книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

сестры Куин Мэри: она появлялась в любом уголке планеты— там, где это требовалось, а с мая 1943 г. совершала регулярные рейсы между Европой и Америкой. Как и Куин Мэри, она прошла более полмиллиона миль и перевезла около миллиона военнослужащих. Этому лайнеру, вооруженному, как и Куин Мэри, 33 орудиями, ни разу не пришлось открыть огонь, так как он не встре­ тился ни с одним вражеским кораблем и ни с одним вра­ жеским самолетом.

Обе «королевы» перевезли на фронт 70% всех моби­ лизованных американцев, а после войны возвратили на родину 95% всех демобилизованных солдат, офицеров и членов их семей. Летом 1944 г. Куин Элизабет уста­ новила своеобразный рекорд, приняв на борт самое большое количество людей за всю историю мореплавания— 15 200 военнослужащих. В 1946 г. после доставки на ро­ дину очередной партии демобилизованных американцев Куин Элизабет встала на ремонт. А после переоборудо­ вания она вернулась к своей прежней работе в качестве пассажирского лайнера.

Многие недоумевают, как двум самым крупным в мире

считать заслугой командования США и Англии, которые каждый раз тщательно продумывали маршруты двух исполинов. Причем, не было случая, чтобы на всем пути через океан их сопровождали военные корабли, даже тогда, когда на борту находились такие важные персоны, как Уинстон Черчилль.

Наиболее опасные районы, прилегающие к нью-йорк­ скому порту и на подходах к ирландскому побережью (где в прошлую войну нашла свою гибель от немецкой торпеды знаменитая Лузитания), усиленно патрулиро­ вались охотниками за подводными лодками. Это сво­ дило шансы германского подводного флота на успешную атаку в этих районах к минимуму. Здесь же крупнейшие лайнеры усиленно прикрывались с воздуха, что исклю­ чало возможность воздушного налета.

Каждый раз «королевы» шли иным маршрутом, ко­ торый тщательно засекречивался. Но даже если бы вра­ жеская подводная лодка и выследила лайнер, вероят­ ность торпедирования была бы крайне малой, поскольку оба судна обладали исключительной быстроходностью

177

и на протяжении всего пути через определенные проме­ жутки времени выполняли противолодочный зигзаг, т. е. резко изменяли курс. Видимо, гитлеровцы доста­ точно хорошо понимали риск и трудности, связанные с атакой на «королев», и, несмотря на широко организо­ ванную охоту за суперлайнерами, избегали безрассуд­ ных авантюр. Подводные лодки в Германии ценились очень дорого, и их командиры не торопились заслужить обещанный фюрером железный крест с дубовыми листьями за уничтожение Куин Мэри или Куин Элизабет, пред­ почитая топить тихоходные транспортные суда с доро­ гими грузами.

Попробуем представить себе, что произошло бы, если бы фашистам удалось торпедировать один из лайнеров. Известно, что шлюпки, находящиеся на борту, могли принять только пятую часть пассажиров и команды. Ктому же при поражении торпедой лайнер получил бы силь­ ный крен, и спуск шлюпок на воду был бы возможен только с одного борта. Следовательно, местами в шлюпках можно было обеспечить фактически лишь одну десятую часть находящихся на судне людей. Что же касается надувных плотов, то на них вряд ли можно было рас­ считывать, так как мало кто смог бы выжить в ледяной воде Северной Атлантики. Еще страшнее представить себе налет вражеских самоле­ тов, в борьбе с которыми суда такого типа совершенно беспомощны. К счастью, это все — воображаемые страхи: на деле оба лайнера с че­ стью прошли через все многочисленные испытания этих грозных лет и вполне заслужили право называться героями второй мировой войны.

Итак, мы вкратце проследили за судьбами семи самых крупных лайнеров Северной Атлантики. Четыре из них принадлежали странам фашистского лагеря, три — стра­ нам антигитлеровской коалиции. Пять лайнеров, которые владельцы пытались уберечь от превратностей военного времени, погибли: сгорели Нормандия и Бремен, факти­ чески вышла из строя Европа, с воздуха были уничто­ жены Рекс и Конте ди Савойя. И только два английских скорохода — Куин Мэри и Куин Элизабет — благопо­ лучно прошли через всю войну, подтвердив, что «смелого пуля боится, смелого штык не берет».

А к в и т а н и я и И л ь -д е -Ф р а н с

Наш рассказ о развитии трансатлантического судо­ ходства был бы не полным, если бы в нем не были отра­ жены военные биографии хотя бы нескольких наиболее примечательных судов, которые хотя и уступали по своим размерам и скорости таким гигантам, как «королевы»,

178

Нормандия и некоторым другим, но, несомненно, имели огромное военное значение.

