книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

няются незамедлительно и с высоким профессиональным мастерством. Оказывается, на многих трансатлантиках ведется особый учет, за сколько времени персонал выпол­ няет заказы и поручения пассажиров, и недостаточно рас­ торопные люди здесь не задерживаются. На лайнерах действует непреложный закон: пассажир всегда прав. Официанты, стюарды, горничные стремятся предупредить любое желание находящегося на борту путешественника.

И такая же внимательность, предупредительность проявляется и к детям пассажира, и к его автомобилю, и к его собаке. Казалось бы, какие новые формы обслу­ живания можно предложить на советском судне? Но, как ни странно, именно в этом респектабельном, освященном вековой традицией европейском сервисе Оганов обнару­ жил уязвимое место: непреодолимую пропасть, лежащую между пассажирами и членами экипажа.

На любом зарубежном лайнере пассажир и моряк — это два по­ люса, разделенные полосой отчуждения, холода и взаимного пре­ зрения.

Пассажир презирает стюарда, горничную, официанта, музыканта из судового оркестра, так как он прекрасно знает, что их вежливость и предупредительность покупается за чаевые, что стоимость обходи­ тельности и гостеприимства со стороны экипажа включена в плату за билет. Но и обслуживающий персонал лайнера ненавидит пассажира за то, что вынужден потакать его прихотям, что тот имеет возможность безмятежно путешествовать, сорить деньгами, а он, работяга, находя­ щийся казалось бы в тех же райских условиях, знает только изнури­ тельный, подчас лакейский труд.

Чтобы ближе познакомиться с постановкой обслужи­ вания пассажиров на трансатлантических трассах, Оганов в качестве пассажира принял участие в рейсе великолеп­ ного кунардовского лайнера Каринфия. Целыми днями неутомимый капитан Пушкина изучал судно, посещал камбуз, магазины, библиотеки, смотрел, как развлекают, как и чем кормят пассажиров. Прощаясь с капитаном Каринфии Николасом, Оганов сказал:

«У вас на Каринфии люди работают только за деньги. Они готовы убежать на другое судно, они не любят свой пароход, им все равно, что думает пассажир о вашем судне и купит ли он еще раз билет на Каринфию, а если пассажир выразит свое недовольство, то ваш человек испугается не того, что кто-то о нем сказал плохо, а увольнения».

И Оганов делает окончательный вывод: советский трансатлантик сможет стать конкурентоспособным, если

237

на нем будет сломан лед лицемерной вежливости и без­ душия в отношениях между персоналом судна и пасса­ жирами, если на лайнере установится атмосфера радушия и доброжелательности. Не лакейством и угодничеством, не молельнями и собачьими каютами сможет добиться популярности наш трансатлантический первенец, а тра­ диционным русским гостеприимством.

Часто Оганов вспоминал прощальные напутствия ка­ питана Николаса, который по-дружески советовал своему советскому коллеге не пытаться соперничать на Атлан­ тике со всемирно известными компаниями, с их роскош­ ными лайнерами, богатейшим опытом, устоявшимися традициями.

— Попробуйте свои силы на какой-нибудь другой линии,— сказал Николас,— потому что на Атлантике ваши шансы практически равны нулю.

И пожалуй, именно тогда, расставаясь с радушным английским капитаном, Оганов проникся уверенностью, что советский лайнер выстоит!

Да, сложившиеся за много десятилетий традиции, высокий профессионализм — все это хорошо, но и у нас есть свои козыри, прежде всего, сам факт появления на трансатлантической линии советского лайнера. Ведь это — уже сенсация и реклама.

Туристы— народ любопытный. Им непременно за­ хочется поближе познакомиться с первым посланцем Со­ ветского Союза, посмотреть, какие на нем порядки, какое обслуживание, и вообще выяснить, что намерены пред­ ложить русские пресыщенному, отвыкшему чему-нибудь удивляться трансатлантическому пассажиру.

И если на судне, плавающем под советским флагом, эти любознательные иностранцы встретят подлинное бес­ корыстное радушие, если пассажиры почувствуют себя в гостях у хороших друзей, где их дружелюбно принимают не потому, что они богаты, а потому, что в этом доме живут очень гостеприимные хозяева — да, именно хозяева, а не лакеи,— они непременно полюбят советский лайнер. Радушие и гостеприимство — вот что должно стать нашей г о л у б о й л е н т о й !

