Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

27.10.2023

Размер:

28.12 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 2829 / 3229 30 31 32 > Следующая >>>

БУДУЩЕЕ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОГО ЛАЙНЕРА

Атлантика . . . Гигантский, нерукотворный мост, соединяющий два самых развитых, самых ци(Вместо послесловия)

вилизованных континента—Европу и Северную Америку. Атлантика, которая со времен Колумба стала наиболее оживленной транспортной артерией планеты. Как сло жится ее судьба в предвидимом будущем? Какие корабли будут бороздить ее воды через двадцать, тридцать лет?

Прежде всего — о скорости. После появления в 1952 г. американского лайнера Юнайтед Стейтс на Атлантике наступило затишье, которое продолжается вот уже более 20 лет. Естественно, такое затишье не будет продолжаться бесконечно. У спортсменов есть очень правильная по говорка: можно всегда быть экс-чемпионом, но чемпионом всегда быть нельзя. Соперничать в скорости с самолетами, особенно со сверхзвуковыми, морские суда не в состоянии. Но увеличить транспортные скорости океанских лайне ров в 10 раз и более, чтобы заполнить «вакуум» в исполь зуемых диапазонах скоростей между существующими видами наземного и водного транспорта (до 100 узлов, т. е. — 185 км/ч) и воздушного транспорта (до 800 км/ч),— вполне возможно. Ведь очень соблазнительно иметь океан ский лайнер-экспресс со скоростью хода 300—400 узлов,

который	будет пересекать Атлантику за	10—15 часов,
и в то же время предоставит пассажирам		наиболее ком
фортные	условия путешествия.

247

Как же достичь высоких скоростей?

Напомним, что обычные водоизмещающие суда, пла вающие на границе двух сред, водной и воздушной, на ходятся в исключительно неблагоприятных условиях, поскольку на их корпус действуют силы и воздушного сопротивления, и вязкостного сопротивления воды, и волновое сопротивление. Поэтому, чтобы резко увели чить скорость, нужно прежде всего избавиться хотя бы

от некоторых	составляющих	полного	сопротив
ления.

Для этого существуют два пути. Об одном из них — приподнять судно над поверхностью воды с тем, чтобы избавиться от волнового и вязкостного сопротивления — мы уже говорили. И есть все основания утверждать, что

трансокеанским	э к р а н о п л а н а м ,	с у д а	м	на
в о з д у ш н о й	п о д у ш к е и другим	типам	неводо-

измещающих судов принадлежит большое будущее. Второй путь — это погрузить судно в воду, превратив

его в п о д в о д н у ю л о д к у . В этом случае оно не будет испытывать ни волнового, ни воздушного сопротив ления. Уже вполне серьезно поговаривают о создании пассажирских подводных лодок с корпусом из сверхпроч ного прозрачного материала, и можно представить себе восхищение пассажиров такого «Наутилуса», перед кото рыми откроются фантастические пейзажи подводного царства. Скорость же подводного лайнера, погруженного на глубину, где никогда не бывает ни штормов, ни волн, будет гораздо выше, чем скорость любого обладателя Голубой ленты Атлантики.

Проект трансатлантического судна на воздушной подушке

248

Есть и промежуточное	решение:	так называемые
п о л у п о г р у ж е н н ы е	с у д а ,	проекты которых

сейчас создаются в Японии, ФРГ и некоторых других странах. Весь корпус полупогруженного судна нахо дится в воде, а над поверхностью возвышается лишь небольшая надстройка или часть ее, через которую на судно поступает свежий воздух и удаляются отработавшие газы. Практически не подверженные действию волнового и воздушного сопротивления, полупогруженные суда способны развить гораздо более высокие скорости, чем суда, плавающие на границе двух сред.

Однако, чтобы добиться резкого увеличения скорости, недостаточно уменьшить действующие на судно силы сопротивления. Решающую роль в этом вопросе играют двигатели. История показывает, что каждому новому этапу в развитии судостроения соответствует новый этап в развитии судовых двигателей. В эпоху деревянного судостроения движущей силой являлся в основном ветер и мускульные усилия людей. В эпоху железного и на чала стального века в судостроении источником движения судна была паровая машина. В период расцвета стальных водоизмещающих судов наиболее распространенными ти пами двигателей стали дизели и паровые турбины. И вот сейчас, на рубеже перехода к качественно новым типам судов — неводоизмещающим и подводным — на повестке дня стоит замена традиционных двигателей ядерными энергетическими установками.

