книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

ловек. Кроме того, имелись большие грузовые трюмы вме­ стимостью 9500— 10 000 м3, что делало эти суда отличными грузопассажирскими лайнерами.

Когда Фатерланд впервые пришел в нью-йоркский порт, было

вызвано 15 буксиров, чтобы подвести его к причалу. Но они не смогли сдвинуть с места эту громадину, и пришлось вызвать еще 10 буксиров. А когда после полуторачасовых усилий этой флотилии Фатерланд

удалось, наконец, поставить у причала, гигантский пароход на не­ сколько часов прервал движение судов, поскольку он загородил боль­ шую часть фарватера. Покидая через некоторое время порт, судно выз­ вало своими винтами такую бурю, что два парохода сорвались со швар­ товов, а одна угольная шаланда затонула. Убытки, понесенные портом, исчислялись в 57 600 золотых рублей, поэтому в Америке начался скан­ дал и было высказано категорическое требование покончить с ненужной гигантоманией и вернуться к строительству пароходов более скромных размеров.

Трудно предугадать, как изменилось бы соотношение сил на Атлантике, если бы «германское трио» — Импера­ тор, Бисмарк и Фатерланд— в полном составе одновре­ менно вышло на голубую дорогу Атлантики. Но этого не случилось. Началась первая мировая война, и все три парохода стали добычей противника.

Таким образом, к 1914 г. в области пассажирского судо­ строения были достигнуты большие успехи. Сказочно увеличились размеры и скорости лайнеров, неизмеримо улучшились условия обитаемости для пассажиров. Ну а каковы были условия для экипажа? Ведь до сих пор мы еще ни разу не говорили о том, как жили и трудились люди, обслуживающие эти плавучие дворцы.

Товарищ, я вахту не в силах стоять. . .

На парусных судах матросам жилось хуже всех: пол­ нейшее бесправие, тяжкий моряцкий труд, отвратительное питание, никаких элементарных бытовых и санитарных условий, грубость и рукоприкладство командного состава— все это было равносильно отбыванию каторги.

Но вот появились пароходы — великолепные дворцы в океане, плавучие отели, рай для пассажиров. . . Может быть теперь жизнь членов экипажа коренным образом из­ менилась? Ничуть не бывало! На скоростных лайнерахгигантах мощность энергетических установок стала изме­ ряться десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища пожирали уголь в невероятных количествах —

93

по нескольку тысяч тонн за рейс. Суточный расход топлива на некоторых судах достигал 1000 т. Не удивительно, что количество кочегаров на крупных пароходах исчислялось не одной сотней. Например, на Лузитании и Мавритании их было по 324 человека, на Аквитании 284, на Олимпике и Титанике — по 224. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе топлива 1000 т каждый кочегар дол­ жен был перекидать за сутки более 3 т угля. Фактически же это бывало иногда втрое больше, поскольку уголь нужно было извлекать из бункеров, грузить в специальные тачки

иподвозить к топкам, так что каждую тонну угля прихо­ дилось перекидывать по два, а то и по три раза. Поэтому собственно кочегаров, мастеров своего дела (ведь уголь нельзя было кидать в топку как попало), было не 324, 284

ит. д., а значительно меньше. Другую же часть обитателей котельного отделения составляли пароходные чернорабо­ чие — штивщики, — которым поручали совершенно не­ квалифицированную работу: подвозку угля от бункеров к топкам.

В1907 г. на страницах журнала «Русское судоходство»

один из авторов писал: «Я воображаю, как будут смеяться потомки, узнав, что эти великаны (Лузитания и Маври­ тания — С. Б.) сжигали около 1000 т угля в сутки и что весь этот уголь люди ежедневно должны были перебросать в печки и сжечь, и что одной этой бессмысленной работой было занято день и ночь свыше 300 человек».*

Автор ошибся только в одном: потомки не со смехом, а с содроганием читают описание условий труда на паро­ ходах конца XIX и начала XX вв.

Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, зуботычины, скверное питание и неудовлетворительное медицинское обслуживание — все это делало работу коче­ гаров и их подручных очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что и в том и в другом случае матросы выполняли в общем-то одну функцию: обеспечивали дви­

жение судну.

Неудивительно, что при таких условиях очень распро­ странено было бегство с судов, особенно, когда пароходы приходили в Нью-Йорк. Так, по данным компании «Гам­ бург—Америка Лайн», с судов компании, находившихся за границей, в 1903 г. бежало 1353 человека, в 1904 г. —■

94

Сохранился интересный документ — протокол судеб­ ного разбирательства в порту Бремерхафен от 16 августа 1912 г. Вот выдержки из этого протокола:

«. . .5 августа 1912 г. на борту парохода Кайзер Вильгельм дер Гроссе (порт приписки Бремен) во время перехода из Нью-Йорка в Бре­

мерхафен в результате теплового удара скончались два внештатных ма­ троса: штивщики Иоганн Мерц и Иоганн Линд. . .»

