книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

была невелика, хитроумный капитан решил поступить так, как это иногда делают недобросовестные спортсмены на дистанции: он «срезал» маршрут, и вместо того, чтобы идти рекомендованным Международной конвенцией путем, взял на 19 миль севернее и вышел на трассу встреч­ ных судов.

Через некоторое время на экране локатора Стокгольма появилось изображение идущего навстречу судна, до которого оставалось приблизительно 12 миль. Штурман приказал впередсмотрящим сообщить, когда они увидят сигнальные огни встречного судна. Дело в том, что сог­ ласно Международным правилам, на правом борту каж­ дого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом— красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встречных судов: «Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из судов должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одно у другого по левому борту».

Локатор показывал расстояние между судами: 6 миль...,

с трудом различили смутное мерцание красного и зеленого огней. Каждые полторы минуты суда сближались на милю, т. е. до столкновения оставалось не более трех минут. В это время штурман Стокгольма увидел, что встречное судно пошло на пересечение курса. Лишь потом, во время судебного разбирательства, выяснилось, что, поскольку на Андреа Дориа никто не вел графической прокладки движения встречного судна, Каламаи и его помощники имели самое приблизительное представление о курсе Стокгольма. Капитан Андреа Дориа даже не знал манев­ ренных качеств своего судна: диаметра циркуляции *, инерционного выбега ** и т. д.

Раздался страшный треск. Это Стокгольм на полной

вороте. Характеристикой поворотливости судна является диаметр циркуляции, т. е. диаметр самой малой кривой, какую способно опи­ сать данное судно при повороте.

** Инерционный выбег — расстояние, проходимое судном по инер­

ции после остановки главных двигателей.

197

пропоров обшивку на длине 12 м по высоте семи палуб. И сразу же обнаружились все конструктивные и эксплуа­ тационные недостатки итальянского лайнера. Из порта отправления судно всегда выходит с полными запасами топлива, и по мере расходования этих запасов топливные танки обычно заполняют водой, чтобы сохранить остой­ чивость судна. Но капитан Каламаи решил сэкономить: ведь по прибытии в порт назначения воду из топливных цистерн нужно удалить, причем, не прямо за борт, так как она загрязнит остатками топлива акваторию, а пере­ качать в танки специально приспособленных судов, за что нужно платить немалые деньги. Поэтому капитан Андреа Дориа предпочитал во избежание лишних хлопот и расходов идти в порт назначения с порожними танками. К моменту столкновения Андреа Дориа израсходовал

оказался далеким от совершенства. В носовой части судна была нарушена непроницаемость, поэтому когда, в резуль­ тате столкновения, вода залила отсек дизель-генераторов, работа водоотливных насосов прекратилась, и судно сразу же накренилось на 18°.

Эфир наполнился тревожными сообщениями:

23.22. Радирует теплоход Стокгольм: «Мы столкнулись с каким-то

судном. Примите меры. Произошло столкновение».

23.25. Говорит береговая служба: «Андреа Дориа и Стокгольм

столкнулись в 23.22 местного времени на 40° 30' с. ш., 69° 53' з. д.». 23.30. Стокгольм радирует на Андреа Дориа: «Если вы сможете спу­

стить шлюпки, мы подберем ваших людей».

23.35.Андреа Дориа: «У нас сильный крен. Шлюпки спустить

невозможно. Спустите свои. Срочно нужна ваша помощь — шлюпки».

0.09.Стокгольм: «Получили сильное повреждение. Носовая часть

полностью разрушена. Стоим на месте. Если сможете, окажите помощь».

0.21.Андреа Дориа: «Вы должны подойти к нам».

0.22.Стокгольм: «Спускайте шлюпки. Мы подберем ваших людей».

0.35. Андреа Дориа: «У нас слишком сильный крен. Спустить

►шлюпки не можем. Пожалуйста, немедленно пришлите ваши шлюпки».

