книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

терял десятки тысяч долларов. Перспективы были столь мрачными, что даже компания «Кунард Лайн» временно приостановила строительство нового гигантского лайнера, впоследствии названного Куин Мэри.

Учитывая обстановку, директор компании «Френч Лайн», которой принадлежала Нормандия, объявил, что первый рейс нового лайнера откладывается до 1935 г. В то же время он сообщил, что валовая вместимость ко­ лосса будет не 60 000 per. т, как было объявлено ранее, а 75 000. Увеличение вместимости потребовалось для того, чтобы превзойти строящийся в Англии новый лай­ нер, валовая вместимость которого должна была сос-

ставлять 73 000 per. т.

Когда в 1935 г. Нормандия, наконец, вышла в первый рейс, оказалось, что ее вместимость составляет 79 300 per. т. Можно представить себе разочарование ее владельцев, узнавших, что вместимость стоявшей еще у достроечного причала Куин Мэри на 2000 per. т больше!

Французские судовладельцы никак не могли смириться с мыслью, что не их, а кунардовский лайнер будет самым крупным судном в мире. Поэтому зимой 1935— 1936 гг., когда Нормандия находилась в ремонте, на ней позади третьей трубы была сооружена большая рубка, благодаря которой вместимость лайнера была доведена до 83 400 per. т. Причем французы держали это в секрете до тех пор, пока строительство Куин Мэри не было доведено до такой стадии, когда о каких-либо изменениях уже не могло быть и речи.

Впрочем, англичане довольно спокойно отнеслись к этому сообщению, так как они знали, что следующее их однотипное судно все равно будет больше Нормандии. И действительно, вместимость Куин Элизабет оказа­ лась 83 673 per. т. Но пока Куин Элизабет не вошла в строй, Нормандия в течение нескольких лет оставалась самым большим судном в мире.

Одной из специфических особенностей Нормандии была турбозлектрическая установка. Применение электри­ чества в качестве источника движения на судах следует рассматривать как высшую ступень использования элек­ трической энергии на флоте. Мы помним, что первые элек­ трические лампочки загорелись на лайнере Сити оф Берлин в 1879 г. Долгое время применение электричества на судах ограничивалось только освещением. Затем появились электрические лебедки, краны, рулевые ма­

147

шины и другие механизмы, и только в XX в. электричес­ кая энергия стала сообщать судну движение.

Принцип дизель-электрической или турбоэлектрической установки состоит в том, что дизель или паровая турбина работает не на гребной вал, а на генераторы элек­ трического тока, которые питают гребные электродви­ гатели, вращающие один или несколько гребных винтов. Управление гребным электродвигателем легко осуще­ ствляется из ходовой рубки: путем регулирования числа оборотов винта всегда можно обеспечить оптимальную скорость хода. Если же электрическая энергия нужна в данный момент не на движение, а на какие-то другие нужды, это легко выполнимо путем простого переклю­ чения.

Дизель-электрические и турбоэлектрические установки обеспечивают высокую маневренность, приспосабливаемость к различным условиям эксплуатации, высокую надежность.

Нормандия, по замыслу ее создателей, должна была побить все рекорды Атлантики. И она оправдала эти надежды. В первом же рейсе Нормандия перечеркнула все достижения лучших трансатлантических лайнеров по всем показателям: продолжительности перехода, сред­ ней скорости, суточному пробегу. В самые последние минуты рейса на мачте взвился голубой вымпел, свиде­ тельствующий о том, что Нормандия установила новый рекорд Атлантики, развив среднюю скорость около 30 уз­ лов. Хотя компания «Френч Лайн» и заявляла, что она не стремится ни к каким рекордам, все пассажиры полу­ чили медали с изображением Голубой ленты и надписью «Сделано во Франции». Пассажиры пришли в такой восторг, что растащили на память почти все ложки и ма­ ленькие подносы с Нормандии.

Десятки тысяч жителей Нью-Йорка пришли на спе­

и пожарная команда в составе 27 человек, которая всегда находилась в состоянии боевой готовности.

В честь первого рейса Нормандии была выпущена специальная почтовая марка. С борта лайнера пасса­ жиры могли послать письмо в конверте с изображением

148

силуэта судна; гашение марок производилось особым штемпелем.

На обратном пути из Нью-Йорка в Европу Нормандия побила свой собственный рекорд, показав скорость 30,3 узла. Тяжелее всех восприняли эту новость немцы. Они не могли поверить, что их обошли французы. Во многих немецких газетах на первых полосах появились кричащие заголовки и сообщения о том, что Нормандии не удалось добиться успеха. Правда, потом пришлось давать опровержения, но напечатаны они были петитом и помещены в таком месте, чтобы большинство читателей их не заметило.