Солнечным апрельским утром 1966 г. Александр Пуш­ кин впервые прибыл в Монреаль. Капитан Оганов ока­ зался прав. Появление в Канаде советского трансатлантика не могло не вызвать самого живого интереса. Тысячи людей приходили в порт, чтобы посмотреть на лайнер

238

под алым флагом, на этих отчаянных русских, которые решили бросить вызов ветеранам Атлантики. Пресс-кон­ ференции и приемы следовали один за другим. Хорошей рекламой советскому теплоходу послужило и то, что на его борту было подписано соглашение об участии Совет­ ского Союза во Всемирной выставке в Монреале в 1967 г.

Но интерес и простое любопытство не обязательно делают человека пассажиром, особенно в условиях жесто­ кой конкуренции — ведь в то время канадскую линию обслуживало восемь судов!

Газета «Монреаль Ньюс» по этому поводу писала: «Мы приветствуем открытие советской линии в Канаду. Русские расширяют сферу дей­ ствия своего пассажирского флота, но у нас возникают большие сом­ нения в способности советских моряков обслужить эту фешенебельную линию. Известно, что на пассажирских линиях через Северную Атлан­ тику работают суда ведущих судоходных компаний, на которых принят наиболее высокий класс пассажирского обслуживания и экипажи ко­ торых имеют многолетний опыт».

Первые рейсы Пушкина как будто бы подтвердили прогнозы канадских газетчиков: загрузка лайнера не превышала одной трети. . . В правых газетах появились злобные пророчества, что русский теплоход не выдержит конкуренции и, не солоно хлебавши, уйдет с Атлантики.

Но шло время, и из восьми лайнеров, обслуживающих канадскую линию, остался. . . один — Александр Пушкин\ Это казалось невероятным, но только на первый взгляд. Действительно, те лайнеры, которые еще несколько лет назад пользовались горячими симпатиями пассажиров, по мере развития трансатлантической авиации утратили свою популярность: зимой пассажиры предпочитали ле­ тать, а на круизных трассах лайнеры не выдерживали конкуренции с судами, специально спроектированными и построенными для круизных рейсов.

Читатель помнит, что к круизным судам предъявляется ряд специфических требований, обусловленных длитель­ ным пребыванием пассажиров в тропических и субтро­ пических широтах, т. е. в тех местах, куда сегодня больше всего устремляются туристы. На круизных судах должна быть система кондиционирования воздуха, палуба «Лидо» с бассейном и пляжем под открытым небом, большие рестораны для размещения всех пассажиров в одну смену, каюты с индивидуальными санузлами и минималь­ ным числом верхних полок и т. д.

На лайнерах, построенных в годы, когда самолеты еще не представляли серьезной опасности, многое из того,

239

что необходимо иметь на круизном судне, даже не преду­ сматривалось, особенно на трансатлантиках, работавших на северных трассах: ведь из-за капризной погоды поль­ зоваться открытыми бассейнами и пляжами можно было весьма ограниченное время, а создавать системы конди­ ционирования воздуха или особый комфорт в каютах для пассажиров, находящихся на судне всего несколько дней, не было необходимости.

Поэтому, когда с развитием туризма эти суда в зим­ нее время остались не у дел, их нельзя было успешно эксплуатировать на круизных маршрутах, в результате чего, не имея достаточной загрузки, они перестали при­ носить владельцам доход.

Несколько лучше обстояли дела компаний, чьи лайнеры обслужи­ вали южные линии, например Генуя—Нью-Йорк. Их лайнеры в зна­ чительно большей степени отвечали требованиям, предъявляемым к круизным судам, поскольку на них были многие атрибуты пассажир­ ских судов, работающих под щедрыми лучами субтропического солнца. Это, кстати, явилось одной из причин, почему итальянские, греческие и некоторые другие «южные» компании процветали в самые тяжелые для трансатлантических судовладельцев годы.