0.40.Фруктовоз Кейп Энн: «Спустили на воду восемь шлюпок.

Дайте световые сигналы».

0.50.Стокгольм: «На Андреа Дориа началась посадка в шлюпки.

Унас сильное повреждение. Приходится стоять на месте».

1.05.Иль-де-Франс радирует на Кейп Энн: «Мы будем на месте

столкновения в 1.45. Чем можно помочь?».

1.10. Кейп Энн радирует на Иль-де-Франс: «Андреа Дориа прос

срочно прислать шлюпки на 1000 пассажиров и 500 членов экипажа». 1.12. Андреа Дориа: «Нужны еще шлюпки».

198

1.26. Андреа Дориа: «Положение угрожающее. Нужно как можно

больше шлюпок. Свои спустить не можем».

1.34.Иль-де-Франс: «Нахожусь на расстоянии 9 миль от вас. Сей­

час спустим максимальное число шлюпок».

1.35.Стокгольм: «Спускаем на воду все шлюпки».

1.43.Андреа Дориа: «Положение угрожающее. Нужно как можно

больше шлюпок. Свои спустить не можем».

2.20.Иль-де-Франс: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24.Кейп Энн: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными

сАндреа Дориа».

3.20.Стокгольм: «Всем, всем, всем! Говорит Стокгольм. У нас

разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях судна повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать нас до НьюЙорка».

3.32. Катер береговой службы Эвергрин: «Кейп Энн подбирает людей с Андреа Дориа. Требуется медицинская помощь. Стокгольм

поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».

3.59.Эвергрин: «Кейп Энн принял на борт 200 человек с Андреа Дориа. Спасательные работы продолжаются».

4.05.Военный транспорт Уильям Томас: «Подобрал 50 человек».

4.25.Стокгольм: «На борту Стокгольма примерно 425 спасенных».

4.55.Радио береговой службы: «Спасено 875 человек. Вылетает

вертолет. Стокгольм готов продолжать рейс, но пока стоит на месте».

6.10.Неизвестное судно: «Андреа Дориа сильно накренен. Кромка

главной палубы вошла в воду».

6.19.Береговая служба радирует на Стокгольм: «Суда береговой службы Тамарой и Оваско будут сопровождать вас до Нью-Йорка».

7.10.Иль-де-Франс: «Спасено 1000 человек».

7.40.Транспорт Томас: «Связь с Андреа Дориа прекращена.

Крен 45° на правый борт. . . Крен увеличивается. Держаться на воде судно больше не может. Согласно последнему сообщению, капитан и 11 матросов находятся на борту. Пассажиров нет».

Еще несколько часов продолжалась радиоперекличка участников и свидетелей этой катастрофы, а в 12 часов 31 минуту береговая служба передала в эфир последнее сообщение: «В 10 час. 09 мин. на 40° 29' с. ш. и 69° 59' з. д.

потонул пароход Андреа Дориа. Спасенных подобрали Стокгольм и Иль-де-Франс. Много человеческих жизней было спасено благодаря самоотверженности находящихся поблизости судов».

Вечером 27 июля искалеченный лайнер Стокгольм пришел в Нью-Йорк *. Спасение людей при гибели Андреа Дориа было самой крупной и самой успешной операцией по спасению человеческих жизней на море. Из 1706 человек, находившихся на борту судна, было спасено 1662. 43 человека погибли в момент столкновения,

* Позднее владельцы судна отремонтировали его и продали ГДР. Сейчас бывший Стокгольм плавает под флагом ГДР и называется

Фолькерфрейндшафт (Дружба народов).

199

поскольку они находились в районе повреждения, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцати­ летняя девочка, спавшая в момент столкновения на Андреа Дориа, в результате страшного толчка перелетела на Стокгольм и, придя в себя, долгое время не могла по­ нять, где она находится.

