книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

морское ведомство решило его отремонтировать. Два года спустя Уэйкфилд вновь бороздил океан в качестве воен­ ного транспорта.

Однотипное Манхаттану судно Вашингтон до конца 1940 г. продолжало работать на Атлантике как пасса­ жирский лайнер. За несколько месяцев до того, как его переоборудовали в военный транспорт, с ним произошла следующая история. Когда Италия вступила в войну, правительство Муссолини предупредило правительство США, что американские граждане могут покинуть нахо­ дящиеся под контролем дуче территории только на лай­ нере Вашингтон, который следует из Франции в Северную Америку с заходами в Португалию и Испанию.

Вашингтон, ярко освещенный, с флагами, свидетельст­ вовавшими о принадлежности судна к нейтральной стране, полным ходом шел к берегам Португалии. В 5. 16 утра неподалеку от лайнера всплыла подводная лодка и просигналила:«Остановить судно. Всем покинуть судно. Тор­ педирую». Капитан Вашингтона приказал ответить, что судно плавает под нейтральным, американским флагом. Вновь на подводной лодке замигали огни: «Покинуть судно. Срок — 10 минут».

«Моя единственная мысль была, — вспоминал впослед­ ствии капитан лайнера, — дотянуть до рассвета, чтобы на подводной лодке увидели беззащитных женщин и детей в спасательных шлюпках и американские флаги, нарисо­ ванные на корпусе». Но пока пришлось выполнять приказ. Шлюпки были вывалены за борт и повисли на тросах высоко над водой. В них сели пассажиры. На палубе рядом со шлюпками выстроились матросы. Зрелище было тяжелым. Женщины, не успев как следует одеться, дро­ жали от холода. Многие из них держали на руках малы­ шей. Дети постарше испуганно прижимались к матерям.

Но вот подводная лодка погрузилась. Наступили мучительные минуты ожидания. Каждый миг можно было увидеть пенный след торпеды, и за ним — взрыв. Начало рассветать. Подводная лодка снова всплыла и просигна­ лила: «Приняли вас за другое судно. Следуйте своим кур­ сом». Вашингтон сразу же набрал полную скорость и вскоре скрылся из виду. Но еще с четверть часа пассажиры продолжали раскачиваться в вываленных за борт шлюп­ ках на высоте 18 м над водой. Лишь убедившись в безопа­ сности, капитан приказал высадить пассажиров из шлю­ пок и развести их по каютам.

187

В марте 1941 г. бывший лайнер, переименованный в Маунт Вернон, отправился в свой первый рейс уже как военный транспорт и без приключений занимался пере­ броской войск союзников через моря и океаны.

В 1923 г. в Германии был построен первый послевоен­ ный крупнотоннажный лайнер Колумбус, предшественник Бремена и Европы. Главным его назначением были круизы, хотя летом он регулярно работал на Атлантике.

19 августа 1939 г. Колумбус отправился в двенадцати­

и взял курс на Кюрасао. Там ни одного человека не пусти­ ли на берег, а стоянка длилась ровно столько, сколько потребовалось на то, чтобы заполнить топливные танки. Все карты и компасы были спрятаны от любопытных глаз, радио не работало. И для пассажиров явилось полной

высажены на берег.

Через пару дней незадачливые туристы оказались на территории Кубы, откуда им пришлось добираться сначала на маленьком пароходе, а затем на поезде до Нью-Йорка. Тем временем Колумбус с потушенными огнями вышел из Гаваны и взял курс на порт Веракрус (Мексика), где он присоединился к группе германских судов, стоявших на рейде в миле от берега и ожидавших дальнейших распоряжений из рейха.

Вскоре из Берлина пришел секретный приказ возвра­ щаться в Германию. Согласно личному указанию Гитлера, при встрече с кораблями противника команда судна обязана была немедленно открыть кингстоны и пустить лайнер ко дну, чтобы он не достался врагу. В связи с этим была разработана специальная инструкция, по которой экипаж Колумбуса ежедневно проходил учения, вырабатывая необходимые навыки, чтобы в нужный момент быстро потопить свое судно.