Начнем с истории одного из наиболее популярных анг­ лийских лайнеров — кунардовской Аквитании.

Вконце 30-х годов Аквитания считалась очень уста­ ревшим судном, и компания «Кунард Уайт Стар Лайн» держала ее на Атлантике только до завершения постройки

Куин Элизабет.

Вожидании своей участи старушка Аквитания про­

должала добросовестно служить на североатлантиче­ ской трассе. После Мюнхенского сговора, когда в воз­ духе запахло порохом, на Аквитании, как и других трансатлантических лайнерах, начались регулярные уче­ ния экипажа с противогазами под руководством специаль­ ного инструктора, которого компания три рейса возила на лайнере туда и обратно через океан, чтобы он обучил экипаж действиям при газовой тревоге, а также основным приемам тушения зажигательных бомб.

23 августа 1938 г. Аквитания вышла в свой послед­ ний (307-й по счету!) мирный рейс. На борту судна было рекордное число пассажиров—■1412 человек. Компания распродала даже часть кают обслуживающего персонала: застрявшие в Европе американцы, убегая от коричневой чумы, спешили перебраться на другую сторону Атлан­ тики . . .

Аквитания благополучно пересекла океан и, почти не задерживаясь, вышла из Нью-Йорка назад, в Европу, взяв 1109 нассажиров. Это были преимущественно те, кто рассчитывал попасть в Европу еще на Нормандии, но, поскольку американцы решили не делать Гитлеру столь роскошного подарка, их попросили перебраться на Аквитанию.

Когда огромный пароход с потушенными огнями подхо­ дил к Европе, там уже шла война. Внезапно у француз­ ских берегов к Аквитании подошел английский эсминец и засигналил: «Четырехтрубный пароход, сообщите ваши позывные», на что раздраженный капитан лайнера отве­ тил: «Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует один-единственный четырехтрубный пароход?»

Под эскортом эсминца Аквитания добралась до заветных английских берегов, где ее уже ждали маляры, которые быстро перекрасили пароход в серый цвет. Вете­

179

За годы второй мировой войны лайнер перевез около 340 тыс. военнослужащих и прошел почти полмиллиона миль, что равносильно двадцати кругосветным путеше­ ствиям.

Аквитания — единственный трансатлантический лай­ нер, который был участником двух мировых войн. А среди транспортов, участвовавших во второй мировой войне, она занимала третье место по величине и пассажировместимости после Куин Элизабет и Куин Мэри. В начале войны Аквитания доставила канадских солдат в Англию; затем австралийских и новозеландских военнослужащих в Африку; буквально из-под носа японских подводных лодок вывезла беженцев из Пирл-Хаброра в Сан-Франциско. Однако главным образом она перебрасывала войска

вернулся к своим хозяевам. Он имел жалкий вид, но судов не хватало, и еще полтора года ему пришлось работать

на трансатлантической линии Саутгемптон—Галифакс. В феврале 1950 г., на тридцать шестом году жизни, Акви­ тания была отправлена на слом. За свою многолетнюю службу она прошла 3 млн. миль и перевезла около 1200 тыс. пассажиров.

Читатель, конечно, помнит шумный успех, выпавший на долю первого крупного лайнера, построенного после Версальского мира, Иль-де-Франс. С появлением Бре­ мена, Рекса, Нормандии и Куин Мэри интерес к Иль-де-

Франс, естественно, упал.

Вновь об этом лайнере заговорили в 1940 г., когда в Европе уже несколько месяцев шла война. Франция была накануне поражения. Чтобы как-то помочь союз­ никам, Англия решила отправить во Францию вооружение

истратегические материалы.

Вкачестве транспортного средства было решено использовать лайнер Иль-де-Франс, который с начала войны стоял на приколе в Нью-Йорке. Совершив трансатланти­

ческий переход, он принял в Англии 12 000 т груза. Кроме бомбардировщиков, стоявших на палубах, в трю­ мах было размещено еще 11 самолетов. На судно погру­

180

За две недели до падения Франции, 1 мая 1940 г., Иль- де-Франс вышел в рейс.