Спасательные операции были затруднены тем, что Андреа Дориа был сильно накренен. Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые оде­ яла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

Последствия, безусловно, оказались бы несравненно более тяжелыми, если бы не стояла исключительно тихая погода и если бы столкновение произошло не на столь оживленной трансатлантической трассе.

Сразу же после катастрофы «Италиан Лайн» предложила шведской компании разделить убытки пополам, т. е. по 15 млн. долларов — половина строительной стоимости Андреа Дориа плюс расходы по компенсации убытков, связанных с гибелью пассажиров, багажа, грузов. Но шведы платить отказались и предъявили встречный иск на сумму 2 млн. долларов: 1 млн. — на ремонт носовой части судна и 1 млн. — на покрытие убытков за время простоя лайнера.

Начался судебный процесс, во время которого выясни­ лось столько компрометирующих обе стороны подроб­ ностей, что владельцы столкнувшихся судов сочли благо­ разумным отказаться от взаимных претензий.

С тех пор прошло более 15 лет. Андреа Дориа лежит на дне моря на глубине 73 м. В сейфах судна много цен­ ностей, да и сам лайнер обошелся владельцам в 28 млн. долларов. Поэтому почти сразу после гибели стали появ­ ляться смелые проекты его подъема. Правда, скептики утверждают, что «овчинка выделки не стоит», но попытки поднять лайнер время от времени делаются. Вместе с с Титаником, Лузитанией и многими другими затонув­ шими судами * Андреа Дориа ждет своей очереди. . ,

* Согласно грубым подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне морском покоится не ме­ нее одного миллиона кораблей, т. е. на каждое затонувшее судно в среднем приходится всего лишь 2,5 км? морского дна.

200

Оживление на Атлантике

Гибель итальянского лайнера не приостановила раз­ витие трансатлантического судоходства. Со стапелей Гол­ ландии, Франции, Италии, Швеции и других стран один ва другим сходили новые пассажирские суда.

В Голландии в 1959 г. был построен океанский лайнер Роттердам — сравнительно небольшое, но очень гибкое в эксплуатации судно, способное привлечь пассажира условиями плавания за сравнительно недорогую плату. Роттердам пересекает Атлантику довольно медленно — за неделю (напомним, что Юнайтед Стейтс делает это почти вдвое быстрее), но туристов, которым в общем-то некуда особенно спешить, такая скорость вполне устраи­ вает, тем более, что взамен скорости компания предоставила им изысканный комфорт, отличные условия отдыха, разнообразные увеселения. На Роттердаме два ресторана, три плавательных бассейна, две парикмахерские, две детские комнаты, ежедневная газета. Судно очень быстро завоевало популярность и до сих пор довольно успешно

(владелец Роттердама) переоборудовала свой старый заслуженный лайнер Нью-Амстердам] вместо прежних трех классов теперь сделали только два, в результате чего отпала необходимость в некоторых помещениях (например, строить три ресторана, три салона и т. д.). Вместо них на судне дополнительно появилось два теат­ ральных зала, кинотеатр, два кафе, спортивная палуба.

Сейчас флот компании «Холланд— Америка Лайн» состоит из шести пассажирских судов, обслуживающих линию Роттердам — Нью-Йорк с заходом в Саутгемптон. Жестокая конкурентная борьба заставила, компанию в 1968 г. потратить 4 млн. долларов на ремонт и переобо­ рудование своих лайнеров, в частности и Роттердама, на котором было дополнительно оборудовано 50 кают, палуб «Лидо», ресторан, открытая терраса.

В зимнее время суда компании совершают далекие круизы, причем особенно прославился Роттердам, кото­ рый зимой 1970 г. совершил уже десятый кругосветный круиз с заходом в 23 порта.