«. . .по свидетельству членов экипажа, люди умерли из-за жесто­ кого обращения, изнурительного труда и неудовлетворительного меди­ цинского обслуживания. . .»

К этому протоколу необходимо добавить лишь одно пояснение — что такое «внештатный матрос». Как мы уже говорили, бегство с пароходов было массовым явлением, но капитаны в таких случаях особенно не расстраивались: тут же в порту всегда можно было найти несколько безра­

А поскольку денег у них не было, они готовы были на лю­ бых условиях поступить на лайнер, только бы добраться до дому. Этих-то бедняков, нанимавшихся на один рейс и соглашавшихся за похлебку и корку хлеба по.12 и более часов в сутки перекидывать уголь в котельном отделении (другой работы, понятно, им не предлагали), и называли «внештатными матросами».

А теперь ознакомимся с другим протоколом, составлен­ ным на этот раз в Гамбурге 9 мая 1913 г.

себя плохо, однако третий механик принудил его в самой грубой форме вернуться к работе. Такое обращение с больным, несомненно, оказало самое неблагоприятное влияние на ход болезни, и 19 апреля матрос скончался. . .».

Посмотрим, что же скрывалось за гладкими формули­ ровками судебного протокола.

13 апреля 1913 г. внештатный матрос Джон Рихтер во время вахты почувствовал себя плохо и доложил об этом вахтенному механику. Тот обрушил на матроса целый кас­ кад площадной брани и заставил Рихтера вновь взяться за тачку с углем. Но сдвинуть ее с места Джон не мог. Он упал, и первое, что увидел над головой, открыв глаза, — это перекошенное от злости лицо механика. Собрав остатки сил, Рихтер поднялся и, поскольку ноги не держали его, прислонился к переборке. Тогда механик схватил лопату, которой кочегары кидали в топку уголь, и несколько раз ударил Рихтера по спине.

95

Несчастный пытался сдвинуть тележку с места, но не удержался на ногах и рухнул прямо на уголь. Механик схватил большое полено и ударил матроса по плечу так, что полено переломилось пополам. Видя, что штишцик потерял сознание, механик приказал отнести его под вен­ тилятор, а через 20 минут снова начал заставлять Рихтера встать и взяться за работу. . .

Финал этой драмы известен: через несколько дней мат­ рос скончался.

За годы существования пароходов до перевода их на жидкое топливо много сотен матросов скончались в ана­ логичных ситуациях и еще сотни, не выдержав нечелове­ ческого труда и зверского обращения, наложили на себя руки. В конце концов, положение стало настолько крити­ ческим, что в Англии, например, были приняты особые законы, согласно которым количество угля, приходивше­ гося на одного кочегара, не должно было превышать 3 т

в сутки.

Нелегким был труд и других членов экипажа: поваров, вынужденных приготовлять в день по несколько тысяч порций разнообразных блюд; официантов, которые, судя по подсчетам, ежедневно пробегали по судну не один деся­

ток километров и др.

Кормили матросов тоже из рук вон плохо; их безза­ стенчиво обкрадывали и обсчитывали, так что в море, как и на суше, «райская жизнь» была уготована только избран­ ным. . .

Русская трансатлантическая линия

Переход капитализма к его высшей стадии — империа­ лизму вызвал новую мощную волну эмиграции. Принеся разорение и нищету миллионам жителей европейских стран, империализм беспощадно гнал огромное количество людей с насиженных мест и побуждал их искать счастья за рубежом. Так, по данным немецкого ученого Виль­ гельма Мёнкмейера *, с 1821 по 1890 г., т. е. за 70 лет, общее число эмигрантов из европейских стран в Америку составило 23 млн. человек — примерно по 330 000 чело­ век в год. А в течение следующих двух десятилетий, в пе­ риод наибольшего развития империализма, число эмигран­ тов достигло 15 млн.человек, т. е. по 750 000 человек в год.

* W. Monckmeier. Die deutsche uberseeische Auswanderung. Jena, 1912, S. 23.

96

рика Лайн» и «Ред Стар Лайн» (Голландия). Очень скоро Пул прибрал к своим рукам львиную долю перевозок эми­ грантов из Европы в Америку. Созданный с целью эффек­ тивной борьбы с конкурентами, Пул регулировал плату за проезд, равномерно распределял пассажиров между компаниями и пароходами, оберегал интересы компаний от соперников.