Мы не располагаем сведениями о том, куда и к кому попали эти стратегические грузы, но 60 дней спустя Иль-де-Франс порожнем прибыл в Сингапур, где его мобилизовали английские власти. Тщательно отремон­ тировав судно, они установили на нем орудия, предпола­ гая, по-видимому, переоборудовать его в рейдер. Но когда США вступили в войну, им потребовалось много судов для переброски американских войск на театры военных действий. И вот, в течение четырех месяцев шла напря­ женная работа по переоборудованию Иль-де-Франс в воен­ ный транспорт, после чего он приступил к непривычной для него и весьма небезопасной работе по доставке воен­ нослужащих на различные участки фронта, где шли бои с фашистами.

Несмотря на грозный приказ марионеточного прави­ тельства Франции, адресованный экипажу Иль-де-Франс,— немедленно покинуть судно и вернуться во Францию — двенадцать патриотов всю войну с честью служили на своем корабле, хотя их заочно приговорили к смертной казни. После войны новое правительство Франции высоко оценило подвиг этих мужественных людей и наградило их орденами, а в 1956 г. Иль-де-Франс прославился на весь мир, сняв 700 человек с гибнущего итальянского лай­ нера Андреа Дориа.

Под разными флагами

За несколько месяцев до начала второй мировой войны компания «Кунард Уайт Стар Лайн» построила новое судно, назвав его именем своего знаменитого лайнера Мавритании, который в течение 22 лет обладал Голубой лентой Атлантики. Вторую Мавританию строили для уси­ ления линии, обслуживаемой двумя «королевами», не ставя целью побить рекорды Атлантики, хотя по своей скорости она считалась достаточно быстроходной. Судовладельцы широко рекламировали новую Мавританию по обоим берегам Атлантики как «солнечное судно», так как при проектировании стремились к тому, чтобы на судне было как можно больше воздуха и солнца.

Виюне 1939 г. Мавритания вышла в первый рейс.

Ачерез несколько месяцев началась война. На лайнере

немедленно установили 30 орудий ( на одной из верфей

181

США), после чего судно, пока еще пассажирское, отпра­ вилось через океан в Европу. Рейс проходил в тревожной обстановке. За несколько дней до отплытия в Европу пассажиры получили предупреждение от германского посольства в США, что подводные лодки Германии поста­ раются потопить судно. Многие пассажиры предпочли отказаться от рейса, и на лайнере осталось только двести смельчаков. До выхода в океан судно перекрасили в се­ рый цвет, а к пушкам приставили опытных военных мо­ ряков.

Мавритания благополучно прибыла в Ливерпуль, но оставлять ее там было рискованно. Капитан получил приказ перегнать судно в Нью-Йорк, что и было сделано, причем без особых происшествий.

В дождливый мартовский день 1940 г. Мавритания незаметно (насколько это возможно для такого большого судна) снялась с якоря и вскоре скрылась в неизвестном направлении. В течение пяти военных лет командование Англии тщательно засекречивало местопребывание судна. Мавританию видели в Панамском канале, в Гонолулу, в Бомбее. За эти годы она прошла около 500 тыс. миль — почти столько же, сколько Куин Мэри, покинувшая нью-йоркский порт на сутки позже Мавритании.

Только после войны выяснилось, что в течение некото­ рого времени Мавритания шла в караване судов, вместе с Куин Мэри, Куин Элизабет, Аквитанией и Нью-Амстер­ дамом. К счастью, немецким подводным лодкам не удалось напасть на их след, и все обошлось благополучно.

Лишь однажды за всю войну Мавритания попала

ваварию: 8 января 1944 г. она столкнулась с танкером

умаяка Амброз. По мнению специалистов, осмотревших повреждения, для ремонта требовалось от трех до шести суток. Это вызвало серьезную тревогу у администрации нью-йоркского порта. Но рабочие верфи «Бетлехем Стил»

во имя победы над ненавистным фашизмом работали без отдыха и отремонтировали судно за 12 часов. Военно­ служащим, которых Мавритания должна была перевезти через океан, даже не пришлось покидать судно на время ремонта.

Некоторое время Мавритания курсировала в Тихом и Индийском океанах, доставляя английские, австралий­ ские, новозеландские и канадские войска в районы воен­ ных действий, затем переключилась на Северную Атлан­ тику и потом снова вернулась в Тихий океан. Однажды,

182

выполняя одну из операций по переброске войск, Маври­ тания совершила самое настоящее кругосветное путешест­ вие. За 81 сутки 16 часов транспорт покрыл расстояние около 30 тыс. миль.

Как и многие другие лайнеры, Мавритания в первые послевоенные годы доставляла на родину участников второй мировой войны. И только в конце 1946 г. ее отпра­ вили на капитальный ремонт и переоборудование. За семь военных лет Мавритания перевезла 330 тыс. пассажиров и прошла 600 тыс. миль.

