книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

и некоторые другие страны пополнили ряды традицион­ ных трансатлантических конкурентов.

В 1927 г. во Франции был построен первый после мировой войны суперлайнер Иль-де-Франс, развеявший пророчество недальновидных авторитетов, утверждавших, что времена судов-гигантов ушли в безвозвратное прошлое. Лайнер-исполин, валовой вместимостью свыше 40000 per. т, был оборудован в самом современном стиле, и на нем впервые в мировой практике были осуществлены некоторые оригинальные идеи. Например, на судне имелась ката­ пульта для запуска гидросамолетов, которые доставляли на берег почту и наиболее нетерпеливых пассажиров. На этом же судне был оборудован самый крупный в мире ресторан со стеклянными стенами.

Внутреннее оформление судна соответствовало духу времени. Здесь нашли отражение кубизм, футуризм, символизм и все прочие течения, модные в двадцатые годы. Статистика показывает, что Иль-де-Франс пользовался особой популярностью: средняя загрузка лайнера (по результатам первых ста рейсов) составляла около 800 че­ ловек. Редкое судно того времени могло похвастаться такими итогами.

Однако по своей быстроходности лайнер не мог претен­ довать на рекорды Атлантики. Здесь безраздельно господ­ ствовала Мавритания, которая после перевода на жидкое топливо обрела вторую молодость и закрепила за собой репутацию самого быстроходного трансатлантика. По­ следний результат Мавритании на линии Нью-Йорк — Шербур, показанный в 1924 г., — 5 суток 1 час 49 минут при среднерейсовой скорости 26, 25 узла — был недося­ гаем для конкурентов.

Каково же было изумление дирекции компании «Кунард Лайн» и других судовладельцев, когда до них дошли слухи, что на приз Голубой ленты Атлантики претендуют новые лайнеры, строящиеся в Германии, в стране, кото­ рая всего десять лет назад была поставлена на колени и лишена всех крупных судов!

Б р е м е н и Е в р о п а

Несмотря на то, что после разгрома Германии в первую мировую войну все немецкие суда, имеющие хоть какоенибудь значение, были поделены между победителями, немецкие дельцы не пали духом. Они знали, что суда

137

германской постройки очень высоко котируются на миро­ вом рынке. Немецким судостроителям не нужно было занимать опыта у зарубежных специалистов. Единствен­ ное, чего не хватало для развития германского судострое­ ния, это денег, так как страна была разорена. Поэтому судовладельцы поверженной империи обратились к финан­ совым магнатам США. Так в результате объединения немецкого опыта с американским капиталом образовалось два новых союза: «Норддейтчер Ллойд-Американ Мейл Компани» и «Гамбург—Америка Юнайтед Стейтс Лайн».

Заручившись мощной финансовой поддержкой, Гер­ мания строит в 1922—1927 гг. лайнеры средней величины, которые принесли их владельцам такие доходы, что к 1926 г. обе германские компании сумели полностью расплатиться со своими заокеанскими кредиторами и вернуть себе самостоятельность. И тогда германские судовладельцы перешли в наступление, решив одним ударом расчистить себе дорогу на Северной Атлантике.

На стапелях Гамбурга и Бремена одновременно были заложены два исполина — Европа и Бремен. Перед строи­ телями была поставлена задача: обеспечить скорость, необходимую для установления новых рекордов Голубой ленты. К проектированию новых гигантов привлекли лучшие силы Германии. Экономисты подсчитали, что суда должны иметь скорость более 27 узлов и пассажировместимость 2000 человек. Тогда в течение одной недели лайнер сможет пересечь океан, произвести выгрузку и погрузку, выполнить все формальности и выйти в обрат­ ный рейс. В это же время навстречу ему отправится второй лайнер. Таким образом, для поддержания ежене­ дельного графика трансатлантических перевозок доста­ точно будет двух судов.

Перед проектировщиками немецких скороходов воз­ никла очень трудная задача: как добиться еще более высокой скорости при резком увеличении размеров судов, но без резкого увеличения мощности двигателей.