Во Франции в 1961 г. в торжественной обстановке был спущен на воду самый длинный в мире пассажирский лайнер Франс. По вместимости Франс значительно усту-

201

пает Нормандии и кунардовским «королевам», но зато по скорости он стоит на втором месте после Юнайтед Стейтс, развивая более 30 узлов. На лайнере два класса: первый и туристский, причем, в зависимости от наплыва пассажиров, каюты можно быстро переоборудовать из одного класса в другой. Технической новинкой лайнера явился шестилопастной гребной винт, который не приме­ нялся на пассажирских судах со времен Брунеля. Печаль­ ный опыт Нормандии многому научил французов: Франс безупречен в противопожарном отношении.

Предположим, компания сумела создать своему лайнеру достаточ­ ную популярность. Однако далеко не каждый пассажир может ждать облюбованный им лайнер, если тот появляется в данном порту, скажем, раз в месяц. Пассажир, не раздумывая, воспользуется услугами другой компании, судно которой отходит в удобное для него время.

Иное дело, когда судовладелец держит на линии два, а то и три однотипных судна. Тогда какой-то из этих лайнеров будет выходить в рейс из данного порта уже не раз в месяц, а, допустим, каждые десять дней, и пассажиру значительно легче согласовать свои планы с графи­ ком работы одного из лайнеров именно этой компании.

Наличие нескольких судов на линии дает судовладельцу или не­ скольким судовладельцам, связанным между собой договором, и дру­ гие преимущества: например, они могут маневрировать кадрами; ско­ рее и по более дешевой цене получать необходимое снабжение; при вре­ менном выходе из строя одного из лайнеров не теряют конкурентоспо­ собности и т. д.

Поэтому на протяжении всей истории трансатлантического судо­ ходства, где, как известно, конкуренция всегда была наиболее острой, каждый судовладелец по возможности старался не выходить на линию с одним судном или в крайнем случае пытался найти владельца дру­ гого лайнера-одиночки, чтобы заключить договор о совместной работе двух трансатлантиков.

В свое время к этому приему прибегла компания «Нэшнл Лайн» — владелец единственного лайнера Америка; немало волновала проблема второго лайнера и владельцев Юнайтед Стейтс. А теперь с этой же

задачей столкнулась «Женераль Трансатлантик».

Как и Юнайтед Стейтс, Франс является, пожалуй, последним представителем наивысшего расцвета пассажир­ ских трансатлантиков — «престижных» скороходов, рос­ кошных судов-гигантов, которые получили столь боль­ шое развитие в 30-х годах нашего века.

202

В Италии после гибели Андреа Дориа сразу же был построен новый трансатлантик Леонардо да Винчи (1960 г.). За ним последовали лайнеры Очеаник (1963 г.), Рафаэлло и Микельанджело (1965 г.). Эти суда поражают своей красотой в современном понимании этого слова, совер­ шенством архитектуры, изяществом внутреннего офор­ мления помещений. Даже трубы на этих лайнерах явля­ ются самостоятельными архитектурными произведениями.

В отличие от лайнеров, построенных в Англии, Гол­ ландии, Швеции и других северных странах, итальянские пассажирские суда пересекают Атлантику по очень при­ ятной, южной трассе Генуя — Нью-Йорк, где значительно реже бывают холодные и пасмурные дни, а щедрое суб­ тропическое солнце выступает в роли верного союзника компании «Италиан Лайн» в борьбе за пассажира. Италь­ янские лайнеры предоставляют пассажирам много чисто южных удовольствий: открытые палубы для солнечных и воздушных ванн, множество бассейнов, открытые спор­ тивные площадки. Больше всего плавательных бассейнов на Леонардо да Винчи — пять для взрослых пассажиров и два «лягушатника» для детворы.

Всякие попытки потягаться с судами «Италиан Лайн» на южных трансатлантических трассах, предпринятые

в ближайшие годы спуске на воду нового гиганта—четырех­ винтового лайнера валовой вместимостью свыше 80 000 т, который заменит Куин Мэри и станет новым обладателем Голубой ленты! Поскольку Куин Мэри сокращенно называли QM или QI, а Куин Элизабет — QE или Q11, третью «королеву» стали условно называть Q111.