Владельцам вышедших из моды судов оставалось три пути: переоборудовать свои лайнеры в двухцелевые суда, которые с равным успехом могли бы работать и на транс­ атлантических линиях и в круизах; построить новые двухцелевые суда или . . . воздержаться от каких-либо решительных мер в ожидании лучших времен. Как мы уже знаем, большинство судовладельцев, за исключе­ нием, пожалуй, «Кунард Лайн», решили не рисковать

иподождать изменения конъюнктуры, сняв свои лайнеры

странсатлантической трассы и выгодно продав их в дру­ гие страны.

АПушкин выстоял! И не только потому, что это перво­ классное судно, которое по своему архитектурному об­ лику, по внутреннему оформлению помещений, по номен­ клатуре благ и удобств для пассажиров отвечает самым

к фешенебельному круизному судну.

Пассажиры полюбили русский лайнер не только за комфортабельные каюты, красиво оформленные ресто­ раны, салоны и бары с поэтическими названиями «Ру­ салка», «Белые ночи», «Северная Пальмира», плаватель­ ный бассейн, танцевальный зал, комнату для детей, спор­ тивную площадку и многое другое, что делает путешествие

240

приятным и интересным. Все это в том или ином виде было и на других лайнерах. Но на них не было того качественно нового «русского сервиса», который удалось создать Оганову и его коллегам на Александре Пушкине.

А слава о русском лайнере действительно добрая! Каждый член экипажа Александра Пушкина, начиная от капитана Оганова и старшего механика Ткачева и кончая матросом, токарем, коком — отличные мастера своего дела. Блестящие профессиональные знания в соче­ тании с удивительной добросовестностью — вот чем сла­ вится экипаж лайнера. И примером для команды является сам Арам Михайлович Оганов.

Вот небольшой эпизод из жизни лайнера. Забастовка в Монреале. Бастуют докеры, бастуют

лоцманы, бастуют моряки портового флота. А Пушкин должен уходить в рейс. Ведь основное достоинство лай­ нера — это пунктуальность, строгое соблюдение графика, особенное условиях жестокой конкуренции. Можно только представить, какой злобный шум поднимется, если Пушкин, этот новый фаворит Атлантики, вовремя не отдаст швартовы. Но с другой стороны, как без лоцмана и без буксиров выйти из Монреаля и благополучно до­ браться до открытого океана?

Дело в том, что Монреаль и Квебек — порты захода Александра Пушкина на западном побережье Атлантики — расположены на ог­

ромной водной магистрали, связывающей самое восточное из Великих Озер Северной Америки — Онтарио — с Атлантическим океаном. Этой исполинской водной магистралью является река Святого Лаврен­ тия, которую называют «рекой тысячи островов». (Впрочем, эта цифра, названная «на глазок» первыми колонистами еще в XVI в., оказалась заниженной: между бесчисленными рукавами и протоками находится 1692 острова).

Река Святого Лаврентия очень полноводная: американцы, боль­ шие любители статистики, подсчитали, что воды этой реки хватило бы на то, чтобы каждый житель США, включая младенцев, принимал ванну 61 раз в сутки. Но, несмотря на свою полноводность, река изобилует стремнинами, порогами, уступами, поэтому на протяжении веков она была доступна только для пирог, на которых искусно плавали местные индейцы — ирокезы.

Когда в бассейне реки стало развиваться более цивилизованное судоходство, начиная примерно с 1700 г. здесь стали строить искус­ ственные каналы. Но и они были доступны только для очень неболь­ ших судов. И только в 1955 г. после долгих дебатов в парламенте и многолетних подготовительных работ начали прокладывать специаль­ ный путь для морских судов общей длиной 2100 км при средней глу­ бине 7,2 м. Эта магистраль была сдана в эксплуатацию 26 июня 1959 г. По ней могут идти большие океанские суда, что сделало плавание по р. Святого Лаврентия исключительно популярным.

241

И все же, естественный участок пути—от Монреаля до океана—до сих пор продолжает оставаться тяжелым испытанием для мореплава­ телей, потому что здесь можно встретить весь комплекс препятствий для нормальной проводки судов: и узкий извивающийся фарватер, и сильное течение, и капризную погоду.