Основными конкурентами Пула были английские судо­ ходные компании, поэтому одним из первых мероприятий, которое предпринял Пул, было заключение соглашения с англичанами о распределении сфер влияния. Согласно подписанному в 1895 г. договору, Пул взял на себя пере­ возку всех эмигрантов из континентальной Европы, за исключением Скандинавских стран. Английским же судо­ владельцем предоставлялась монополия на перевозку эми­ грантов с Британских островов и Скандинавского полу­ острова.

В 1904 г. англичане отказались от своих обязательств. Тогда компания «Кунард Лайн» при поддержке англий­ ского правительства заключила договор с Австро-Венгрией о перевозке эмигрантов из Венгрии, Балканских стран и частично из России. Пул ответил на удар ударом: сократил плату за проезд на 50%. Восемь месяцев компания «Ку­ нард Лайн» пыталась продержаться, но, поскольку гер­ манское правительство субсидировало свои судоходные компании несравненно щедрее, чем английское, «Кунард Лайн» в конце концов была вынуждена выбросить белый флаг и обязалась выполнять соглашение.

Несколько позже начались конфликты между входя­ щими в Пул германскими компаниями «Норддейтчер Ллойд» и «Гамбург—Америка Лайн». И тем не менее, до первой мировой войны позиции Пула были очень прочны. Заметим, что несколько позже, когда в России появилась своя трансатлантическая компания, первое, что поспешили сделать ее владельцы, — это присоединиться к Пулу. Ну а пока русской трансатлантической линии не существо­ вало, эмигрантам из России не оставалось ничего другого как воспользоваться услугами Пула.

Прежде всего русский эмигрант попадал на контроль­ но-пропускной пункт, расположенный на восточной гра­ нице Германии. Там искатели счастья подвергались стро­ гому полицейскому и медицинскому осмотру. Больных сразу отправляли обратно. Из здоровых пропускали лишь тех, у кого был билет на пароход одной из компаний Пула.

98

от окружающего мира. Их заставляли покупать продукты только в особых лавках, где за товары могли назначать любые цены.

Потом наступал день, когда эмигрантов сажали в поезд и отправляли в порт, откуда должна была начаться мор­ ская часть пути. Снова бараки, окруженные высоким забо­ ром, напоминавшие скорее тюрьму, а не помещение для транзитных пассажиров. В этих бараках люди жили не­ делю, две. За всякое неподчинение, своеволие, попытку выйти из района поселения или за попытку связаться с представителями прессы человек исключался из списков на очередную отправку.

За формулировками дело не стояло: любого могли признать больным или, скажем, «имеющим нравственные или физические недостатки, лишающие его возможности работать». А с такой характеристикой на основе законода­ тельства об эмигрантах в США не пропускали.

Людей держали в страхе и покорности. Самых стропти­ вых Пул грозил признать неспособными к труду, что автоматически закрывало перед эмигрантом ворота в Но­ вый Свет. Чтобы доказать обратное и умилостивить судо­ владельцев, эмигранты бесплатно работали на Пул (раз­ гружали вагоны, грузили на пароходы уголь и т. д.).

Пользуясь тем, что среди эмигрантов было много людей неграмот­ ных, и уж во всяком случае мало искушенных в юридическом крючко­ творстве, судовладельцы беззастенчиво обманывали, грабили и экс­ плуатировали своих клиентов. Так, разъезжавшие по всей стране агенты компании рисовали перед жителями какого-нибудь захолустного го­ родка или села «райскую» жизнь за океаном, а на вопрос, сколько стоит билет в Америку, отвечали: «Да сущие пустяки, каких-нибудь 10— 20 рублей!». Бедняк распродавал свой скарб и набирал требуемую сумму, на которую ему, действительно, выдавали билет в Америку. Счастливец снимался с места и пересекал русскую границу, не обращая внимания на то, что на билете была надпись: «В Гамбурге доплатить 50 рублей». Эмигрант добирался до Гамбурга и только тогда, когда чиновники Пула требовали с него дополнительные деньги, какие он, может быть, за всю свою жизнь и в глаза не видел, он начинал понимать, в какую гнусную ловушку попался.

Несчастные люди в ожидании судна валялись в грязных бараках либо под открытым небом чужого города, не зная языка, не имея за душой ни копейки. Некоторые начинали

воровать, просили милостыню, кончали жизнь самоубий­ ством.

99

Не легче складывалась и судьба тех, кому вообще пред­ лагали эмигрировать на сказочных условиях: бесплатно! А когда измученные люди, пораженные щедростью этого опрятно одетого и красиво говорящего агента, переспра­ шивали: «Как, совсем бесплатно?», тот бодро отвечал: «Абсолютно бесплатно! Ну, в крайнем случае, там, в Аме­ рике, отработаете стоимость билета, а потом станете неза­ висимыми людьми».