Снова «Кунард Лайн» обратилась за финансовой поддержкой к правительству. Читатель помнит, что

в1900 г. компания получила субсидию в размере 2,6 млн. фунтов стерлингов на постройку Мавритании иЛузитании-,

втридцатые годы — около 10 млн. на постройку «королев». На этот раз ей была обещана огромная сумма: 18 млн. фунтов!

Впоследствии, когда председателя компании Броклбэнка спрашивали, что было бы, если бы QIII действительно была построена, он отвечал одним словом: «Несчастье».

На этот раз беда пришла совсем не с той стороны, откуда ее можно было ожидать. Новый могучий лайнер

203

конкурирующей компании, экономический кризис, война— все это удары, уже испытанные: за долгие годы своего существования «Кунард Лайн» и другие опытные транс­

лайнеры, в других, наоборот, всякое строительство флота прекращалось и начиналась, как говорят шахма­ тисты, длительная позиционная борьба.

Как правило, компания «Кунард Лайн» выходила победительницей из всех, казалось бы, самых безвыходных положений. Но в данном случае беда обрушилась буквально с неба: появилась трансатлантическая пассажирская авиация. Борьба на голубых дорогах Атлантики приобрела качественно новый характер.

«Воздушный налет»

История трансатлантического воздушного флота нача­ лась вскоре после первой мировой войны. В 1919 г. воен­ ные летчики Элькок и Браун на бомбардировщике фирмы «Виккерс» вылетели из Ньюфаундленда и через 16 часов 12 минут приземлились в Ирландии. Во время перелета мужественный механик Браун пять раз ночью выходил из кабины на крыло и, едва удерживаясь в вихре, образо­ ванном пропеллером, соскабливал лед. И все же самолет пересек океан в десять раз быстрее, чем лучшие пароходы того времени, которые тратили на это примерно 200 часов.

Однако, несмотря ни на какие преимущества, авиация дальнего действия вплоть до второй мировой войны оста­ валась в загоне. В течение 20 лет, т. е. до 1939 г., реклама и пресса настойчиво и планомерно внушали, что через Атлантический океан можно путешествовать только на гигантских кораблях, а если авиация желает соперничать

сокеанскими судами, пусть создаст летающую Куин Мэри.

В30-х годах широкую популярность приобрели дири­ жабли, которые решено было испробовать в качестве пассажирского транспорта. Самым крупным был цеппелин «Гинденбург», последний из дирижаблей-трансатлантиков (в мае 1937 г. он сгорел). Этот дирижабль имел длину 240 м и принимал на борт 72 человека. Пассажиры могли во время полета сидеть, лежать и ходить. В их распоря­ жении были каюты, салон и даже . . . курительная ком­ ната. Перелет из Германии в США длился 65 часов, билет стоил 80 фунтов стерлингов.

204

В мае 1937 г. была основана пассажирская авиалиния «Пан Америкэн», обслуживаемая огромными по тем вре­ менам самолетами «Боинг-314», которые принимали на борт до 20 пассажиров.

Большую роль в развитии авиации сыграла вторая мировая война, после окончания которой много крупных бомбардировщиков оказалось «не у дел». Эти самолеты были быстро переоборудованы в воздушные лайнеры. А через несколько лет на воздушных линиях появились и специально спроектированные пассажирские самолеты.

Но воздушные лайнеры еще долго не могли успешно соперничать с океанскими судами, так как самолеты не летали в плохую погоду, и во время зимних штормов пароходы вообще оставались единственным транспортным средством между двумя континентами.

Зарубежная статистика приводит интересные данные. Оказывается, для рентабельной работы воздушных лайнеров достаточно, чтобы их среднегодовая нагрузка составляла 55% полной пассажировместимости, тогда как для крупных океанских лайнеров эта нагрузка должна быть не менее 75%. До 1959 г. из-за простоев в зимний период и неблагоприят­ ных метеорологических условий в летнее время нагрузка самолетов была ниже 55%. Чтобы компенсировать убытки, авиакомпаниям при­ ходилось повышать цены на билеты, а это, естественно, не способство­ вало популярности воздушных перевозок.