Мы знаем, что повысить скорость можно двумя путями: либо установив более мощные машины, либо снизив сопротивление воды. Понятно, что с точки зрения эконо­ мичности снижение мощности двигателей даже на не­

ствующее сокращение запасов топлива. При этом умень­

138

шалась и строительная стоимость судна, поскольку стои­ мость машин и механизмов находится в прямой зависи­ мости от их мощности. Вот почему, чтобы сократить мощность двигателей, германские ученые и инженеры направили все усилия на снижение сопротивления воды движению проектируемых лайнеров.

Полное сопротивление, которое испытывает судно при своем движении, складывается из следующих составляю­ щих: в о з д у ш н о г о с о п р о т и в л е н и я (его дей­ ствию подвержена надводная часть судна; удельный вес этой составляющей весьма невелик, так как воздушная среда по своей плотности намного уступает воде), в я з ­ к о с т н о г о с о п р о т и в л е н и я , обусловленного вязкими свойствами воды, и в о л н о в о г о с о п р о ­ т и в л е н и я , возникающего в результате образования волн при движении судна по поверхности воды.

Подводная лодка испытывает в погруженном состоянии действие только вязкостного сопротивления; судно на воздушной подушке в режиме парения — только действие воздушного сопротивления, а обычные морские суда подвержены действию всех трех составляющих полного сопротивления. Пока судно движется на небольших скоростях, главную роль играет вязкостное сопротивление, но чем больше скорость, тем больше удельный вес волнового сопротивления. При движении судна возникают различные виды волн: расходящиеся и поперечные,

носовые и кормовые. А в результате волнообразования возрастает полное сопротивление и, естественно, снижается скорость хода.

Еще в прошлом веке судостроители и моряки на осно­ вании практического опыта знали, что с возрастанием отношения LIB скорость хода судна увеличивается. Поэтому они и начали строить удлиненные суда, о которых мы уже в свое время рассказывали. Жертвуя многими важнейшими качествами своих судов, кораблестроители, построившие Аляску, Сити оф Брасселз и др., добивались одного — снижения волнового сопротивления, хотя они сами и не осознавали этого. Теперь же, при проектиро­ вании Бремена и Европы, перед исследователями стояла задача найти иные способы уменьшения волнового сопро­ тивления.

Ход их рассуждений был примерно таков: если судно при движении образует волны, то нельзя ли разработать устройство, создающее дополнительную систему волн, которые в результате интерференции (наложения) гасили бы волны, образованные корпусом судна. Так родилась идея б у л ь б а, т. е. специального утолщения в носо­

139

вой части судна, в районе днища, которое способствует снижению волнового сопротивления быстроходных судов.

Речь идет именно о быстроходных судах, так как при невысоких скоростях наличие бульба может привести даже к некоторому повышению сопротивления. На тор­ педных катерах и других скороходах, имеющих скром­ ные размерения, наличие бульба тоже ухудшает ходо­ вые качества. Но у трансатлантических лайнеров, развивающих скорость около 30 узлов и имеющих длину порядка 300 м, бульбовидный нос позволил добиться ощутимого снижения волнового, а следовательно, и пол­ ного сопротивления.

И, наконец, проектировщикам удалось добиться исклю­ чительной плавности обводов, отличной обтекаемости всех судовых конструкций, что также имело немаловаж­ ное значение для увеличения скорости.

Усилия немецких специалистов были вознаграждены. Заданные скорости теперь можно было получить при на­ личии турбин мощностью всего 130 000 л. с., тогда как до этого лайнеры таких огромных размеров могли раз­ вить проектные скорости при мощности двигателей, пре­ вышающей указанную величину на несколько десятков тысяч лошадиных сил.

Чтобы обеспечить еще большую популярность своим скороходам, германские проектировщики предусмотрели на Бремене и Европе катапультируемые гидросамолеты.

Необычным для того времени явлением было и то, что на Бремене типографским способом выпускалась газета.

Для строгого соблюдения еженедельного графика рейсов проектировщикам пришлось с максимальной тща­ тельностью изыскивать пути сокращения стояночного времени лайнеров в конечных портах. В распоряжении капитана было всего тридцать часов, чтобы высадить

ипринять на борт 2000 пассажиров, произвести выгрузку

ипогрузку багажа, пополнить запасы топлива, воды, продовольствия и т. д. Все это наложило свой отпечаток

Европы проектировщики позаботились об удобствах для пассажиров не только I и И классов. Так, в каютах III и туристского классов была предусмотрена горячая и холодная вода, ванна, душ; для пассажиров этих классов

140

имелся специальный танцевальный зал и крытая про­ гулочная палуба. Одним словом, были приняты все меры, чтобы привлечь к новым лайнерам максимум внимания

ипереманить клиентуру у старых гегемонов Северной Атлантики.

