книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

тем меньше грузовместимость судна и тем выше его стоимость), и проектировщиками, которые, стремясь обеспечить большую безопасность, увеличивали число переборок. В конечном счете, то или иное решение принималось в зависимости от степени влиятельности участников спора. Но нередко строители сводили на нет все старания проектировщиков: не видя в переборках ничего, кроме усложнения строительных работ, они иногда не доводили одну-две переборки до палубы пере­ борок (как это имело место при постройке Титаника), и проникшая в корпус вода могла свободно переливаться из отсека в отсек.

После гибели Титанит были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие, строгие требо­ вания к непотопляемости пассажирских судов. В за­ висимости от длины судна и ряда других факторов, в этих правилах определено необходимое количество водонепро­ ницаемых переборок, предельная длина каждого отсека И т. д.

Назрела необходимость срочно созвать международ­ ную конференцию, чтобы представители основных морских держав могли договориться о путях борьбы за спасение человеческой жизни на море, о безопасности мореплава­ ния. Такая конференция была созвана в Лондоне

в1914 г. — через год после гибели Титанит. На ней удалось достичь соглашения по целому ряду принци­ пиальных вопросов о безопасности плавания на море. Однако вспыхнувшая первая мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.

Лишь в 1929 г. правительство Англии смогло срввать

вЛондоне новую международную конференцию, на кото­

рой были обсуждены все новейшие достижения науки и техники и принята специальная Конвенция об охране человеческой жизни на море.

В соответствии с Конвенцией, все пассажирские суда ва­ ловой вместимостью свыше 5000 per. т должны были иметь радиопеленгатор для определения местоположения судна по радиосигналам, посылаемым с береговых станций. Каждое судно должно было быть оснащено автоматиче­ ским устройством, так называемым радиотелеграфным автоалармом, который срабатывает, когда в эфире по­ являются сигналы SOS, что избавляет операторов от систематического дежурства. Были сформулированы ос­ новные требования об обеспечении непотопляемости, о снаб-

жении судов спасательными средствами и т. д. В двадца­ тые годы на вооружение судов стали приниматься приборы доктора Копленда, которые по изменению солености воды позволяли определять близость айсбергов.

Со времени принятия первой Конвенции состоялось несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конвенция об охране челове­ ческой жизни на море была принята в 1960 г. В ней четко определены правила деления судов на отсеки, требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечи­ вающим непотопляемость, требования к осушительным средствам, различным системам и устройствам, предотвра­ щающим аварии на море. Особое внимание уделено про­ тивопожарной безопасности судов. Так, для предотвра­ щения пожаров на судах необходимо предусматривать специальные огнезадерживающие переборки, а также эффективные средства пожаротушения и обнаружения очагов огня. Согласно последней Конвенции, все суда валовой вместимостью 1600 per. т и более, совершающие заграничные рейсы, должны быть снабжены радиопелен­ гатором. Только по особому решению от этого требования могут быть освобождены суда менее 5000 per. т.

Весьма ощутимо влияние трагедии Титаника в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пасса­ жирских судов. В соответствии с Конвенцией, спасатель­ ные шлюпки, плоты и плавучие приборы должны нахо­ диться в постоянной готовности, чтобы их можно было спустить на воду даже при сильном дифференте и при крене судна 15°. Число спасательных шлюпок по каждому борту должно быть достаточным, чтобы разместить в них в с е х л ю д е й , находящихся на судне.

Иневольно представляется картина гибели Титаника,

икажется, что слышишь крики гибнущих людей, когда читаешь сухие канцелярские строки Конвенции:

«. . .Капитан каждого судна, которое встретило опасные льды, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную опасность для мореплавания, или тропический шторм, или оказалось под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже 0°,

что вызывает сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой 10 баллов или более. . . обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать такие сведения находящимся по­ близости судам.