Учение не пропало даром. Когда на горизонте показался английский эсминец Гиперион, на всех парах прибли­ жавшийся к лайнеру, капитан Колумбуса немедленно отдал приказ поджечь и потопить судно. Прозвучал сигнал тревоги, и матросы заученными движениями начали открывать кингстоны и горящими факелами поджигать судно. Каждый человек, а на судне было 567 мужчин и

188

9 женщин, хорошо знал свое дело: вскоре лайнер, охва­ ченный пламенем, пошел ко дну. Команда спаслась на шлюпках и была подобрана американским крейсером

Таскалуза.

Хотя США тогда еще не вступили в войну против Гитлера, крей­ сер, видимо, не случайно сопровождал на почтительном расстоянии германский лайнер от мексиканского берега. Возможно, что именно этот крейсер и сообщил англичанам о курсе следования Колумбуса.

На вопрос американских репортеров — почему капитан Колум­ буса приказал поджечь судно, хотя Гитлер такого приказа не давал, —•

последовал ответ: «Потопить лайнер таких размеров — дело очень долгое, на которое ушло бы по меньшей мере два часа. Поэтому я и приказал поджечь его, чтобы ни один англичанин не успел подняться на борт Колумбуса».

Н ь ю -А м с т е р д а м — «судно мира»

В марте 1937 г. состоялась церемония спуска на воду голландского трансатлантического лайнера Нью-Амстер- дам. Постройка этого судна явилась важной вехой в раз­ витии голландского судостроения — он более чем в два раза превосходил любое судно, сошедшее со стапелей голландских верфей.

Компания «Холланд — Америка Лайн» заявила, что, поскольку Голландия воевать не собирается, судно проек­ тировалось и строилось без учета его возможного исполь­ зования в военных целях и будет единственным в современ­ ном коммерческом флоте подлинным судном мира.

Красивый и удобный Нью-Амстердам быстро зареко­ мендовал себя как один из наиболее рентабельных лай­ неров.

Когда гитлеровцы вторглись на территорию Голландии, лайнер находился в круизном рейсе у берегов Вест-Индии. 600 перепуганных туристов были высажены в одном из портов Центральной Америки, а судно получило распоря­ жение Британского министерства судоходства следовать в порт Галифакс. Там его переоборудовали в крупнейший военный транспорт. В кинотеатре, в большом зале, в пла­ вательных бассейнах и прочих помещениях были сняты все украшения и в несколько ярусов подвешены койки. Если в коммерческом варианте Нью-Амстердам принимал на борт 1203 человека, то после переоборудования это число возросло в шесть раз. Более 400 тыс. военнослу­ жащих перевез лайнер в годы войны.

189

ГОЛУБАЯ ЛЕНТА СЕГОДНЯ

В первые послевоенные годы

желые потери понес торговый флот в годы

40 судов. Среди государств — участников войны особенно пострадала Англия: только пассажирских и грузопасса­ жирских судов она потеряла более 200 единиц валовой вместимостью 1,5 млн. per. т. Другие страны — такие, как Норвегия, Голландия, Франция, также лишились зна­ чительной части своего транспортного флота.

Но самые большие потери понесли начавшие войну страны гитлеровской коалиции. Фактически к моменту капитуляции все сколько-нибудь значащие суда этих стран были потоплены или сильно повреждены.

Резко изменилось соотношение численности торговых судов разных стран на море. В то время как флот европей­ ских стран нес огромные потери, США за военные годы ввели в строй 5000 океанских судов. Изменился и состав флота: погибшие пассажирские и грузопассажирские лайнеры не заменялись новыми судами того же назначе­ ния, но зато в течение всей войны интенсивно строились сухогрузные суда и танкеры, имевшие большое стратеги­ ческое значение.

Врезультате к 1946 г. обнаружился острый дефицит

впассажирском флоте. Но компании выжидали изменения

191

конъюнктуры. Материалов не хватало, а продолжитель­ ность и стоимость постройки судов возросли вдвое, и су­ довладельцам было невыгодно заказывать новые лайнеры. Что же касается уцелевших лайнеров, то они долгое время не могли вернуться на свои традиционные пассажирские трассы, так как должны были обеспечить доставку на родину демобилизованных воинов, их жен и детей, а также пере­ мещение интернированных граждан и военнопленных.

