортами.

**Фрахт — плата за перевозку грузов морским путем или за

пользование морскими судами по договору; иногда фрахтом называют также груз, принятый судовладельцем к перевозке.

22

Пароход Кюрасао

падала до двух и даже до одного узла. Тем не менее, судно добралось до Южной Америки, пройдя под паром изрядную часть пути.

В 1825 г. во Франции был построен пароход Кальп, предназначавшийся для работы на линии Англия—Север­ ная Америка—Вест-Индия *. Это трехмачтовое судно с типичными для того времени скульптурными украше­ ниями в носу имело паровую машину, позволявшую раз­ вивать скорость до 8 узлов. Судно принимало на борт 95 т угля.

Командование военно-морскими силами Голландии предложило за него владельцу большую сумму; Кальп был продан и переименован в Кюрасао.

26 апреля 1827 г. судно вышло из небольшого порта вблизи Роттердама, имея на борту 57 человек; паровая машина поглощала 5 т угля в сутки. Она часто выходила из строя, приходилось все время гасить топку, что-то ремонтировать, чистить котел от накипи. Но все-таки спустя 28 дней Кюрасао удалось дойти до Гвианы. Идя то под парусом, то под паром, Кюрасао в течение рейса развивал среднюю скорость около шести узлов.

Вторично пароход пересек Атлантику только в 1828 г. На этот раз продолжительность перехода была уже

* Вест-Индия — общее название островов Атлантического океана

между материками Северной и Южной Америки. К ним относятся Багамские, а также Большие и Малые Антильские о-ва. На островах Вест-Индии расположены государства: Куба, Гаити, Доминиканская Республика, Тринидад и Тобаго, Ямайка, Барбадос и ряд владений Великобритании, Нидерландов, Франции и США.

23

25 суток, 13 из которых судно шло под паром. После третьего трансатлантического перехода в 1829 г. Кюрасао перевели на каботажные * линии. На Атлантику пароход вернулся лишь в 1840 г., где он работал до 1846 г., совер­ шая регулярные рейсы между Европой и Вест-Индией. Судно было продано на слом в 1850 г.

Если на Саванне капитана Роджерса паровая машина считалась обузой или опасной игрушкой, то экипаж Кюрасао уже проникся уважением и доверием к огне­ дышащей машине. Однако и Кюрасао еще нельзя считать полностью трансатлантическим пароходом, поскольку ни одного рейса без парусов ему пройти не удалось.

Следующий этап в развитии трансатлантического паро­ вого судоходства относится к постройке в Канаде судна Ройял Уильям (1831 г.). За пять лет до этого события пар­ ламент принял билль о поощрении торговли и сноше­ ний между портами Квебек и Галифакс, в соответствии с которым правительство обещало выплатить 1500 фунтов стерлингов тому, кто построит пароход грузоподъем­ ностью ** не менее 500 т для работы между этими портами. Но предложенная правительством сумма была явно не­ достаточна для постройки требуемого парохода. Несколько лет правительство ждало ответа на свое заманчивое пред­ ложение и, не дождавшись, удвоило обещанную сумму. После этого была основана пароходная компания, которая сумела распространить акции на сумму 16 тыс. фунтов стерлингов и на эти деньги построить пароход, названный Ройял Уильям. Первым в списке держателей акций новой компании был Сэмюэль Кунард, с чьим именем будет связана вся последующая борьба пассажирских лайне­ ров за первенство на Атлантике.

Несмотря на суровость канадской зимы, строительство парохода велось очень быстрыми темпами. Судно было заложено в сентябре 1830 г., а уже в апреле следующего года его спустили на воду. В корпусе парохода, под па­ лубой, был расположен кубрик, рассчитанный на 50 пас­ сажиров, каждый из которых имел отдельное спальное место. Кроме того, Ройял Уильям мог принять на борт

судно.