Работа шла быстро. Оба лайнера были спущены на воду с интервалом в один день — 15 и 16 августа 1928 г. —

иоба должны были вступить в эксплуатацию в следую­ щем году. Одновременным вводом в эксплуатацию двух не имеющих себе равных лайнеров, немцы рассчитывали быстро победить всех соперников.

Но неожиданно пришла беда. Европа, которой пред­ стояло первой войти в строй, была спущена на воду со стапеля верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге и стояла у достроечного пирса. Уже развешивались портьеры и рас­ ставлялась мебель. Пахло свежей краской. Тысячи ра­ бочих копошились на лайнере-гиганте. Вдруг вспыхнуло

пламя и начало распространяться с такой скоростью, что не все рабочие успели убежать. Несколько дней горела Европа, и с каждым днем она все больше и больше кренилась на борт. Если бы лайнер опрокинулся, пожар, очевидно, немедленно бы погас, и подъем затонувшего судна с небольшой глубины обошелся бы дешевле, чем полная реставрация. Однако лайнер не опрокинулся. Пожар нанес страшный ущерб, и целый год ушел на лик­ видацию его последствий.

Бремен был введен в эксплуатацию без особых прик­ лючений, но в ожидании Европы ему в течение года при­ шлось в одиночку вести отчаянную борьбу с конкурентами. Уже в первом рейсе он побил рекорд Мавритании, со­ кратив переход через океан на 9 часов. Обратный переход Бремена был также рекордным. Впервые Мавритания утратила звание обладателя Голубой ленты Атлантики, которое она удерживала 22 года!

К чести Мавритании следует отметить, что она не усту­ пила первенства без борьбы. В обстановке ажиотажа, кричащих газетных заголовков она пошла на побитие ре­ корда. Напряжение достигло предела, когда на второй день рейса суточный пробег Мавритании достиг цифры, показанной Бременом, — 687 миль. Но большего Мав­ ритания дать не могла. Погода ухудшилась, и о победе над германским лайнером уже не могло идти речи. Тем не менее, Мавритания блестяще завершила рейс, улуч­ шив свой собственный рекорд на 4,5 часа. Однако симпа­

141

тии пассажиров уже перешли к новому обладателю Голу­ бой ленты.

Если раньше компания «Кунард Лайн» мирилась с высокими эксплуатационными расходами Мавритании из-за ее популярности, то теперь, когда ветеран Атлан­ тики отошел на второй план, компании уже не было смысла сохранять на линии этот лайнер. Через несколько лет Мавританию продали на слом.

Тем временем вошла в строй Европа и в первом же рейсе также поставила рекорд. Два новых чемпиона Атлантики легко завоевали симпатии пассажиров, и английские судовладельцы вскоре оказались в очень затруднительном положении. За три года, с 1928 по 1931, компания «Кунард Лайн» потеряла более 40% пассажи­ ров, в то время как каждое немецкое судно в отдельности в 1931 г. перевезло почти столько же пассажиров, сколько все три кунардовских лайнера вместе взятые.

Рекс и Конте ди Савойя

Но Атлантика не дает победителю слишком долго почивать на лаврах. Не успели немецкие судовладельцы дать требуемое количество банкетов и интервью по поводу побед Бремена и Европы, как тревожные вести стали поступать из Италии. Один из претендентов на мировое господство, итальянский дуче Муссолини, также решил покорить Северную Атлантику.

Если в период между двумя мировыми войнами США построили восемь лайнеров, каждый валовой вместимостью свыше 20 000 per. т, Германия — тоже восемь, а Фран­

принесли ей немалую славу и почет.

Оба судна были построены в 1932 г. Первым был спущен на воду Рекс, затем, через два месяца, Конте ди Савойя. Строительство обоих лайнеров было завершено в два года, в то время как постройка столь крупных судов обычно длилась 3—4 года. Такая спешка немедленно дала о себе знать: в первые же рейсы обнаружились мно­ гочисленные недоделки. Однако испытания прошли от­ лично: скорость обоих судов превысила 30 узлов.