Однако постепенно жизнь входила в свою колею, и на Атлантике начали появляться первые чисто пасса­ жирские лайнеры. В течение лета 1946 г. 2000 рабочих счистили с Куин Элизабет серую защитную краску, заме­ нили около 7000 км электропроводки, отремонтировали десятки лифтов, грузовых лебедок, швартовных шпилей, заново расставили мебель. 25 октября 1946 г. Куин Эли­ забет первой вышла на трансатлантическую линию в каче­ стве пассажирского лайнера и взяла курс на Нью-Йорк.

Куин Мэри к этому времени только закончила пере­ возку демобилизованных на родину и в конце сентября 1946 г. встала на капитальный ремонт. 1200 рабочих с верфи «Джон Браун» приступили к переоборудованию кунардовского великана. В годы войны^ судовая мебель (10 000 предметов!) хранилась в Нью-Йорке, Сиднее и в некоторых других портовых городах мира. Все это пришлось собирать, чистить, ремонтировать и доставлять в Саутгемптон. На лайнере соорудили кинотеатр на 200 мест, новый коктейль-бар, два сада; обновили и реставри­ ровали картины и скульптуры, оборудовали новый тан­ цевальный зал. Несмотря на трудности со снабжением, работа велась достаточно быстро, и 31 июля 1947 г. лайнер вышел в первый послевоенный рейс.

Итак, хотя и с двадцатилетним опозданием, сбылась мечта дирекции компании «Кунард Уайт Стар Лайн» — обеспечить двумя лайнерами еженедельные рейсы через Атлантику. В этом же году старейшая трансатлантическая компания вернула себе прежнее имя — «Кунард Лайн».

Однако пора было подумать о строительстве новых судов взамен устаревших и погибших. Как и в довоенные годы, компания «Кунард Лайн» решила выжидать, маневри­ ровать и строить небольшие суда, пока не выяснятся основ­ ные тенденции в развитии судоходства на Атлантике. Поэтому пока она построила три чисто грузовых судна: Азию, Арабию и Ассирию, а также два среднетоннажных грузопассажирских лайнера — Мидию и Парфию. Что же

192

касается крупных судов, то компания заказала всего лишь один лайнер типа Мавритания 2 под названием

Карония.

Таким образом, компания «Кунард Лайн» стала про­ щупывать конъюнктуру сразу в трех направлениях: путем использования своих роскошных скороходов Куин Мэри и Куин Элизабет, путем ввода в эксплуатацию среднетоннажных лайнеров, не претендующих на рекорды Атлантики, и наконец, путем создания чисто грузовых судов, чтобы выяснить, какие из этих типов судов ока­ жутся более прибыльными.

Постепенно начали возвращаться к мирной жизни и другие трансатлантические компании.

«Холланд — Америка Лайн» переоборудовала флагман голландского пассажирского флота Нью-Амстердам — один из ветеранов второй мировой войны.

Французская компания «Женераль Трансатлантик» отремонтировала затопленное в военные годы, а затем поднятое судно Де Грас и полностью переоборудовала Иль-де-Франс. Кроме того, компания очень надеялась, что с вводом в строй доставшегося ей германского трансатлантика Европа, получившего имя Либерте, линия будет вполне обеспечена судами на много лет вперед. Однако злоключения немецкого лайнера как в военные, так и в послевоенные годы сильно сказались на сроках восста­ новления. Положение осложнилось еще и тем, что во Франции был только один сухой док, который мог вместить столь большое судно. Поэтому, когда в сильный шторм Либерте был сорван со швартовов, налетел на останки полузатонувшего девять лет назад лайнера Пари и, получив пробоину, затонул, пришлось после его подъема довольно долго ждать освобождения дока, занятого лайнером Иль-де-Франс. Лишь в 1950 г. Либерте был окончательно готов. Хотя в процессе переоборудования компания не ставила своей целью сохранить прежнюю быстроходность лайнера, он совершал переходы через Атлантику за шесть суток при весьма высокой скорости — 24 узла.

