книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

плавучему отелю, назначение которого — дать возмож­ ность богатым пассажирам несколько дней остаться на­ едине с морем в наиболее благоприятных условиях.

Появление современного катамарана лишний раз под­ тверждает, насколько скорость мешает комфорту. Прежде всего, корпус (точнее, оба корпуса) имеет почти прямо­ линейные обводы — ведь тихоходу не нужна какая-то особая обтекаемость формы. Это значительно упрощает его постройку, а главное, позволяет наиболее рационально разместить на судне все необходимые помещения.

Читатель, вероятно, знает, что на пассажирском судне очень многое зависит от размеров открытой палубы: на ней расположены спортивные сооружения, плавательные бас­ сейны, самые дорогие каюты, прогулочные площадки и т. д. Проектировщикам обычных лайнеров всегда очень мешают ограниченные размеры верхней палубы. На ката­ маране же площадь палубы огромна, и это позволяет чуть ли не вдвое увеличить площади различных пассажир­ ских помещений.

Помимо обычных для пассажирского лайнера удобств (искусственного пляжа, танцевальных павильонов, кино­ театров, магазинов и т. д.) в проекте предусмотрены и новинки. В частности, все каюты будут оснащены теле­ визорами; на их экранах крупным планом будут проплы­ вать ландшафты берегов, мимо которых проходит судно.

Таков проект этого судна-отеля — антипода былых скороходов Атлантики. В нем достаточно красноречиво, даже с известной долей гротеска, выражены современные тенденции в развитии морского пассажирского судоход­ ства.

Эволюция Голубой ленты

Итак, мы с вами попытались проследить историю Голубой ленты с середины прошлого столетия и до наших дней. Тот, кто внимательно прочитал предшествующие главы, очевидно, понял, что Голубая лента— понятие очень широкое. С одной стороны — это приз, присуждае­ мый самому быстроходному лайнеру Северной Атлантики (известны и другие «голубые ленты», например, Голубая лента Тихого океана). С другой стороны, борьба за Го­ лубую ленту — это постоянное стремление сделать судно самым технически совершенным, самым красивым, самым привлекательным для пассажиров. В этом смысле сино-

227

нимом понятия «голубая лента» может быть, пожалуй, только единственное слово: «конкурентоспособность».

Да, действительно, на первых порах Голубая лента свидетельствовала только о высокой (по тем временам) скорости хода того или иного лайнера. Сейчас же Голубая лента — это и архитектурный облик, и мощность двига­ телей, и соответствие оборудования высшим мировым стандартам, и уровень автоматизации, и качество оформле­ ния судовых помещений, и, наконец, атмосфера, царящая на лайнере. А все это — не что иное, как новая, переос­ мысленная Голубая лента. И если борьба за скорость пассажирских трансатлантиков в эру сверхзвуковой авиа­ ции потеряла всякий смысл, то битва за Голубую ленту в ее современном понимании достигла наивысшего накала.

Подводя итоги 130-летней борьбы трансатлантиче­ ских лайнеров, необходимо отметить, что история Голу­

цифрой нового достижения пассажирского лайнера всегда скрывалась напряженная творческая мысль ученых и кон­ структоров, уровень научно-технического прогресса эпохи, труд замечательных инженеров и рабочих-судо- строителей.

Немало мы говорили и об уродливой стороне, о чудо­ вищной изнанке борьбы за Голубую ленту Атлантики — сумасшедшей гонке трансатлантических скороходов ради рекламы, ради престижа, ради прибыли. Попробуем теперь подвести некоторые чисто технические итоги этой борьбы. Прежде всего нас, естественно, интересует тот самый показатель лайнера, из-за которого собственно и разгорелся весь ажиотаж вокруг Голубой ленты — ско­ рость хода судна.

В течение 130 лет, прошедших со времени учреждения символического приза, скорость трансатлантических лай­ неров увеличилась с 10 узлов до 35, т. е. на 25 узлов, иначе говоря, в среднем на один узел каждые пять лет. Однако нарастание скоростей шло не равномерно, а скач­ ками. Всего таких скачков было три: с 1840 по 1860 г. скорость увеличилась на 4,5 узла, с 1880 по 1900 г.— на 7,5 узла и с 1930 по 1952 г.— на 7 узлов. В промежутках между скачками наблюдалось затишье.