Перед капитаном Огановым стоял трудный выбор: либо не рисковать и ждать окончания забастовки, по­ жертвовав престижем советского лайнера, либо попы­ таться самому, без помощи лоцманов и без буксиров, вывести судно в открытый океан, рискуя посадить лай­ нер на мель или врезаться в берег. Разумеется, это бы начисто подорвало престиж Пушкина, поскольку транс­ атлантические пассажиры такого не прощают, не говоря уж о том, что скажут дома, в Балтийском морском паро­ ходстве. . . Но, с другой стороны, три четверти пассажи­ ров — это люди, которые специально приурочили свои отпуска к отходу советского теплохода. Если он, Оганов, сорвет их планы — это, пожалуй, похуже, чем сесть на мель! И Оганов решился. Ведь не зря он столько вре­ мени и сил потратил на изучение капризного фарватера реки Святого Лаврентия! Сам, без лоцмана, в условиях отвратительной погоды он вывел свое судно в океан «без сучка, без задоринки»! Это было крупнейшей сенсацией, принесшей нашему лайнеру и его отважному капитану новые лавры.

И таких примеров высокого профессионального ма­ стерства, находчивости, мужества, проявленных членами экипажа Александра Пушкина, можно привести очень и очень много. Произошел второй «великий перелом»: пассажир уверовал не только в то, что на советском лай­

опасность Пушкина. Ведь пассажиру столь же важно испытывать полное доверие к тем людям, которые будут его перевозить через океан, как пациенту — к хирургу, который будет делать ему операцию.

В этой связи вспоминается интересный эпизод. Как-то А. М. Ога­ нов ушел в отпуск, и Пушкин прибыл в Монреаль без него. «Врио»

капитана вместе с советским представителем в Канаде неспеша шли по одной из улиц Монреаля, когда их остановила весьма пожилая супру­ жеская пара. Старички тепло приветствовали русских и сообщили, что уже в третий раз собираются совершить рейс на Пушкине.

Наш представитель поблагодарил супругов за преданность совет­ скому лайнеру и представил им капитана Пушкина.

242

Мгновенно старички переменились в лице. Весь их вид выражал глубочайшее разочарование.

—Позвольте, а где же капитан Оганов?

—Он в отпуске.

Старик пробормотал что-то невразумительное, а его жена потянула супруга за рукав и сказала не терпящим возражения голосом:

— Немедленно пойди и сдай билет. Успеем, отправимся через месяц. Пожалуй, немногие из трансатлантических капитанов могли бы

похвастаться такой популярностью!

Говорят, что пресса — это зеркало общественного мнения. Тон зарубежных газет изменился до неузнавае­ мости: «Русские становятся серьезным конкурентом на океанских пассажирских линиях». Еще бы! Если в пер­ вых рейсах Пушкина в 1966 г. загрузка не превышала одной трети, то уже в первом полугодии 1968 г. эта цифра возросла до 81,6% —■прекрасный результат, сразу по­ ставивший наш лайнер в число фаворитов Атлантики.

Известны факты, когда перед отходом Александра Пушкина из Монреаля в Европу на причале в полной готовности дежурили люди в надежде, что в самый последний момент кто-то откажется от билета.

Наряду с успешной работой на регулярной линии, Пушкин хорошо зарекомендовал себя и в круизных рей­ сах: на Канарские острова, на Бермуды, Тринидад и Бар­ бадос, Кюрасао и Ньюфаундленд. За успехи на турист­ ском поприще Александра Пушкина в зарубежной прессе называют не иначе как «круизная звезда».

На лайнере появились свои «завсегдатаи», совершив­ шие на нем по 9—10 рейсов. А когда А. М. Оганов за свой подвиг (иначе нельзя назвать победу в этом нерав­ ном бою на голубом ковре Атлантики!) был удостоен высшей награды — звания Героя Социалистического Труда, в числе людей, тепло приветствовавших его на лайнере, был пассажир, совершивший на Александре Пушкине. . . 14 рейсов!