. . .Договаривающиеся Правительства обязуются продолжать ледовую разведку и работу по изучению и наблюдению за состоянием льдов в Северной Атлантике. . . В течение всего ледового сезона юго­

130

РАСЦВЕТ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА

вдруг ожившее здание Пенсильванского вокзала, которое неожиданно помчалось за такси с такой же скоростью, — и вы получите представление о размерах и мощности этих судов.

И з а м е р и к а н с к и х г а з е т

Лайнеры двадцатых годов

года было потоплено 4837 гражданских судов общим тоннажем 11 млн. per. т — в среднем по 95 судов в месяц!

Тяжелые потери понесли все трансатлантические паро­ ходные компании, но особенно пострадал флот компании «Кунард Лайн»— она потеряла 56% тоннажа.

Компания «Уайт Стар Лайн» оказалась в лучшем положении: несмотря на гибель Британника, она сразу после войны сумела вывести на свою традиционную транс­ атлантическую трассу «большую четверку»: Адриатик, Болтик, Кедрик и Келтик. Финансовое положение этой компании также было гораздо лучше, поскольку она вошла в Международный морской трест, щедро субсидируе­ мый бизнесменами США.

Из лайнеров-гигантов у «Кунард Лайн» уцелели только два: Аквитания и Мавритания. У компании «Уайт Стар Лайн» остался всего один суперлайнер —

Олимпик.

Но потери судовладельцев были щедро компенсиро­ ваны. Флот поверженной Германии поступил в распоря­ жение победителей. «Кунард Лайн» получила лайнер Император — теперь он назывался Беренгария, а компа­ ния «Уайт Стар Лайн» приобрела лайнер Бисмарк, пере­ именовав его в Маджестик. Ей же достался лайнер более

133

скромных размерений Колумбус *, который стали имено­ вать Гомерик. Бывший германский колосс Фатерланд в качестве военной добычи США уплыл за океан и полу­ чил имя Левиафан.

Таким образом, на Северной Атлантике в двадцатых годах стала господствовать «большая шестерка»: Аквита­ ния, Мавритания и Беренгария компании «Кунард Лайн» и Олимпик, Маджестик и Гомерик компании «Уайт Стар Лайн».

К этому же времени относится перевод этих судов на жидкое топливо, что существенно повысило их технико­ экономические показатели и (что не менее важно) сыграло огромную социальную роль, поскольку условия труда машинной команды несравненно облегчились. Например, в результате перевода Мавритании на жидкое топливо машинная команда лайнера была сокращена с 466 до 175 человек, а время бункеровки в порту сократилось до 24 часов (вместо нескольких суток).

Лайнеры «большой шестерки» отправлялись к берегам Америки не из Ливерпуля, а из Саутгемптона. Это нанесло серьезный удар судовладельцам континентальной Европы, так как Саутгемптон отделен от Европы всего лишь узким проливом Ла-Манш, и часть пассажиров из Фран­ ции, Голландии и других европейских стран получила возможность без особых трудностей и больших дополни­ тельных расходов отправляться за океан на британских лайнерах.

«Большая шестерка» работала безукоризненно. Два

Стар Лайн». На протяжении десяти лет не было ни одного случая нарушения графика. Например, в марте 1924 г. Маджестик, находясь в 48 часах хода до маяка Амброз у входа в нью-йоркский порт, послал радиограмму в Анг­ лию, что прибудет на место назначения в 1 час дня во вторник. Лайнер подошел к маяку Амброз в 12 часов 58 минут. На обратном пути за 48 часов до подхода к бере­ гам Франции капитан сообщил, что прибудет в Шербур

в7 часов утра. В 6 часов 59 минут в назначенный день

*Не следует путать этот пароход с другим Колумбусом — лай­

нером более поздней постройки, который принадлежал Германии и погиб в самом начале второй мировой войны,

134

лайнер бросил якорь в Шербуре. Лишь в начале тридца­ тых годов, когда капиталистический мир был охвачен экономическим кризисом, была нарушена работа этого хорошо отрегулированного механизма.

Первые годы после империалистической войны были для судовладельцев годами раздумий и выжидания. Судоходные компании долго не могли решить, должны ли они строить свою работу на «трех китах» — размеры судна, скорость, комфорт — или же взять за основу стоимость проезда.