Вскоре выяснилось, что недостатка в пассажирах опасаться не приходится. Несмотря на то, что цены по сравнению с довоенными возросли чуть ли не вдвое (напри­ мер, на Куин Элизабет проезд в I классе до войны стоил 57 фунтов стерлингов, а после войны 91), билеты на транс­ атлантические рейсы раскупались за несколько месяцев

вперед. Лайнеров явно не хватало; если до войны на Север­ ной Атлантике работало около 70 судов, то в 1946 г. на ли­ ниях находилось всего семь. А обитатели Европы, прошед­ шие через все ужасы войны, потянулись к радостям мир­ ного времени. Это сразу почувствовали судовладельцы и, отбросив сомнения и осторожность, начали быстрыми темпами строить новые лайнеры.

В 1952 г. США построили самый быстроходный в мире лайнер Юнайтед Стейтс, который в первом же рейсе поставил новый рекорд, превысив ранее достигнутые скорости пассажирских лайнеров сразу на 5 узлов! Такого скачка Атлантика не помнила. Для американцев эта победа была тем более знаменательной, что со времен Коллинза, т. е. целое столетие, судовладельцев США и близко не подпускали к Голубой ленте. И вот, наконец, их честолюбие было удовлетворено.

По валовой вместимости Юнайтед Стейтс существенно уступает кунардовским «королевам» и Нормандии — на 30 тыс. per. т; зато значительно меньшая чем у Куин Мэри и Куин Элизабет осадка позволяет американскому трансатлантику проходить Панамским и Суэцким каналами.

Юнайтед Стейтс побил все рекорды не только по раз­ виваемой им скорости, но и по строительной стоимости; его постройка обошлась в пять раз дороже, чем постройка Куин Мэри. Тут сказалось все: и резкое повышение цен на материалы после войны, и более высокая заработная плата на верфях США, и необходимость удовлетворить сложнейшим требованиям, предъявляемым к Юнайтед Стейтс как первоклассному лайнеру и потенциальному военному кораблю. Однако больше половины расходов по строительству Юнайтед Стейтс взяло на себя пра­ вительство.

Такая щедрость со стороны конгресса США вполне понятна: постройка этого судна является типичным при­ мером стародавней политики империалистических пра­ вительств поощрять создание пассажирских лайнеров, отлично приспособленных для несения военной службы. Юнайтед Стейтс строился с учетом требований ВМФ США: его военная профессия — транспортировка вооруженных сил в самые отдаленные уголки земного шара.

Судно строилось в обстановке строгой секретности. До сих пор не известны подробности конструкции корпуса и энергетической уста­ новки. Только спустя много лет начали просачиваться сведения о мощ­ ности судовых турбин. Сначала появилась цифра 200 000 л. с., потом

194

235 000 л. с. . . . Возможно, что и эта цифра занижена. Никто не знает, какова предельная скорость судна. Многие специалисты полагают, что лайнер способен развить скорость более 40 узлов

Для увеличения быстроходности корпус сделан удлиненным. Максимально возможное применение легких сплавов уменьшило вес судна. Лайнер пожаробезопасен, поскольку на нем практически нет деревянных конструкций, мебели и оборудования (исключение, ка­ жется, составляет только пианино в музыкальном салоне и колода для рубки мяса на камбузе). Корпус разделен на большое количество отсе­ ков, в чем также чувствуется властная рука военного ведомства.

Для обеспечения живучести все важнейшие судовые системы и уста­ новки дублированы. Например, предусмотрено два машинных отделе­ ния, полностью изолированных друг от друга, так что в случае затоп­ ления одного из них лайнер сможет идти со скоростью до 20 узлов.

При проектировании и строительстве судна особое внимание было уделено созданию наиболее обтекаемой формы корпуса, чтобы предельно снизить сопротивление воды движению судна. Во всяком случае, когда в одном из журналов однажды появилась фотография подводной части корпуса Юнайтед Стейтс, весь тираж журнала был конфискован.