Только что основанная компания «Италиан Лайн» воз­ вестила всему миру, что ее новые лайнеры немедленно

142

побьют все рекорды Атлантики. Тысячи жителей НьюЙорка любовались моделью Рекса, представленной на Международной промышленной выставке в 1932 г.

Нетрудно представить себе, с какой помпезностью была обставлена отправка Рекса в первый рейс. Гремели оркестры, захлебывались от хвалебных речей репро­

пестрел знаменитостями. Но эти торжества быстро сме­ нились унынием: уже в Средиземном море обнаружились неполадки в главных двигателях, и Рексу пришлось срочно идти в Гибралтар на ремонт.

Владельцы лайнера уверяли пассажиров, что все будет исправлено в течение нескольких часов. Но прошли сутки, за ними — вторые, а Рекс все еще стоял в Гибрал­ таре. Раздраженные пассажиры начали покидать судно: из 2030 человек до Нью-Йорка на Рексе отважились плыть всего 1300. Но и их на протяжении всего рейса выводили из равновесия различные бытовые неполадки: десять лифтов не работало, нерегулярно подавалась горячая вода, и т. д.

Тем не менее, 7 октября 1932 г. Рекс достиг берегов Америки. Американцам очень понравился новый транс­ атлантический лайнер, и они предсказали ему большой успех на Атлантике.

А через некоторое время в Генуе снова было великое торжество: под оглушительные марши и выкрики черно­ рубашечников уходил в рейс второй исполин итальян­ ской постройки — Конте ди Савойя. Весь мир с интере­ сом следил за развитием событий. Судовладельцы заверяли своих пассажиров, что на Конте ди Савойя их не будет беспокоить морская болезнь, так как новый лайнер не подвержен качке: на нем впервые были установлены гид­ ростабилизаторы (устройства, в основу действия которых положен принцип волчка) для успокоения качки. И во­ обще пассажирам были обещаны все земные блага, в том числе и специальные ванны для собак.

Рейс протекал нормально. До берегов США уже оста­ валось всего 900 миль, когда неожиданно обнаружили небольшую аварию — в одном из кингстонных клапанов, расположенных ниже ватерлинии, образовалась трещина, через которую в корпус судна начала поступать вода. Большинство судов снабжено для подобных случаев аварийным клапаном, но строителям итальянского лай­

143

нера было некогда заниматься такими «мелочами». Поэ­ тому, когда гигантская волна сломала клапан, вода беспрепятственно начала затоплять лайнер. Кстати, сам клапан должен был быть изготовлен из латуни, но в спешке его отлили из первого попавшегося под руку материала, а им оказался хрупкий чугун. Проникая через образовавшуюся трещину, вода в течение нескольких минут залила все помещение, занятое динамо-машиной. К счастью, повреждение быстро заметили. Чтобы при­ остановить заливание отсеков водой, лайнеру придали крен на противоположный борт, для чего все балласт­ ные танки с правого борта были затоплены. Левый борт поднялся над водой, и поступление воды в корпус судна прекратилось.

В таком положении лайнер беспомощно пролежал на воде в течение девяти часов. Тем временем к поврежден­ ному кингстону по левому борту на веревке спустился один из матросов. Вместе с ним, тоже на веревке, был спущен стальной лист. Добравшись до отверстия, моряк просунул через него конец, который был подхвачен матросами, находившимися в полузатопленном отсеке. Таким способом был заведен стальной лист и приклепан на место.

Авария вывела из строя два генератора и одну динамомашину; оставшаяся была часть рейса омрачена из-за недостатка электроэнергии.