В наши дни ядерные установки на надводных судах только «проходят стажировку», и судостроителям пред стоит решить еще немало сложнейших проблем, связан ных со стоимостью, габаритами и особенностями техни ческой эксплуатации этих установок. Однако нет сомне ний, что через какое-то время применение ядерной уста новки на судне будет представлять не больше затрудне ний, чем простой паровой котел, который в прошлом веке доставил немало хлопот и бед мореплавателям.

Пока же надводные атомоходы еще не продемонстри ровали убедительного превосходства над обычными су дами с паротурбинными и дизельными установками, и это очень напоминает ситуацию, возникшую на Атлан

тике в первой половине XIX в.,	когда парусный флот
и пароходы выступали на равных,	хотя в общем-то было

ясно, что дни парусников сочтены. А если это так, то через некоторое время и атомная судовая энергетика

249

получит самое широкое развитие, что повлечет за собой (особенно для неводоизмещающих и подводных судов) резкое, скачкообразное увеличение скорости.

На кораблях будущего широкое применение получат новые прогрессивные материалы, прежде всего легкие сплавы и пластмассы, которые, не уступая по прочности стали лучших марок, отличаются меньшим весом, легко стью обработки, а главное— коррозионной стойкостью. Вместе с появлением новых конструктивных материалов уйдет в прошлое и основной метод соединения конструк ций — сварка, вместо которой будет внедрен более про грессивный, высокопроизводительный метод склеивания. А применение новых материалов и новой технологии постройки судна позволит сделать корабли еще более совершенными по форме, еще более напоминающими воз душные лайнеры.

Ко времени создания судов на воздушной подушке и экранопланов, пересекающих Атлантику за несколько часов, очевидно и космическая техника будет поставлена на службу пассажирским перевозкам. Не исключено, что появятся трансатлантические пассажирские ракеты класса «Земля—Космос—Земля», и перелет через океан будет измеряться минутами, и снова встанет вопрос, что лучше: пересечь Атлантику за несколько минут, испытав за этот короткий срок и перегрузки, и невесомость, и прочие сомнительные удовольствия, или совершить прият ное, неторопливое (тогда время, измеряемое часами, будет казаться очень долгим!) путешествие со всеми удоб ствами и массой впечатлений, т. е. история повторится, только уже на «космическом» уровне.

Ну, а что же будет с надводными судами? Неужели через несколько десятилетий человек станет настолько рациональным в своих поступках, что полностью откажет себе в удовольствии выходить в океан на обычных водоизмещающих лайнерах?

Нет, этого, по-видимому, не случится. Сколько бы недостатков ни было у судов, плавающих на границе двух сред, люди всегда будут совершать овеянные роман тикой морские путешествия, которые на протяжении сотен и тысяч лет совершали их предки,— по той же причине, по которой в век стремительных скоростей по планете бродят сотни тысяч пеших туристов, а в море среди величественных плавучих дворцов и отелей нет-нет да и мелькнет на фоне голубого неба белоснежный парус.

250

И стоит ли задавать вопрос, кто же все-таки победит: воздушный транспорт или морской? Человеческие потреб ности очень многочисленны и разнообразны, а в будущем их станет еще больше. Людям нужна будет и скорость, и полный отдых от нее, стремительные броски через океан и безмятежные, спокойные путешествия. И пасса жирские океанские корабли войдут в будущее столь же «весомо, грубо, зримо», как сверхзвуковые самолеты и космические ракеты.