Естественно, такие скачки происходили в результате серьезных технических достижений. Так, скачок 1840— 1860 гг. обусловлен переходом от деревянного судострое­

228

ния к железному; скачок 1880—1900 гг.— переходом от железного судостроения к стальному, развитием гребных винтов и изменением формы корпуса; наконец, последний скачок, 1930—1952 гг., связан с появлением мощных тур­ бин и дальнейшим улучшением формы корпуса.

Читатель помнит, что приращение скорости всегда доставалось очень дорогой ценой и прежде всего — за счет резкого увеличения мощности судовой энергетиче­ ской установки. Поэтому если скорость судов за послед­ ние 130 лет возросла всего в 3,5 раза, то мощность, необ­ ходимая для такого приращения скорости, увеличилась за тот же период с 740 до . . . 235 000 л. с., т. е. более чем в 300 раз! При этом сама энергетическая установка прошла «дистанцию огромного размера»— от примитив­ ной паровой машины до могучих турбин — и находится сейчас на пороге атомной эры в развитии судовой энер­ гетики.

Вместе с энергетической установкой большие измене­ ния прошел ее верный спутник — судовой движитель: от неуклюжих гребных колес до современного гребного винта, причем есть все основания полагать, что с переходом энергетических установок на ядерное топливо произойдет замена гребного винта пока еще не известным новым ти­ пом судового движителя.

Увеличение скорости судов, сопровождавшееся не­ прерывным повышением мощности судовых двигателей, требовало увеличения запасов топлива. Все это не могло не отразиться на размерах судов. И, пожалуй, ничто так не впечатляет при сравнении ранних трансатланти­ ческих пароходов с гигантскими плавучими сооруже­ ниями XX в., как сказочный рост величины океанских лайнеров.

Посмотрите на рисунок. Художник изобразил кунардовскую Аквитанию, построенную в 1914 г. На палубе этого внушительного четырехтрубного трансатлантика он вместо шлюпок разместил четыре знаменитых первенца Кунарда: Британию, Акадию, Каледонию и Колумбию.

Но и это еще не все. Рядом с Аквитанией плывет про­

Остается добавить, что Аквитания по своему тоннажу в два раза уступала Нормандии, Куин Мэри и Куин Элизабет, что валовая вместимость этих трех судов в 80 раз превышала валовую вместимость первых кунар-

229

довских пароходов и более чем в 100 раз — валовую вме­ стимость Сириуса.

Комментарии, как говорится, излишни!

Впрочем, необходимо заметить, что после трех только что названных судов наметилась тенденция к некоторому уменьшению размеров трансатлантиков, и вряд ли в бли­ жайшие десятилетия будут предприняты попытки создать трансокеанский лайнер, превосходящий по своему тоннажу суда-гиганты, созданные в 30-е годы нашего столетия.

Следует напомнить, что столь разительное увеличение размеров судов стало возможным только благодаря появ­

затем к стальному судостроению.

Говоря о пассажирских лайнерах, нельзя забывать и о том, для кого они были предназначены. С этой точки зрения историю пассажирского трансатлантического судо­ ходства можно условно разбить на три периода: эмигрант­ ский, аристократический и демократический. Поясним эту мысль.

Регулярная пассажирская линия, которая обслужи­ вается судами, работающими по строгому расписанию, может принести прибыль только при наличии достаточно мощного и устойчивого потока пассажиров. Во времена первых пароходных компаний, т. е. в середине прош­ лого века, не так уж много людей совершали морские путешествия, поскольку плавание через океан было очень трудным и опасным для жизни. Поэтому в океан­ ские просторы, к далеким неведомым землям устремля­ лись главным образом те, кому на родине нечего было терять — бедняки, искатели лучшей доли.