Зато падкие на рекламу американцы не жалели кра­ сок и приводили в газетах массу всяких подробностей, например, сообщали, что на Нормандии было 14 570 ска­

кухне работало 200 поваров, что за один рейс пассажиры съедали 70 000 яиц, 7000 цыплят, 15 т мяса, выпивали 30 000 л вина, 20 000 л пива и 9500 бутылок минеральной воды. Эти цифры поражали воображение читателей и соз­ давали лайнеру отличную рекламу.

А вот как в романе «Одноэтажная Америка» Илья Ильф и Евгений Петров описывают путешествие на Нор­ мандии.

«В девять часов из Парижа выходит специальный поезд, отвозя­ щий в Гавр пассажиров Нормандии. Поезд идет без остановок и через

три часа вкатывается в здание гаврского морского вокзала. Пасса­ жиры выходят на закрытый перрон, подымаются на верхний этаж вок­ зала по эскалатору, проходят несколько зал, идут по закрытым со всех сторон сходням и оказываются в большом вестибюле. Здесь они садятся в лифты и разъезжаются по своим этажам. Это уже Нормандия.

Каков ее внешний вид — пассажирам неизвестно, потому что паро­ хода они так и не увидели.

. . .В свою каюту мы поднялись по лестнице, сплошь покрытой несгораемым каучуковым ковром светло-зеленого цвета. Таким же материалом устланы коридоры и вестибюли парохода.

. . .Лестница была совсем не пароходного типа — широкая и поло­ гая, с маршами и площадками, размеры которых вполне приемлемы для любого дома.

Каюта была тоже какая-то не пароходная. Просторная комната с двумя окнами, двумя широкими деревянными кроватями, креслами, стенными шкафами, столами, зеркалами и всеми коммунальными бла­ гами, вплоть до телефона. И вообще Нормандия похожа на пароход

только в шторм — тогда ее хоть немного качает. А в тихую погоду это колоссальная гостиница с роскошным видом на море, которая вне­ запно сорвалась с набережной морского курорта и со скоростью трид­ цати миль в час поплыла в Америку.

149

Глубоко внизу, с площадок всех этажей вокзала, провожающие вы­ крикивали свои последние приветствия и пожелания. Кричали пофранцузски, по-английски, по-испански. По-русски тоже кричали. Странный человек в черном морском мундире с серебряным якорем и щитом Давида на рукаве, в берете и с печальной бородкой кричал что-то по-еврейски. Потом выяснилось, что это пароходный раввин, которого Генеральная трансатлантическая компания содержит на служ­ бе для удовлетворения духовных потребностей некоторой части пас­ сажиров. Для другой части имеются наготове католический и протестанский священники. Мусульмане, огнепоклонники и советские инженеры лишены духовного обслуживания. . . На Нормандии есть

довольно большая католическая церковь, озаряемая чрезвычайно удоб­ ным для молитвы электрическим полусветом. Алтарь и религиозные изображения могут быть закрыты специальными щитами, и тогда церковь автоматически превращается в протестанскую. Что же касается раввина с печальной бородкой, то отдельного помещения ему не от­ ведено, и он совершает свои службы в детской комнате. Для этой цели компания выдает ему талес и особую драпировку, которой он закры­ вает на время суетные изображения зайчиков и кошечек.

Пароход вышел из гавани. На набережной и на молу стояли толпы людей. К Нормандии еще не привыкли, и каждый рейс трансатланти­

ческого колосса вызывает в Гавре всеобщее внимание. Французский берег скрылся в дыму пасмурного дня. К вечеру заблестели огни Саут­ гемптона. Полтора часа Нормандия простояла на рейде, принимая пас­

сажиров из Англии, окруженная с трех сторон далеким таинственным светом незнакомого города. А потом вышла в океан, где уже начиналась шумная возня невидимых волн, поднятых штормовым ветром.

Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали из­ давать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. . . Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Доста­ точно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. . .

Нормандия делала свой десятый рейс между Европой и Америкой.

После одиннадцатого рейса она пойдет в док, ее корму разберут,‘и кон­ структивные недостатки, вызывающие вибрацию, будут устранены.

. . .Шторм усиливается. . . Нормандия раскачивалась медленно

и важно. Она шла, почти не уменьшив хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизер­ ного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Эта была схватка равного с равным.