Вскоре выяснилось, что большая часть пассажиров — это люди, кошельки которых в значительной степени опустели, а нервы за годы войны сильно расшатались. Они хотели побольше комфорта, развлечений и отличной пищи за самую умеренную плату. Поэтому большое рас­ пространение получили так называемые «каютные лай­ неры», на которых «каютный класс» представлял собой нечто среднее между первым и вторым классами: по ком­ форту он приближался к первому, а по стоимости — ко второму.

Первым «каютным лайнером» Атлантики стал фран­ цузский пароход Де Грас, построенный в 1924 г. Перво­ начально судно принимало на борт 400 пассажиров кают­ ного и 1700 пассажиров III класса, но, в связи с прекра­ щением массовой эмиграции в Америку (после принятия в США и Канаде соответствующих законов) и развитием туризма, его переоборудовали в двухклассное судно, имеющее 500 каютных и 470 туристских пассажирских мест.

Что касается компании «Уайт Стар Лайн», то «каютные лайнеры» вполне отвечали ее традиционной политике: изысканный комфорт за сравнительно невысокую плату. Но «Кунард Лайн» должна была быстро перестроиться и в самые сжатые сроки переоборудовать в «каютные лайнеры» свои среднетоннажные суда — Албанию, Сак­ сонию, Карманию и Дарению.

Еще больший успех имел туристский третий класс — промежуточный между вторым и третьим, — впервые появившийся на судах компании «Уайт Стар Лайн».

Однажды в газетах появились объявления, извещав­ шие, что компания «Уайт Стар Лайн» на рождественские каникулы организует туристские рейсы в Америку всего за 35 фунтов стерлингов. На это заманчивое предложение довольно быстро откликнулись группы учителей, студен­

135

тов, клубы, общественные и просветительные организа­ ции. Но никто не мог предвидеть, что буквально через год не будет отбоя от туристов, желающих за столь скром­ ную плату совершить интересный круиз на превосходном лайнере, где отлично кормят, развлекают и стараются предупредить малейшее желание.

Так в двадцатые годы XX в. началось новое направле­ ние в развитии пассажирского судоходства: «путешествие никуда», т. е. круизы, которые помогали решить проблему загрузки трансокеанских лайнеров вне сезона хотя, строго говоря, первые попытки круизных путешествий были предприняты значительно раньше. Известно, напри­ мер, что лайнер компании «Гамбург— Америка Лайн»,

Принцессин Виктория-Луиза, еще в 1904— 1905 гг. совер­ шал увлекательные туристские путешествия вокруг земного шара, и эти круизы (хотя такого слова еще никто не употреблял) пользовались у тогдашних богачей очень большой популярностью.

Так обстояли дела в Европе— разоренной, смер­ тельно уставшей за годы войны. Америка же, как известно, на своей территории не воевала. Однако тысячи дельцов, туго набившие свои кошельки на военных поставках, тоже «устали» от коммерческих махинаций и теперь хотели хорошо отдохнуть в Европе. Они могли швырять деньгами налево и направо, а взамен требовали выполне­ ния всех прихотей. И вот, в американской судостроитель­ ной промышленности начался бум, какого не помнили со времен парусного флота.

От поверженной Германии американским судовла­ дельцам досталось несколько крупных трансатлантиче­ ских лайнеров. В течение короткого времени они были переоборудованы на американских верфях в угоду вку­ сам богатых пассажиров и вышли на трансатлантические линии. Это были Левиафан, Георг Вашингтон, Америка и Рипаблик.

Шло время. Следуя политике выжидания и маневриро­ вания, крупнейшие судоходные компании пережили годы послевоенной разрухи. Жизнь постепенно входила в нор­ мальное русло; тактическое маневрирование на Северной

Англия, временами уступая первенство США и Германии, теперь в жестокой схватке скрестили оружие около десятка стран. Франция, Голландия, Италия, Швеция

136