Самое крупное судно, которое было потоплено гитле­ ровцами в годы второй мировой войны, — это канадский трансатлантический лайнер Змпресс оф Бритн. На дне океана покоятся только два судна, превосходящие его по своим размерам, — Титаник и Британник.

Спущенная на воду в 1931 г., Эмпресс оф Бритн регулярно курсировала из Канады в Европу и обратно. Но прославилась она главным образом своими круизами. На этом судне можно было из Нью-Йорка совершить интереснейшее путешествие вокруг земного шара. За 128 суток оно проделывало путь в 30 тыс. миль, заходя в 108 портов 24 стран мира. Из Нью-Йорка Эмпресс офБритн выходила обычно в начале января и направлялась через Средиземное море и Суэцкий канал к берегам Индии. Там пассажиров ждал специальный поезд, увозивший их в глубь страны на две-три недели. Далее лайнер следовал мимо островов Цейлон, Ява, Бали, Филиппины (разуме­ ется, с заходами в порты) к берегам Китая и Японии. В Китае туристы на поезде путешествовали по стране. Затем судно направлялось через Гавайские острова к запад­ ному побережью Америки и, проходя Панамским каналом, завершало свой рейс в Нью-Йорке.

Стоимость такого путешествия выражалась четырех- и пятизначными числами. Так, билет в каюте I класса стоил от двух до пяти тысяч долларов, а каюта люкс, состоявшая из спальни, гостиной, веранды, ванной ком­ наты, багажного помещения и холла, обходилась туристу в 16 тыс. долларов и более — сумма, на которую до войны можно было купить несколько домов.

По мере того как над миром сгущались тучи, круизные рейсы становились все более ограниченными. Так, из программы путешествия были исключены заходы в япон­ ские и китайские порты, а вскоре рейсы и вовсе отме­ нили.

183

Эмпресс оф Бритн была мобилизована в начале войны и 13 месяцев проработала в качестве транспорта для достав­ ки австралийских войск в Африку, вплоть до 26 октября 1940 г. — дня своей гибели.

Произошло это так. Ранним утром германский самолет заметил большое судно, быстро следовавшее своим курсом недалеко от берегов Ирландии. Немедленно с ближайшей немецкой базы вылетели бомбардировщики. Сначала судно обстреляли из пулеметов. При этом на ходовом мостике начался пожар, а расчеты зенитных пулеметов и орудий, установленных на лайнере, были уничтожены. Затем один из бомбардировщиков сбросил на Эмпресс оф Бритн фугасную бомбу, которая попала точно в цель, после чего на палубу полетели зажигательные бомбы, и вскоре все судно было охвачено пламенем.

Через некоторое время английский гидросамолет, обнаружив горящее судно, навел на него военные корабли, которые попытались отбуксировать его к берегу. Но во время выполнения этой операции на судне раздался страш­ ный взрыв, и Эмпресс оф Бритн пошла ко дну. К счастью, из находившихся на судне 643 человек погибло только 45.

Впоследствии Берлин официально сообщил, что последний взрыв был вызван удачным попаданием одной из двух торпед, выпущенных по судну германской подводной лодкой, которая, находясь в 30 милях от места, где впервые была обнаружена Эмпресс оф Бритн, поспешила

туда, получив координаты с борта немецкого самолета-разведчика. После гибели лайнера Адмиралтейство и Военное министерство Англии опубликовали совместное коммюнике, в котором отмечалось мужество и находчивость экипажа и большей части пассажиров. Ка­ питан Чарльз Сэпуорт настолько четко маневрировал горящим судном, что в течение 6 часов после начала воздушного налета огонь не рас­ пространялся на носовую часть судна; это сделало возможным пребы­ вание там людей, ожидавших спасения. Механики и мотористы в противо­ газах почти час не покидали своих постов в машинном отделении, на­ полненном огнем и дымом, благодаря чему судно продолжало маневри­ ровать. На палубе матросы, задыхаясь от жары и дыма, сооружали под вражеским огнем спасательные плоты, так как большинство шлю­ пок было уничтожено. Безусловно, не прояви находившиеся на судне моряки столько выдержки и мужества, людей погибло бы гораздо

больше.