Спросите сейчас сотню первых попавшихся мальчи шек, кем они мечтают стать, когда вырастут. Наверняка, большинство из них назовет профессию космонавта. Ответы старшеклассников будут, видимо, более разно образными: найдется немало желающих стать математи ками, архитекторами, физиками, врачами. . . И очень хотелось бы, чтобы по прочтении этой книги у значитель ной части молодых людей появилось горячее желание стать инженером-кораблестроителем, потому что корабле строение — это интересно, романтично и перспективно. И хочется верить, что многие из моих читателей начнут когда-нибудь создавать прекрасные корабли и своим трудом создадут историю новой голубой ленты, как день от ночи отличающуюся от того мифического приза, за который свыше века боролись и гибли люди и лайнеры!

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение /

Некоторые обладатели Голубой ленты Атлантики и их рекорды

	Г о д	В р е м я р е к о р д н о г о
Т р а н с а т л а н т и ч е с к и е	у с т а н о в	п е р е х о д а
л а й н е р ы	л е н и я

р е к о р д а	с у т к и ч а с ы	м и н у
р е к о р д а		т ы

С р е д н е р е й с о в а я с к о р о с т ь , у з л ы

J - L 1 ГГ

Б р и т а н и я

П а си ф ик , Болтик, Атлантик

Грейт Истерн

С ы т и н

4 4 .	4	.
Сити о ф	б р а с с ел з

jM i.

А д р и а т и к

Орегон

З т р у р а в

1840	14	8	0	8.5
1840	10	0	0	10.5
1851	9	20	26	13,0
1851	9	18	0	13,2
1852	9	17	12	13,25
1860	9	4	0	13,75
1863	8	3	0	14,0
1869	7	22	3	14,6
1872	7	23	17	14,4
1884	6	11	9	18,4
1888	6	1	55	19,6

1892 5 14 24 20,7

Сити ОФ Пэрис

252

П р о д о л ж е н и е п р и л о ж

	Г о д	В р е м я р е к о р д н о г о		а я
		п е р е х о д а		н е о в
Г р а н с а т л а н т и ч е с к и е	у с т а н о в -
л а й н е р ы	л е н и я	м и н у		е д й с
	р е к о р д а	с у т к и ч а с ы	ты	С р р е

с ок ор тс ,ь

[

- у з л ы

П икания

кайзер Вимогельм дер /росср

Кайзер Зилогелен* Второй.

L	л л	л л	^
М а б р и т н и я ,		Л узит ания
1	т	ш	'*
	бремен, LКрона
\			\

Реке. Конте ди Садойя

^ш ^

Нормандия

члйнВНЙНИВн1Ш

Куин Мзри

1894	5	8	38	22,0
1898	5	10	0	22,84
1904	5	11	50	23,58
1909	4	11	42	25,85
1909	4	10	51	26,06
1930	4	17	6	27,91
1933	4	16	15	28,51
1933	4	19	10	27,53
1933	4	13	58	28,92
1935	4	3	14	29,94
1937	3	22	7	31,20
1936	4	0	27	30,14
1938	3	20	42	31,69