. . .Мы отправились осматривать пароход. Пассажир третьего класса не видит корабля, на котором он едет. Его не пускают ни в пер­ вый, ни в туристский классы. Пассажир туристского класса тоже не видит Нормандии, ему тоже не разрешается переходить границ. Между тем первый класс — это и есть Нормандия. Он занимает по меньшей

для игр в карты, и специальные дамские салоны, и оранжерея, где тол­ стенькие французские воробьи прыгают на стеклянных ветвях и с по­ толка свисают сотни орхидей, и театр на четыреста мест, и бассейн для купания — с водой, подсвеченной зелеными электрическими лампами, и торговая площадь с универсальным магазином, и спортивные залы,

150

где пожилые лысоватые господа, лежа на спине, подбрасывают ногами мяч, и просто залы, где те же лысоватые люди, уставшие бросать мяч или скакать на цандеровской деревянной лошадке, дремлют в расши­ тых креслах, и ковер в самом главном салоне, весом в тридцать пудов. Даже трубы Нормандии, которые, казалось бы, должны принадлежать

всему пароходу, на самом деле принадлежат только первому классу. В одной из них находится комната для собак пассажиров первого класса. Красивые собаки сидят в клетках и безумно скучают. Обычно их укачивает. Иногда их выводят прогуливать на специальную па­ лубу. . .

Мы спустились в кухню. Десятки поваров трудились у семнадцати­

метровой плиты. Еще десятки потрошили птицу, резали рыбу, пекли хлеб, воздвигали торты. . . В ледяных кладовых хранились припасы. Там свирепствовал мороз.

Нормандию называют шедевром французской техники и искусства. Техника Нормандии действительно великолепна. Нельзя не восхи­

щаться скоростью парохода, его противопожарным устройством, сме­ лыми и элегантными линиями его корпуса, его радиостанцией. Но в об­ ласти искусства французы знали лучшие времена. Безупречно выпол­ нение живописи на стеклянных стенах, но самая живопись ничем осо­ бенным не блещет. Это же относится к барельефам, к мозаике, к скуль­ птуре, к мебели. Очень много золота, цветной кожи, красивых металлов, шелков, дорогого дерева, великолепного стекла. Очень много богатства и очень мало настоящего искусства. . .

Некоторые недочеты в технике — например, вибрацию на корме, испортившийся на полчаса лифт и другие досадные мелочи — надо поставить в вину не инженерам, строившим этот прекрасный корабль, а скорее нетерпеливым заказчикам, торопившимся начать эксплуата­ цию и во что бы то ни стало получить Голубую ленту за рекордную бы­ строту».

Когда читаешь о знаменитом французском скороходе, невольно на память приходят описанные Диккенсом сто лет назад первые кунардовские пароходы: узкие тесные каюты, свежие овощи, которые хранят под опрокинутой шлюпкой, корова, привязанная на верхней палубе. . .

Все предвоенные годы на Северной Атлантике прошли

скорости, комфорту, эти два гиганта в упорных поедин­

Теперь настало время рассказать о славном сопер­ нике Нормандии, одном из самых знаменитых граждан­ ских судов мира — Куин Мэри.

151

Холодным августовским вечером 1936 г. мимо маяка Бишоп Рок, недалеко от Саутгемптона, на огромной скорости прошел великолепный лайнер с надписью на борту Куин Мэри. Этой минуты Англия ждала уже много лет — Куин Мэри пересекла океан менее, чем за четверо суток и стала обладателем Голубой ленты, улучшив рекорд Нормандии на три с половиной часа.

С триумфом встречали англичане нового победителя Атлантики. В Комитете по присуждению приза Голубой ленты уже готовились чествовать нового чемпиона. Но представитель компании «Кунард Лайн», которой при­ надлежало судно, отказался принять кубок Голубой ленты, заявив буквально следующее: «Мы не собираемся как-то особенно чествовать лайнер. Для нас это— буд­ ничная работа». А председатель компании Бейтс развил эту мысль: «Скорость для нашей компании не является самоцелью».

В этих словах не было и тени рисовки. Компании «Кунард Лайн» скорость ее судов нужна была не сама по себе, а ради престижа, ради упрочения своего поло­ жения на Атлантике, ради извлечения максимальных при­ былей. Многие судоходные компании в погоне за при­ зом безрассудно выжимали предельную скорость из своих лайнеров и очень быстро разорялись. Владельцы же Мавритании и Куин Мэри действовали иначе. Они приг­ лашали к себе на службу отличных ученых, экономистов, инженеров, которые по своей дальновидности, трезвости суждений и удивительному чувству конъюнктуры стояли на голову выше специалистов и экспертов конкурирую­ щих компаний. Вот почему из огромного числа компаний, боровшихся за первенство на Атлантике, удалось выстоять всего нескольким, и в первую очередь — компании «Ку­ нард Лайн».