Огромная заслуга Александра Пушкина и его славного экипажа состоит прежде всего в том, что лайнер с честью пронес над голубыми трассами Атлантики советский флаг, укрепил престиж нашей Родины, показал жизне­ способность советской трансатлантической линии. Наряду

сэтим блестящая победа Пушкина в конкурентной борьбе

сзарубежными судовладельцами явилась очень важным этапом в истории трансатлантического судоходства, по­ скольку советский лайнер дал новое толкование понятию

Г о л у б а я л е н т а А т л а н т и к и .

243

И действительно, если в начале Голубая лента симво­ лизировала только рекорды скорости, то несколько де­ сятилетий спустя она стала олицетворять техническое совершенство судов; затем, уже в середине XX в.,— ком­ форт и сервис в противовес рациональному аскетизму воздушного транспорта; и вот теперь ко всем предыдущим толкованиям Голубой ленты добавилось еще одно: атмо­ сфера радушия и гостеприимства в сочетании с высоким профессиональным мастерством и самоотверженностью судового экипажа.

Сейчас Александр Пушкин находится в зените славы. На нем совершали рейсы Рокуэлл Кент, Валентина Ни­ колаева-Терешкова, Джеймс Олдридж и другие знамени­ тые люди нашей планеты — писатели, художники, поли­ тические и государственные деятели. О советском лайнере слагают музыкальные произведения, пишут книги, ему посвящают восторженные стихи, в его честь выпускают значки и почтовые марки.

Кажется, победа — полная. Однако ее нужно закре­ пить. Мы уже не раз говорили, что любая трансатланти­ ческая линия должна обслуживаться минимум двумя лайнерами. И руководители Балтийского Государствен­

в г. Висмаре (ГДР), где несколько лет назад был построен Александр Пушкин, наши немецкие друзья передали Советскому Союзу новый однотипный лайнер — Михаил Лермонтов. От своего старшего брата новое судно отли­ чается наличием подруливающего устройства, которое позволяет ему разворачиваться буквально на месте, что

все удобства, включая электропечь, кондиционер, вен­ тиляторы, всевозможные светильники и т. д.; улучшено оформление ресторанов, баров, салонов с поэтическими названиями «Мцыри», «Восток», «Морская царевна», «Садко». Имеется два магазина — «Казачок» и «Калинка», кинотеатр «Радуга», ресторан «Ленинград» и множество других общественных помещений. Треть экипажа Лер­ монтова составили ветераны Александра Пушкина во главе с капитаном Огановым: на флагмане все уже на­ столько налажено, что часть его экипажа можно безбо­ лезненно перевести на новый лайнер.

244

В первый год эксплуатации Михаил Лермонтов совер­ шил 14 круизных рейсов из портов Европы на Канарские острова, в Африку, в бассейн Карибского моря и т. д., а в июне 1972 г.— первый трансатлантический рейс на регулярной линии Ленинград—Канада.

Экипаж советского лайнера может гордиться: уже в первую навигацию на судне были туристы, совершившие на Лермонтове по два-три круиза.

В издаваемой на лайнере газете «Аврора» часто появ­ ляются заметки пассажиров Лермонтова, в которых они с большим теплом говорят о новом советском трансатлантике и его экипаже.

Так, ирландец Джеймс Коел пишет: «Мы навсегда запом­ ним этот чудесный круиз. А когда снова отправимся в путе­ шествие, то предпочтем советский теплоход с советской командой и, если удастся, обязательно Михаил Лермон­ тов. Еще раз благодарим за изумительное путешествие и ждем новых встреч».

Михаил Лермонтов первым из судов Балтийского

лоход начал выполнять регулярные рейсы на новой

начиная от стоместных судов на подводных крыльях и кончая океанскими лайнерами. Наши пассажирские суда пользуются большим спросом на мировом рынке: их с удовольствием покупают зарубежные судовладельцы. Особенной популярностью пользуются «крылатые» суда, которые Советский Союз экспортирует во многие страны мира.

Велик спрос на советские пассажирские суда и на фрахтовом рынке. Так, наши дальневосточные лайнеры часто фрахтуют для работы на линии Сингапур—Австра­ лия. Теплоход Иван Франко — фрахтуют итальянцы; однотипный лайнер Тарас Шевченко— предпочитают пас­

245