В течение многих десятилетий основным контингентом пассажиров были эмигранты, отправлявшиеся из Европы в Америку (по образному выражению одного из крупней­ ших трансатлантических судовладельцев, эмигранты, от­ правлявшиеся из Европы за океан, стали главным зерном, остовом, спинным хребтом всего пассажирского движе­ ния на океанских пароходах). И судоходные компании создавали суда в большинстве своем в расчете именно на неимущий контингент путешествующих, что, естественно, накладывало свой отпечаток на весь облик пассажирского лайнера.

Эмигрантский период в истории трансатлантического судоходства продолжался до 20-х годов нашего века, т. е.

231

до тех пор, пока в связи с принятием известных законов в США эмиграции не был положен конец.

Что характерно для лайнера эмигрантского периода? В первую очередь — ярко выраженная контрастность между «высшими» и «низшими» классами пассажирских помещений. Особенно разительными были контрасты на таких пароходах-гигантах, как Мавритания, Лузитания,

Олимпик, Титаник, Император, Фатерланд, Бисмарк,

Аквитания. С одной стороны, на них был достигнут очень высокий уровень комфорта, изысканной роскоши для

для бедноты, на котором можно было перебросить через океан до 2000 эмигрантов (см. Приложение II); для них условия обитаемости, мягко выражаясь, оставались весьма скромными.

Одним из показателей, характеризующих комфорт находящихся на лайнере пассажиров, является так

чество регистровых тонн, приходящихся на одного че­ ловека (см. Приложение III).

Естественно, что судно, принимающее на борт большое количество эмигрантов, для которых созданы малоудовле­ творительные условия обитаемости, характеризуется ма­ лыми значениями показателя комфорта. И действительно, на всех лайнерах эмигрантского периода этот показатель редко превышал 12— 15 per. т/чел.

Затем в 30-е годы наступил расцвет трансатлантиче­ ского судоходства. В этот период в погоне за рекордами Голубой ленты были созданы самые быстроходные и самые крупные за всю историю трансатлантики— Нормандия,

Куин Мэри, Куин Элизабет — рассчитанные в первую очередь на богатых снобов, не жалевших денег на то, чтобы совершить рейс на лайнере-обладателе почетного титула чемпиона Атлантики. На пассажирских судах исчез эмигрантский класс и появились так называемые «промежуточные классы», сочетающие удобства более высокого класса, но с оплатой как за более низкий — так называемый каютный класс, нечто среднее между первым и вторым — и туристский класс, впоследствии получивший наибольшее развитие.

В «аристократический» период показатель комфорта достиг своего наивысшего значения: 40 per. т/чел. Этот

232

период характерен некоторым стиранием граней между помещениями разных классов — тенденция, которая осо­ бенно проявилась в третьем, «демократическом» пе­ риоде.

После второй мировой войны на пассажирских лайне­ рах начался бурный процесс «демократизации». Все новые и новые слои населения разных стран начали приобщаться к разряду путешественников. Особенно это проявилось с развитием трансатлантической пассажирской авиации, что, в свою очередь, привело к разграничению функций между самолетом как средством транспортным и океан­ ским лайнером как средством отдыха и туризма.

«Демократический» период характеризуется в первую очередь сокращением кают I класса, полным упраздне­ нием III класса и исключительным развитием туристского класса. При этом происходит стирание различий между ними, что на целом ряде судов привело к сокращению числа классов до двух и даже до одного. Одновременно понизился «показатель комфорта» (вернее роскоши), хотя в принципе комфорт (причем для всех) на современных судах значительно выше, чем в первый период.

Следует отметить, что переход от одного периода к дру­ гому осуществлялся не резко, а постепенно, о чем свиде­ тельствует наличие так называемых промежуточных лай­ неров, сочетающих в себе черты предыдущего и последу­ ющего периодов. Так, на лайнерах Бремен, Европа и Рекс сохранилась сложная, четырехклассная схема размеще­ ния пассажиров, причем пассажиры третьего класса составляют очень высокий процент. И в то же время это уже типичные лайнеры «аристократического периода», с высоким показателем комфорта, носители престижа своих стран.

Характерным «промежуточным» судном является аме­ риканский скороход Юнайтед Сшейте, который, будучи престижным судном, последним обладателем Голубой ленты, уже не имеет кают третьего класса, но в то же время еще мало рассчитан на «демократического» пассажира (доля туристского класса на Юнайтед Стейтс менее 30%), а показатель комфорта сравнительно низок —

25,6 per. т/чел.