Интересную жизнь прожил трансатлантический лай­ нер Георг Вашингтон. Он был построен в 1909 г. по заказу германской пароходной компании «Норддейтчер Ллойд» и оказался на редкость удачливым судном. Не раз он бывал на волосок от гибели, но по счастливой случайности ему удавалось спастись (так, во время первой мировой войны, когда Георг Вашингтон шел в караване из трех

184

судов, два из них были торпедированы и пошли ко дну, а он остался невредимым). После войны лайнер по репара­ ции достался американским судовладельцам. В 1932 г. он был снят с трансатлантической линии и мирно стоял у пирса в ожидании покупателя. Прошло несколько лет, и когда уже ни у кого не было сомнений, что его придется продать на слом, началась вторая мировая война.

Правительство США решило, что Георг Вашингтон еще может послужить. Лайнер отправили на ремонтную верфь, и к апрелю 1943, вместо старой развалины, от пирса отошел военный транспорт, рассчитанный на перевозку 6500 человек. Впрочем, военная администрация по соб­ ственной инициативе увеличила пассажировместимость транспорта еще на 1000 человек.

За годы войны Георг Вашингтон прошел около 200 тыс. миль и перевез 160 тыс. военнослужащих. Не раз он подвергался смертельной опасности. Однажды в нескольких метрах от него и сопровождавших его кораблей прошла торпеда, не причинив никому вреда. Подводная лодка, выпустившая эту торпеду, притаилась на грунте всего в трех милях от каравана и была уничтожена глубинными бомбами.

Не менее драматическая ситуация возникла в районе Азорских островов в октябре 1944 г., когда караван, в состав которого входил Георг Вашингтон, был застиг­ нут страшным ураганом. Волны высотой с многоэтажное здание швыряли суда в кромешной тьме, словно спичечные коробки; но в эту ночь каким-то чудом не произошло ни одного столкновения, тем более, что невесть откуда взявшееся английское сухогрузное судно пересекло курс каравана, пройдя между судами, даже никого не зацепив. Так и закончил Георг Вашингтон войну, не получив ни единой царапины.

До 1951 г. лайнер стоял на приколе и лишь после того как он сильно пострадал от пожара, хозяева решились продать его на слом. В то время судну шел уже сорок третий год.

Интересна военная служба еще двух американских лайнеров: Манхаттана и Вашингтона. Построенные в. тридцатые годы, они не поражали ни размерами, ни быстроходностью, однако оказались вполне рентабельными судами. В 1937 г. за один рейс они перевозили в среднем по 800 пассажиров и были признаны самыми прибыльными судами на Северной Атлантике.

185

В годы войны Манхаттан был призван на военную службу и ему дали новое имя — Уэйкфилд. В 1942 г. он получил боевое крещение в порту Сингапур, на который 30 января был совершен налет японских бомбардиров­ щиков. Одна из бомб попала в судно, прошла сквозь несколько палуб и разорвалась в лазарете, уничтожив всех находящихся в нем людей. Пожары, возникшие в результате взрыва, были через 20 минут ликвидированы,

на родину, в Филадельфию. Там он уже был полностью отремонтирован и снова приступил к выполнению военных заданий.

В августе 1942 г. Уэйкфилд возвращался в США, имея на борту 1500 американских граждан. Судно надежно охранялось военными кораблями. До берегов Америки оставалось каких-нибудь 200—300 миль. Пассажиры уже поздравляли друг друга с благополучным возвращением домой, когда в одном из помещений палубы В по неизве­ стной причине начался пожар. Несмотря на принятые меры, огонь распространялся со страшной быстротой. Уже загорелись другие палубы. Вскоре языки пламени поднялись выше дымовой трубы, на высоту 30 м. Сопро­ вождавшие лайнеры военные корабли начали поспешно снимать с охваченного огнем судна пассажиров и членов экипажа.

Очевидцы вспоминали, как матросы голыми руками швыряли за борт раскаленные, готовые в любую минуту взорваться снаряды и прочие опасные грузы. Рассказывали и о том, как с одного из кораблей на Уэйкфилд высадилась группа моряков и наставила винтовки на пассажиров, пригрозив, что будет расстреливать каждого, кто станет устраивать панику на палубе.

Между тем огонь не унимался. Через некоторое время к месту катастрофы прибыли специальные пожарные суда и буксиры, но выполнять спасательные операции было очень сложно: корпус был раскален и обрушивав­ шиеся на него волны превращались в пар. С большим трудом удалось закрепить на Уэйкфилде буксирный трос, после чего судно вывели на мелководье недалеко от Гали­ факса. Все новые и новые отряды пожарных включались в борьбу с огнем, и лишь через 132 часа после начала пожара пламя удалось погасить.

Несмотря на то, что судно сильно пострадало, военно­

186