Не раз компания была на грани разорения, но по­ жалуй, никогда она не была так близка к гибели, как в 1926 г., когда конкуренты оттеснили ее с голубого ковра Атлантики, и компании нечем было платить по векселям. Говоря языком шахматистов, позиция была трудная. Ничьей здесь быть не могло. Все решал один ход, един­ ственно верный в этой ситуации. Если он будет найден, значит— выигрыш. Если нет, — мат в несколько ходов. И владельцы компании нашли выход, решив построить самый большой и самый быстроходный в мире лайнер —

Куин Мэри.

152

В Ливерпуле на берегу р. Мерсей стоит большое се­ рое здание. Это резиденция пароходной компании «Кунард Лайн», сердце одного из крупнейших портовых городов Англии. Из окон здания видны проходящие мимо суда всех стран мира. Тут же торопливо снуют паромы, которые выскакивают из-под носа красивых крупнотоннажных судов, словно мальчишки, перебегающие ожи­ вленную улицу.

На шестом этаже здания в небольшом кабинете собра­ лось несколько человек. Это те, кто силой своих знаний, опыта и фантазии создают корабли. Все они погружены в глубокое молчание: трудно, очень трудно решиться ска­ зать первое слово. Они прекрасно знают, что для постройки хорошего лайнера нужно много денег. А где их взять? В других странах легче — государство дает субсидии судоходным компаниям, но в Англии всего несколько месяцев назад министр финансов официально заявил, что ни один судовладелец не получит от правительства ни полпенса. Как быть? Новый лайнер необходим. Недаром председатель компании мистер Бейтс сказал: «Если мы не построим новое судно, мы погибнем».

Флот компании «Кунард Лайн» и морально и физи­ чески устарел. Самые крупные суда были построены еще до первой мировой войны и уже не могли соперничать с лайнерами новейшей постройки, созданными другими фирмами. Немцы прочно утвердились на трансатланти­ ческих линиях. Французы спустили на воду велико­ лепное судно Иль-де-Франс и сейчас разрабатывают проект самого крупного в мире лайнера. Итальянцы объявили на всю Европу, что через некоторое время их новые пароходы побьют рекорды Атлантики и завладеют Голубой лентой. Американцы собираются построить два новых лайнера. Компания «Уайт Стар» заказала фирме «Харланд энд Волф» гигантский лайнер с дизелями мощ­ ностью 200 тыс. л. с. и скоростью хода 30 узлов. Неужели «Кунард Лайн», старейшая трансатлантическая компания, вывесит белый флаг и сдастся на милость победителей?

В комнате стоит тишина. Всего лишь несколько че­ ловек знают о том, что компании грозит полный крах. Таков закон любой капиталистической фирмы: если хо­ чешь жить, не выдавай своих секретов. Никто не должен знать ни о твоей силе, ни о твоей слабости.

Молчание затянулось. Все напряженно думают, мыс­ ленно перебирая бесчисленные варианты судов, построен­

153

ных в последние десятилетия: Мавритания . . . длина 240 м, Аквитания — 275 м . . . А если взять длину 300 м и посмотреть, что из этого получится?

Над Ливерпулем спускается ночь, но люди, собрав­ шиеся в маленьком кабинете, не расходятся. Решение принято. Нужно разработать проект такого лайнера, который совершил бы переворот в судостроении. По­ этому проекту нужно построить два судна, которые

выполнять работу, осуществляемую обычно тремя судами. Нужно представить проект на рассмотрение правитель­ ства и убедить его, что постройка этих судов необходима не только для экономического процветания, но и для поддержания престижа британской короны. И тогда правительство не сможет отказать в субсидии. Если же оно не поможет, придется выпустить акции на требуе­ мую сумму и на вырученные средства строить новые лайнеры.

Проектирование Куин Мэри длилось два года. Работа велась в строгой тайне, хотя время от времени в печать просачивались сообщения о том, что компания «Кунард Лайн» собирается потрясти весь мир.