После Юнайтед Стейтс показатель комфорта не­ сколько увеличился, но можно с уверенностью сказать, что он уже никогда не достигнет уровня «шикарных» пассажирских лайнеров второго периода. Эта же тенден­

233

ЗДРАВСТВУЙ, ПЛЕМЯ, МЛАДОЕ, НЕЗНАКОМОЕ!

Если Петр Первый прорубил окно в Европу, то Александр Пушкин прорубает окно в За­

падное полушарие.

И з к а н а д с к и х г а з е т

чевидно, читатель будет несколько удивлен, увидев, что в качестве заголовка к последней главе этой книги, посвященной истории мореплавания

и судостроения, мы взяли знаменитые пушкинские слова. Тем не менее имя великого поэта имеет самое непосред­ ственное отношение к нашему повествованию.

Несколько лет назад, в один прекрасный день моло­ дого капитана пассажирского теплохода Эстония Арама Михайловича Оганова вызвали к начальнику Балтийского Государственного морского пароходства. Там, в ка­ бинете начальника, капитан узнал волнующую новость: Советский Союз намерен создать свою трансатлантиче­ скую линию Ленинград—Хельсинки—Бремерхафен— Лондон—Гавр—Квебек—Монреаль. В качестве первенца советского трансатлантического флота было решено ис­ пользовать новый лайнер (типа Иван Франко), который строился в то время для СССР у наших немецких друзей на верфи «Матиас Тезен».

А. М. Оганов хорошо знал грациозные лайнеры этой серии, получившие имена знаменитых писателей и поэ­ тов нашей Родины: Иван Франко, Тарас Шевченко, Шота Руставели. . . Каждое из этих судов имеет 11 палуб, принимает на борт 700 пассажиров и 1500 т груза.

Помимо хорошо оборудованных кают, к услугам пасса­ жиров имеется музыкальный салон с танцевальной пло­

235

щадкой, уютные кафе, кинотеатр на 120 мест, плаватель­ ный бассейн, помещение для игр, курительный салон, бар. Суда серии Иван Франко не поражают своими огромными размерами: их длина «всего» 176 м, валовая вместимость около 20 тыс. per. т — в 4 раза меньше Нормандии и кунардовских «королев». Да и по своей быстроходности лайнеры значительно уступают знаме­ нитым скороходам Атлантики: два дизеля мощностью по 10 500 л. с. сообщают судну скорость 20 узлов. Правда, это очень красивые, добротно сделанные суда, но ведь таких на Атлантике много. . .

Несмотря на свой молодой возраст, капитан Оганов успел повидать немало. Он никогда не боялся никакой работы, постоянно учился, умел преодолевать любые трудности. Но когда начальник пароходства сообщил Оганову о назначении его капитаном флагмана совет­

дами прославленных трансатлантических компаний, за плечами которых многие десятилетия работы на Северной Атлантике, широкий арсенал средств привлечения пасса­ жиров, тонкое чувство конъюнктуры. Что может противо­ поставить им, трансатлантическим асам, новичок, рас­ полагающий одним-единственным судном на линии (а мы уже знаем, что работать на Атлантике в одиночку очень и очень трудно). Нужно действительно совершить чудо, найти качественно новые средства, чтобы привлечь на наш лайнер избалованного, капризного пассажира!

Прежде всего снова пришлось учиться. На этот раз учебником капитана Оганова стала сама Атлантика и бороздящие ее современные трансатлантические суда. Оганов тщательно анализирует организацию пассажир­ ских перевозок у лучших судоходных компаний, посе­ щает лайнеры, изучает длинные списки снабжения судов, ассортимент товаров в судовых магазинах, систему питания и многие, многие другие вопросы.

Особенно скрупулезно изучает Оганов сервис на оке­ анских лайнерах. Да, приходится признать, что в этой области зарубежные компании достигли многого. Выш­ коленный персонал отлично знает свое дело — любая просьба, пожелание, даже каприз пассажира выпол­

236