Один из специалистов-кораблестроителей как-то сказал, что «Юнайтед Стейтс — первоклассный военный корабль, хотя это никому

не придет в голову», имея, очевидно, в виду весьма комфортабельные условия для пассажиров, созданные на судне. На нем есть плаватель­ ные бассейны, турецкие бани, спортивный зал, два театра, система кон­ диционирования воздуха и даже обязательные каюты для собак. Серьезным достоинством лайнера является также полное отсутствие вибрации. При той огромной скорости, какую он развивает, в буфетах даже не звенит посуда.

Юнайтед Стейтс является последним обладателем Голубой ленты. Его рекорд, поставленный еще в 1952 г., до настоящего времени не удалось побить ни одному трансатлантику.

На протяжении многих лет американский лайнер работал успешно, но недавно, в связи с общей неблаго­ приятной конъюнктурой на Атлантике, он стал приносить убытки; в 1969 г. эти убытки достигли 3 млн. долларов. Согласно последним сведениям, судовладельцы обратились в Конгресс с просьбой о субсидии, сообщив при этом, что если правительство; не придет на помощь, лайнер будет продан или поставлен на прикол.

Гибель А н д р еа Д о р и а

В начале 50-х годов оживила свою деятельность судо­ строительная промышленность Италии, страны, разгром­ ленной вместе с гитлеровской Германией и лишившейся собственного транспортного флота. В 1953 г. компания «Италиан Лайн» спустила на воду лайнер Андреа Дориа,

195

лантики. В 1955 г. Италия вышла на второе после Англии место по тоннажу судов, работавших на Северной Атлан­ тике. А еще через год произошла самая тяжелая за после­ военные годы трагедия.

К тому времени было создано первоклассное навига­ ционное оборудование, достаточно хорошо изучены все морские пути, и уже стали поговаривать о том, что несчаст­ ные случаи на море вскоре вовсе прекратятся. Это породило у некоторых капитанов чувство беззаботности, лихачества. И снова — в который уже раз! — Атлантика показала, что к стихии нужно относиться с должным уважением.

26 июля 1956 г. Андреа Дориа, на пути из Италии в США, находился в 200 милях от Нью-Йорка, неподалеку от плавучего маяка Нантакет.

Это место является одним из наиболее оживленных на Северной Атлантике: здесь всегда царит толчея океанских судов, что нередко приводит к столкновениям. Так, 23 января 1909 г. здесь произошло столкновение лайнера Рипаблик компании «Уайт Стар Лайн» с италь­ янским пароходом Флорида, и только благодаря радио удалось предот­

вратить огромные человеческие жертвы. Один из пароходов пытался отбуксировать Рипаблик до ближайшего порта, но получивший боль­ шую пробоину лайнер затонул. До Титаника это было самое крупное

из погибших судов.

После этой катастрофы у Нантакета было еще немало других столкновений, поэтому была достигнута договоренность, что пасса­ жирские лайнеры, идущие в восточном направлении будут проходить на 20 миль южнее Нантакета, а идущие в западном направлении — около маяка. Однако этому правилу не следовал ни итальянский лай­ нер Андреа Дориа, ни шедший ему навстречу шведский грузопассажир­ ский теплоход Стокгольм, поскольку ни Италия, ни Швеция не участ­

вовали в этом соглашении.

В тот день стоял такой сильный туман, что, по сви­ детельству пассажиров, только перегнувшись через леерное ограждение можно было видеть воду. Согласно между­ народным правилам, в условиях сильного тумана пола­ гается резко снизить скорость, но капитан итальянского лайнера Пьеро Каламаи считал, что, имея радар, можно в любую погоду идти на полной скорости. К тому же в Нью-Йорке его ожидали 250 специально нанятых груз­ чиков, готовых приступить к работе в 8 часов утра, и, независимо от того, ошвартуется к тому времени судно или нет, каждому грузчику придется выплачивать по 2,5 доллара в час.

Очень торопился в порт назначения и капитан швед­ ского теплохода Стокгольм. А поскольку скорость судна

196