Наиболее тяжелые времена наступили для судовладель­ цев с появлением всепогодных самолетов. По своей специфи­ ке самолетостроение выгодно отличается от судостроения. Известно, что у морских лайнеров очень большой срок службы, поэтому еще на самых ранних стадиях проекти­ рования создателям судов приходится думать, какова будет конъюнктура через 20—30 лет, как может измениться стоимость топлива или расходы на содержание экипажа. Авиационная же компания может обновлять свои лайнеры через каждые 5—7 лет. Она может заменить двигатели, увеличить число мест, произвести различные другие усо­ вершенствования, на которые для их воплощения в жизнь потребуется буквально несколько дней, в то время как любая модернизация морского лайнера потребует в лучшем случае нескольких месяцев. Именно из-за неимоверных трудностей, сопряженных с любыми переделками уже построенного лайнера и длительностью срока его службы, судовладельцы в свое время отказались от создания так называемых лайнеров-кафетериев, с идеей которых так много носились в конце 50-х годов.

205

Речь шла о постройке суперлайнеров, гораздо более крупных, чем кунардовские «королевы» — пассажировместимостью до 6000 человек. Предполагалось, что пассажир будет оплачивать лишь проезд — всего 20—30 фунтов стерлингов, а на судне будет вести такой образ жизни, какой ему вздумается, т. е. так, как он делает это на берегу: пообедает в ресторане — уплатит по счету, захочет пойти в кино — купит билет.

Но судоходные компании не рискнули заказать подобные суда, поскольку не нашлось такого пророка, который отважился бы пред­ сказать, насколько эта идея окажется рациональной, скажем, к концу 70-х или к концу 80-х годов нашего столетия.

Появление воздушных лайнеров привело к соперни­ честву и между океанскими судами, и между воздушным и морским транспортом, и между отдельными авиаком­ паниями. Так, у крупных трансатлантических авиаци­ онных компаний отбивают хлеб такие аутсайдеры, как «Куантас» (Австралия), «Эйр Индия», «Пакистан Интер­ нэшнл». Правда, некоторые компании, подобно детям лейте­ нанта Шмидта из романа Ильфа и Петрова, поделили между собой сферы влияния: «Эйр Франс», например, не имеет права совершать рейсы из Нью-Йорка в Лондон, а самолеты компании БОАК — из Нью-Йорка в Париж. Но и это не решило проблемы. Ведь 70% пассажиров, пересека­ ющих Атлантику, — это американцы, едущие развле­ каться в Европу, а им все равно, откуда начинать свое европейское турне: из Лондона, Йарижа, Гамбурга или Рима. Поэтому борьба не прекращается ни на один день.

Для предотвращения серьезных конфликтов между воздушными конкурентами создана Международная ассоциация, которая следит за тем, чтобы борьба шла на равных и никто из соперников не имел ни­ каких преимуществ перед другими. Ассоциация вводит различного рода ограничения. Например, ни одна авиакомпания не имеет права по соб­ ственной инициативе менять тарифы, делать в самолетах расстояние между двумя креслами больше 34 дюймов (около 86 см); запрещено также переманивать пассажиров количеством бесплатно предоставляе­ мой пищи и напитков — весь рацион авиапассажира строго расписан.

Конечно, все понимают, что не расстоянием между креслами и не лишним бесплатным бифштексом можно завоевать пассажира. Главное — это тип самолета. Правда, Международная ассоциация воздушного тран­ спорта не оговаривает рекомендуемые или обязательные к применению модели, но поддерживает идею о дифферен­ цированных тарифах для винтовых и реактивных самоле­ тов. Со временем такая же разница в стоимости перелета будет, видимо, сохраняться между дозвуковыми и сверх­ звуковыми лайнерами.

206