24

В августе 1831 г. Ройял Уильям вышел в первый рейс, который прошел вполне успешно. Однако эксплуатация парохода между Галифаксом и Квебеком оказалась не­ рентабельной, а когда в Канаде вспыхнула эпидемия холеры, судно и вовсе осталось без работы. Поэтому с пароходом решили поступить так же, как и с Саванной: переправить через океан, чтобы продать его в Европе. Так в силу сложившихся обстоятельств Ройял Уильям совершил свой исторический переход через Атлантический океан.

Невелик был груз судна: немного мебели да чучела птиц, предназначенные для продажи в Лондоне. Коротким был и список пассажиров: всего семь человек.

Судно имело солидный запас угля — 324 т, что при следовании через Атлантику кратчайшим путем позволяло рассчитывать на пересечение океана без помощи ветра. Но у Ньюфаундленда Ройял Уильям попал в шторм, во время которого вышла из строя одна из двух установлен­ ных на судне паровых машин. В течение 10 суток пароход шел на одной машине, развивая тем не менее скорость до шести узлов. Может быть судно и добралось бы на одной машине до желанного берега, но на этом пароходе так же, как и на его предшественниках, еще не была решена одна элементарная техническая задача: работа машины на пресной воде. Использование же забортной соленой воды приводило к тому, что каждые четвертые сутки рейса приходилось останавливать машину, чтобы очистить котлы от накипи, причем чистка длилась каждый раз не менее

24—26 часов.

Одним словом, рейс оказался тяжелым испытанием для судна, которое не было предназначено для плавания через океан. Придя в Англию Ройял Уильям целую не­ делю стоял на ремонте, так как бесконечные чистки котлов не прошли безнаказанно: котлы дали течь.

Но владельцам судна повезло больше, чем капитану Роджерсу: им быстро удалось сбыть с рук пароход, полу­ чив зй него вполне приличную сумму — КЗ тыс. фунтов стер­ лингов. Английская компания, купившая Ройял Уильям, сразу же отдала его во фрахт правительству Португалии для подавления мятежа в одной из колоний. Англичане при этом очень надеялись, что Португалия затем купит судно, но их надежды не оправдались. Ройял Уильям вернулся в Лондон, где его в сентябре 1834 г. купило пра­ вительство Испании. Судно, названное теперь в честь

25

Уильям, что создает теперь некоторую путаницу в истории трансатлантического судоходства. Судно было деревян­ ным — из дуба, вяза и сосны. Чтобы предотвратить гние­ ние корпуса, его конструкции пропитали специальным составом. Большой заслугой создателей судна явилось то, что они разделили корпус поперечными железными переборками на водонепроницаемые отсеки, так что, если какой-то отсек в результате пробоины оказался бы затопленным, вода не могла бы распространиться по всему корпусу. Под палубой располагался просторный салон на 80 пассажиров.

Первоначально новый Ройял Уильям предполагалось использовать для работы на внутренних водных путях Ирландии, но сразу же после постройки его зафрахтовали для трансатлантических рейсов.

В первое плавание пароход вышел в июле 1838 г., имея на борту 32 пассажира. Атлантика встретила паро­ ход штормами, и Ройял Уильям сумел пересечь океан только за 19 суток; но когда штормы утихли, на обратном пути пароход показал себя с выгодной стороны и улучшил собственный результат на 4,5 суток.

Пароход прослужил долгую службу и пошел на слом только в 1888 г.

Почти одновременно с пароходом Ройял Уильям в Ли­ верпуле было спущено на воду еще одно паровое судно, получившее имя Ливерпуль. Оно также было построено из дуба, вяза и сосны, причем все деревянные конструкции были скреплены между собой железными скобами и мед­ ными болтами. Помимо традиционного парусного вооруже­ ния судно имело паровую машину, вращавшую два боль­ ших гребных колеса диаметром по 8,7 м. Для пассажиров предусматривались в основном двухместные каюты, а также два салона: один длиной 17,7, другой около 14 м.