Несмотря на неудачный дебют, итальянские лайнеры вскоре показали себя серьезными конкурентами заслу­ женных ветеранов Атлантики. Через год после первого рейса Рекс стал обладателем Голубой ленты, на целый узел превысив среднерейсовую скорость немецких лай­ неров. Он же стал знаменитым как первый «юридически оформленный» чемпион Атлантики. Мы уже говорили, что в течение целого столетия материально воплощен­ ного приза для обладателей Голубой ленты не существо­ вало. Этот пробел решили восполнить руководители Между­ народного комитета по определению условий для завое­ вания Голубой ленты Атлантики, созданного в 1934 г. Средства для изготовления специального призового кубка нашлись совершенно неожиданно: экстравагантный мил­ лионер из Англии, некто Гарольд Хейлс, передал луч­ шему ювелиру заказ на изготовление скульптурной группы, которая по замыслу должна была служить оли­ цетворением Голубой ленты Атлантики.

144

На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрита. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса — арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом; на нем уже после изготов­ ления кубка были изображены четыре трансатлантика: Грейт Уэстерн, гонка которого с Сириусом явилась прологом последующих битв за почетный трофей, и три обладателя Голубой ленты: Мавритания, Рекс и Нор­

мандия.

С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра. На самом верху изображены две борющиеся фигуры: одна из них символизирует Атлантический океан, а вто­ рая — человеческий ум и силу, которые побеждают сти­ хию и двигают современный лайнер. Высота этой скульп­

Юнайтед Стейтс.

Однако, несмотря на громкую славу, ни Рекс, ни Конте ди Савойя не давали ожидаемой прибыли своим хозяевам. Поэтому уже через несколько лет владельцы итальянских суперлайнеров заявили, что они больше не намерены строить столь крупные суда и ограничатся среднетоннажными лайнерами с большими грузовыми трюмами, которые обеспечат рентабельность даже при небольшом числе пассажиров. Но начавшаяся вскоре вторая мировая война спутала все карты итальянских судовладельцев и вместо Голубой ленты преподнесла

Рексу и Конте ди Савойе траурный креп.

Нормандия

В феврале 1930 г. среди судовладельцев распространи­ лись слухи, что Франция намерена построить суперлай­ нер грандиозных размеров. Предполагалось, что это бу­

* Описание кубка «Голубая лента Атлантики» заимствовано (с небольшими коррективами) из книги Л. Скрягина «По следам мор­ ских катастроф».

145

дет первый лайнер длиной свыше 300 м и валовой вмести­ мостью более 60 000 per. т. В 1931 г. «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное наз­ вание французского лайнера) будет иметь три трубы не­

к мысли, что судно будет названо в честь президента Франции Думера, недавно убитого его политическими противниками. В числе прочих вероятных имен назы­ вали: Жанна д'Арк, Наполеон, Нептун, Франклин и т. д. Лишь за десять дней до спуска судна на воду стало из­ вестно его настоящее имя — Нормандия.

Всего 7 секунд потребовалось новому лайнеру, чтобы преодолеть при спуске расстояние, отделяющее его от воды (вспомним, сколько трудов, времени и средств пот­ ребовалось для спуска на воду Грейт Истерн). Когда гигантское судно вошло в воду, на берег устремилась огромная волна и унесла в воду более ста человек, стояв­ ших слишком близко от кормы судна (к счастью, это купание завершилось благополучно). Борьба Норман­ дии за первенство среди других судов Атлантики нача­ лась с первых же дней ее существования.

Шел 1932 год. Капиталистический мир был охвачен жестоким кризисом. Как мыльные пузыри, лопались различные концерны, компании, тресты. Количество пас­ сажиров на океанских лайнерах резко сократилось. Пришлось идти на снижение тарифов. Если раньше билет 1 класса стоил более 500 фунтов стерлингов, то во время кризиса плата была снижена до 300 фунтов стерлингов. Цены на билеты за проезд в каютном классе упали со 115 до 70 фунтов.

Положение судовладельцев усугублялось еще и тем, что пассажиры привыкли к исключительному комфорту, изысканному питанию и великолепному обслуживанию. Поэтому в борьбе за каждого пассажира компаниям приходилось угождать самым избалованным вкусам: резко сократив плату за проезд, судовладельцы и думать не смели о сокращении меню, сортов вин, развлечений и т. д.

В апреле 1932 г. все тарифы на североатлантических трассах были снижены на 20%. И тем не менее, из-за от­ сутствия пассажиров сезон начался с отмены ряда рей­ сов таких, например, судов, как Гомерик и Мавритания. А американский суперлайнер Левиафан на каждом рейсе

146