На первой стадии проектирования пассажирского лайнера, как и всякого другого судна, разрабатывают техническое задание. По результатам технико-экономи­

впервом приближении установить необходимое количество

иразмеры кают и помещений общественного назначения. Затем, опять же на основе технико-экономического ана­ лиза, составляется оптимальный график работы лайнера, после чего нетрудно рассчитать требуемую для поддер­ жания этого графика скорость и примерно оценить мощ­ ность энергетической установки. После этого в работу включается отдел общего проектирования, где в первом приближении устанавливают главные размерения (длину, ширину, высоту борта, осадку), примерный вес и остой­ чивость судна. Отдел судовой энергетики уточняет мощ­ ность установки и габариты машинного отделения, под-

счытывает требуемые запасы топлива .

На основании всех предварительных расчетов делают эскизы общего расположения будущего судна, т. е. вы­

154

черчивают корпус в заданных размерениях, вписывают в него все необходимые помещения: машинное отделение, каюты, помещения общественного пользования, трюмы, цистерны для топлива и воды, служебные помещения и т. д. Одновременно экономисты подсчитывают, во сколько обойдется строительство такого судна и какую прибыль оно сможет дать.

Нередко экономические расчеты показывают, что по­ лученные проработки не дают должного эффекта. Тогда все начинается сначала: считают, пересчитывают столько раз и до тех пор, пока, наконец, не будет найден опти­ мальный вариант.

Практика показала, что с переводом судов с твердого топлива на жидкое время, необходимое для бункеровки большого лайнера, сократилось с нескольких суток до восемнадцати часов. Следовательно, чтобы уложиться в недельный график, необходимо, чтобы продолжитель­ ность перехода через океан не превышала пяти суток. Было составлено расписание, в соответствии с которым лайнер должен будет находиться в порту Саутгемптон 44 часа 30 минут, в Нью-Йорке 50 часов, в море 112 часов. Зная расстояние между Нью-Йорком и Саутгемптоном, нетрудно было определить скорость хода. В зависимости от времени года эксплуатационная скорость проектируе­ мого лайнера предусматривалась от 27,6 до 29 узлов.

Проблема скорости на судах подобного типа является исключительно сложной. К тому времени на Атлантике уже были достигнуты такие большие скорости, что их дальнейшее увеличение лишь незначительно сокращало продолжительность перехода через океан — всего на несколько часов *. При этом очень резко возрастала мощ­

Таким образом, перед проектантами стояла очень труд­ ная задача — найти оптимальный вариант, который даст максимальный экономический эффект. Не следовало за­ бывать и о том, что от каждого нового лайнера публика ждет нового рекорда; если надежды богатых пассажиров не оправдаются, интерес к лайнеру немедленно пропадет, и прекрасное судно уйдет в следующий рейс полупустым.

155

Не менее сложным был выбор главных размерений суперлайнера. С одной стороны, компания была заинте­ ресована в их увеличении, чтобы создать себе славу об­ ладательницы самого крупного судна в мире. К тому же, чем больше судно, тем больше пассажиров и полезного груза оно сможет принять, тем больше удобств можно предоставить пассажирам. С другой стороны, проекти­ ровщикам приходится учитывать габариты стапеля или дока для размещения такого судна, мощность оборудо­ вания для спуска судна на воду, глубину акватории на участке от достроечного причала до открытого моря, наличие глубоководных причалов для обработки гигант­ ских судов в порту отправления и в порту назначения, а также сухого дока для ремонта.

После долгих расчетов и анализов проектировщики компании «Кунард Лайн» приняли в первом приближении главные размерения судна: длина 300 м, ширина 33 м, осадка около 12 м. В последующих стадиях проектиро­ вания эти цифры подлежали уточнению, а пока, зная главные размерения и среднюю скорость (28,5 узла), можно было перейти к определению требуемой мощности и выбору главных двигателей.

В ходе проектирования были рассмотрены четырнад­ цать различных типов двигателей для нового лайнера, а также три вида топлива — кусковой уголь, жидкое топ­ ливо и порошкообразный уголь. Решено было остановиться на паротурбинной установке и на жидком топливе, с пере­ ходом при необходимости на твердое топливо (в этом случае учитывалась возможность частых перебоев в снаб­ жении нефтью, которую ввозили из других стран или колоний, в то время как уголь добывался в самой Англии).

Итак, были определены: назначение судна, его пассажировместимость, скорость, главные размерения и энер­ гетическая установка; сделаны эскизы общего располо­ жения; намечен архитектурный тип. На этом заканчивался первый этап проектирования. Все проработки были пере­ даны на утверждение директорам компании, и лишь после того как проект получил одобрение, приступили ко вто­

На этой стадии в работе принимают участие самые различные от­ делы и секторы проектирующей организации. Но руководит всей ра­ ботой главный конструктор, который должен быть не только опытным организатором, но и хорошим дипломатом, поскольку каждый отдел,

156