1952 3 10 40 35,59

Юнайтед С/пейте

253

254

Приложение И

Распределение пассажиров по классам на						некоторых трансатлантических лайнерах
			постройки 1900— 1972 гг.
					Н а з в а н и е л а й н е р о в и г о д п о с т р о й к и
	ораКн и я , мраКа н и я , 1905	изуЛт а н и я , рваМи т а н и я , 1907	нарФк о н и я , окаЛн и я , -11911 9 1 2	епмИр а т о р , 1913	ивкАт а н и я , 1914	,		тноКе д и йоваСя , 1932	мроНа н д и я , 1935	ниуК М э р и , 1936	,	йанЮт е д йетСт с , 1952	нарФс , 1962	П.Ау ш к и н , 1965	Л.Ме р м о н т о в , 1972
К л а с с ы	ораКн и я , мраКа н и я , 1905	изуЛт а н и я , рваМи т а н и я , 1907	нарФк о н и я , окаЛн и я , -11911 9 1 2	епмИр а т о р , 1913	ивкАт а н и я , 1914	мерБе н , Е в р о п а —19291930	о.	тноКе д и йоваСя , 1932	мроНа н д и я , 1935	ниуК М э р и , 1936	ниуК Э л и з а б е т 1940	йанЮт е д йетСт с , 1952	нарФс , 1962	П.Ау ш к и н , 1965	Л.Ме р м о н т о в , 1972
К л а с с ы							СО
							03
							сГ
							*
Р а с п р е д е л е н и е п а С с а ж и р о в по К Л а с с а м ,											ч е л
Первый	300	560	300	908	597	600	400	360	848	__	823	882	407	__	__
Каютный	326	460	350	592	614	500	250			776	662	525	—	—	—
Второй	326	460	350	592	614	500	250
Туристский	2000	1180	2200	963	2052	300	300	778	670	784	798	555	1637	700	700
Третий	2000	1180	2200	963	2052	600	1300	.922	454	579	—	—	—	—	—
Эмигрантский	—	—	—	1772	—	—	—	—	-	—	—	—	—	—	—
Итого:	2626	2200	2850	4235	3263	2000	2250	2060	1972	2139	2283	1962	2044	700	700
Р а с п р е д е л е н й е н а с е а ж и р о в п О к л а с с а м , %
Первый, второй и кают-	24	46,5	2 2,8	35,5	37,0	55,0	29,8	17,4	43,0	36,4	65,0	72,0	20	—	—
ный	—		—		—	15,0	13,2	37,7	34,0	36,4	35,0	28,0	80	100	100
Туристский	—	—	—	—	—	15,0	13,2	37,7	34,0	36,4	35,0	28,0	80	100	100
Третий и эмигрантский	76,0	53,5	77,2	64,5	63,0	30,0	58,0	44,9	23,0	27,2	—	—	—	—	—

Приложение III

Изменение показателя комфорта на некоторых трансатлантических лайнерах в период между 1840—1968 гг.

Н а з в а н и е с у д н а	Г о д п о с т р о й к и	П о к а з а т е л ь
		к о м ф о р т а , p e r . т / ч е л

Британия	1840	10,0
Атлантик	1850	14,3
Персия	1856	13,2
Аризона	1879	14,7
Дейчланд	1900	12,8
Мавритания	1907	14,5
Бремен	1929	25,8
Рекс	1932	22,7
Нормандия	1935	42,0
Куин Мэри	1936	38,0
Куин Элизабет	1940	36,7
Юнайтед Стейтс	1952	27,0
Франс	1962	32,5
Александр Пушкин	1965	27,1
Куин Элизабет 2	1968	32,0
Михаил Лермонтов	1972	27,1

Главные размерения и основные характеристики

Н а з в а н и е	Ф и р м а - с т р о и т е л ь ,
Н а з в а н и е	м е с т о и г о д	С у д о в л а д е л е ц
с у д н а	м е с т о и г о д	С у д о в л а д е л е ц
	п о с т р о й к и

Августа	Штеттин,		«Гамбург —
Виктория	Германия, 1889		Америка Лайн»
Адриатик	«Стирз», Нью-		«Коллинз Лайн»
	Йорк, США, 1857
Адриатик	«Харланд энд		«Уайт Стар Лайн»
	Волф», Белфаст,
	1872
Адриатик	«Харланд энд		«Уайт Стар Лайн»
	Волф», Белфаст,
	1907
Азия	«Стил», Клайд,		«Кунард Лайн»
	Англия,	1850
Акадия	«Дж. Вуд», Клайд,		«Кунард Лайн»
	Англия,	1840
Аквитания	«Дж. Браун»,		«Кунард Лайн»
	Клайд, Англия,
	1914
Албания	«Суон Хантер»,		«Кунард Лайн»
	Тайн, Англия»,
	1921
А лександр	«Матиас	Тезен	СССР
Пушкин	Верфт», ГДР, 1965
Аляска	«Элдер», Клайд,		«Гийон Лайн»
	Англия,	1881
Америка	«Томсон», Клайд,		«Нэшнл Лайн»
( Трина-	Англия,	1884
края)
Америка	«Харланд энд		«Гамбург —
	Волф», Белфаст,		Америка Лайн»
	Англия,	1905
Андреа	Генуя, Италия,		«Италиан Лайн»
Дориа	1953
Аризона	«Элдер»,	Клайд	«Гийон Лайн»
( Ханкок)	Англия,	1879