Еще до окончания постройки этот пароход купила трансатлантическая пароходная компания «Трансатлантик Стимшип Компани», чтобы использовать его на линии

26

вернуться в порт. Новая попытка пересечь океан была предпринята 6 ноября. На этот раз все окончилось благо­ получно. 23 ноября пароход ошвартовался в Нью-Йорке, пройдя марафонскую дистанцию за 16 суток 17 часов со средней скоростью около восьми узлов.

В 1840 г. владельцы Ливерпуля разорились и продали судно компании, которая, переоборудовав его и несколько изменив название (Грейт Ливерпуль), эксплуатировала пароход на линии Саутгемптон—Александрия, пока он в 1846 г. не потерпел крушение.

Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход Сириус, построенный в 1837 г. Пароходик предназначался для перевозки грузов и пассажиров через Ла-Манш, однако случилось так, что Сириусу выпала честь стать первым пароходом-трансатлантиком.

В те годы один из видных лондонских дельцов Джуниус Смит основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя Бритиш Куин. Пароход был спроектирован таким обра­ зом, чтобы он мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно в разгар строительства фирма, выпол­ нявшая заказ Смита, обанкротилась, и пароход остался недостроенным.

Тем временем талантливый корабельный инженер Брунель (об этом удивительном человеке и его не менее удивительных пароходах мы расскажем несколько позже) заканчивал строительство своего первенца Грейт Уэстерн, и у Смита не было сомнений, что это судно совершит весь рейс через океан, идя только под паром. Смиту нужно было во что бы то ни стало опередить Брунеля, и он при­ нимает отчаянное решение: пока ищут нового подрядчика для завершения постройки Бритиш Куин, он зафрахтует подходящий пароход и пошлет его в Америку. И тогда первым будет он, Смит, а не Брунель.

Но не так-то просто было найти пароход, который был бы приспособлен для трансатлантических рейсов, поэтому после долгих поисков Смиту пришлось остановить свой выбор на Сириусе, хотя, конечно, это было далеко не то судно, какое требовалось для соперничества с Грейт Уэстерн-. небольшие размеры судна крайне затрудняли размещение прежде всего запасов угля, необходимых для пересечения Атлантики без помощи ветра, а это сводило шансы Сириуса на успех к минимуму. Единственное, на

27

Сириус — первый пароход, пересекший Атлантику без по­

мощи ветра

что мог уповать Смит, это на удачу и на отчаянного ка­ питана Робертса — горячего приверженца паровых

машин.

Сириус вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и столько угля, что он сидел в воде почти по самую палубу. Говорят, что случись хоть небольшой шквал, и Сириус неминуемо бы опрокинулся, но, видно, сама судьба обе­ регала маленький пароходик. Погода стояла отменная, и капитан Робертс смело вел вперед свое судно к амери­ канским берегам, твердо решив вырвать пальму первен­ ства у Грейт Уэстерн, который почти одновременно с Сириусом тоже вышел в свой первый рейс. Всем было ясно, что только чудо могло принести Сириусу победу в этих гонках. Но это чудо произошло: в самом начале пути на Грейт Уэстерн загорелась краска, и ему при­ шлось спешно вернуться в порт.

А Сириус тем временем шел вперед. . . Искусство, на­ ходчивость и железная воля капитана Робертса позволили успешно завершить этот удивительный рейс. Помимо та­ ланта отличного штурмана, Робертсу неоднократно при­ шлось демонстрировать свои организационные способ­ ности: он добился на судне образцовой дисциплины, безоговорочного повиновения и уважения со стороны экипажа. Но бывало и так, что разгневанный капитан выхватывал пистолет и размахивал им перед носом не­ достаточно расторопного матроса. Когда же не хватило топлива, в топку полетели разрубленные на дрова мачты, судовая мебель и даже. . . деревянная кукла.

28