Гл а в н ы е р а з м е р е н и я и х а р а к т е р и с т и к и

L h 6 ( ;- п п )	Х В Х
X D х	d

(140,5)Х 17,1

107,2Х (104,2)Х X 15,2 (24,0)Х X 10X6,1

(133,28)Х 12,23

(216,0)Х 22,8

88,5 [10] (81,2)Х X 12,2X7,3 [ 10]

76,4 [10] (63,5)Х X 10,35X6,9 [10]

275,0 (264,0) х

X 29,6Х 19,5Х 11,0

(159,0)Х 19,5

176,1 (155,0)Х

X 23,6Х 13,5X8, 11

158,5 (152,5)Х X 15,25X11,6 [10]

140,0 [10] X

X(132,0)Х 15,6Х X 11,0 [10]

(208,0)Х 22,6

213,6 (190,98)Х

X27,41 Х (—)Х X 9,24

141,8 (137,0)Х X 13,8Х 10,9

						П РИ Л О Ж ЕН И Е IV
трансатлантических лайнеров,				упоминаемых		в книге
					*
	М о щ н о с т ь			П а с с а	и и
p e r т .	М о щ н о с т ь			П а с с а	вонсн о й чотсн и к рофнм а ц
p e r т .	Л - с			че л	вонсн о й чотсн и к рофнм а ц
В а л о в а я	г л а в н ы х		( ж о р о с т ь	ж и р о -		С т р а н и ц ы в к н и г е ,
в м е с т и	д в и г а		х о д а ,	в м е с т и -		н а к о т о р ы х у п о м и н а е т с я
м о с т ь ,	т е л е й ,		у з л ы	м о с т ь ,		э т о с у д н о
	т е л е й ,		у з л ы	м о с т ь ,		э т о с у д н о
					О и и
7 650			18,5	1100	Ш	82
3 670	1	300	13,0	376	12]	43

[1][1]

3 850			14,0	1166	Ш			71, 252
			(14,4)
24 550			17,0	2757	Ш				133
				(1600)
2 250		2 000	12,0	160	Ш				64
		[2]		(500)	IU
1	150	740	9,0	,115	IU			36, 229
45 647		62 000	23,5	3263	12]	91,	92, 94,		133,	134,	154,
			[4]	Ш		171, 178— 180,				182,	229,
								230,	232,	254
12 750			12,0		Ш				135
19 018		21 000	20,0	700	ЦП	3,	5,	235—244, 254, 255
6 950		11 000	16,5		Ш		74, 75, 78, 139
		[Ю]	[18]		Ц]
5 550		9 500	17,5		Ц]			76—78;		202
		[10]
22 600			17,75	3320	[1]				136
29 429		50 000	23,0	1250	[3]		181, 195—200, 203
5	164	6 300	15,5	350	12]	74,		75,	82,	113,	255
		ПО]	[1]

256

<<< < Предыдущая 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 2829 / 3229 30 31 32 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ

#
23.10.202335.59 Mб16Беленький, Е. Ф. Химия и технология пигментов учебное пособие.pdf
#
19.10.20235.83 Mб14Беленький, Я. Е. Многоточечные бесконтактные сигнализаторы температуры.pdf
#
25.10.202313.5 Mб9Белицкий А.С. Проектирование разведочно-эксплуатационных скважин для водоснабжения.pdf
#
29.10.20234.98 Mб13Белицкий В.И. Коммутаторы каналов радиотелеметрических систем учебное пособие.pdf
#
24.10.202310.71 Mб13Беличенко Ю.П. Вода - богатство народа.pdf
#
27.10.202328.12 Mб54Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf
#
29.10.20234.24 Mб8Белов Ю.М. Наплавка крупногабаритных биметаллических оправок и валков ленточным электродом.pdf
#
22.10.202310.9 Mб40Белов, Г. В. Основы проектирования ракет учебное пособие.pdf
#
22.10.202313.26 Mб55Белоглазов, И. Н. Корреляционно-экстремальные системы.pdf
#
29.10.2023322.04 Кб11Белокуров В. Судно движется на вершине попутной волны.pdf
#
25.10.202314.28 Mб21Белоногов Г.Г. Автоматизированные информационные системы.pdf