Человек подписывал контракт, и капкан захлопывался. Там, в Америке, эмигрант становился самым настоящим рабом, который бесплатно работал на своего хозяина до тех пор, пока у него были силы и здоровье, после чего его вышвыривали на улицу, где он разделял участь всех де­ классированных элементов.

В России в публицистических и научно-технических журналах нередко появлялись обширные статьи о пробле­ мах эмиграции. Авторы рисовали трогательные картины переезда этих «бедных и несчастных людей», однако офи­ циальных лиц, писавших эти статьи, меньше всего волно­ вала трагедия русского эмигранта, а тем более — социаль­ но-политические причины массового бегства людей за границу. Их, представителей деловых кругов, беспокоило и возмущало другое: стоимость проезда одного эмигранта за океан составляла 60—65 рублей. Кроме того, на 35— 40 рублей его обманывали и эксплуатировали представи­ тели Трансатлантического пула. Таким образом, на каждом эмигранте иностранные судовладельцы наживали до 100 рублей. Если ежегодно из России эмигрировало до 500 тыс. человек, значит, русские предприниматели те­ ряли каждый год до 50 млн. рублей прибыли!

Поэтому в России все громче стали раздаваться голоса за создание своей трансатлантической судоходной компа­ нии. Однако энтузиастов нашлось немного. Для реализа­ ции проекта требовались большие деньги, которые среди русских дельцов набрать в достаточном количестве не удалось. Тем не менее, при поддержке финансистов Дании в России было создано «Русское Восточно-Азиатское паро­ ходное общество», которое в 1908 г. организовало эмигрант­ скую трансатлантическую линию Либава (ныне Лиепая) — Нью-Йорк. Первоначально линию обслуживали четыре парохода: Бирма, Россия, Курск и Царь. Впоследствии трансатлантический флот компании пополнился еще двумя пароходами.

100

Русская трансатлантическая компания просущество­ вала до первой мировой войны. Регулярно два раза в месяц она отправляла из Либавы свои суда, которые совершали ежегодно по 20—30 рейсов и перевозили по 20—30 тыс. пассажиров.

Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором — 135, в эмигрантском — 85; за ребенка от од­ ного года до 12 лет платили 42 рубля, за грудного ре­ бенка — 5 рублей. Переход через океан длился 10— 11 суток.

Лайнеры идут на войну

Разразившаяся летом 1914 г. первая мировая война не явилась неожиданностью. Это был закономерный резуль­ тат развития капиталистического общества, неизбежный итог его перехода к своей высшей стадии — империализму.

В кровавых побоищах, развернувшихся на различных театрах военных действий, огромную роль наряду с сухо­ путными средствами ведения войны сыграли боевые ко­ рабли, а среди них — бывшие гражданские суда, которые сразу же после объявления военных действий «встали под ружье».

Бывшие пассажирские трансатлантики, которые, как мы уже знаем, строились в расчете на их возможное исполь­ зование в составе военно-морских флотов в случае войны, стали работать в качестве морских охотников, транспор­ тов, судов-раздатчиков, плавучих госпиталей. Некоторые из них прославились и стали героями, некоторые погибли. О судьбах наиболее известных трансатлантических лайне­ ров в годы первой мировой войны мы и расскажем в этой главе.

Мавритания начала свою военную службу в качестве госпиталя. Тысячи раненых обязаны своим спасением про­ славленному лайнеру. Но плавучие госпитали во время войны подвергались смертельной опасности: игнорируя международные соглашения, кайзеровские пираты безжа­ лостно топили и уничтожали плавучие госпитали под тем предлогом, что суда под красным крестом якобы перево­ зили вооруженных военнослужащих. Как бы то ни было, но правительство Англии сочло более благоразумным не рисковать своим лучшим лайнером. Поэтому Мавритания после нескольких рейсов в роли военного транспорта была отозвана и всю войну отстаивалась в надежном

101

месте. После окончания войны она была использована как главное плавучее средство для доставки демобили­ зованных воинов на родину, а затем одной из первых вернулась к своей мирной профессии трансатлантического лайнера.

Совсем иначе сложилась судьба лайнера Лузитания, который продолжал совершать обычные трансатлантиче­ ские рейсы, хотя такая работа лайнера в годы войны была не менее опасной, чем военная служба.

Германская военщина была заинтересована в подрыве не только военной мощи своих противников, но и их эконо­ мического потенциала. И естественно предположить, что германские трансатлантические компании «Гамбург — Америка Лайн» и «Норддейтчер Ллойд» оказали соответ­ ствующее влияние на немецкий генералитет, требуя уни­ чтожения крупнейших лайнеров конкурирующих компа­ ний. Англия была блокирована немецкими подводными лодками, которые беспощадно уничтожали все суда про­ тивника: и военные, и гражданские. Разумеется, перед военно-морскими силами Германии была поставлена спе­ циальная задача — потопить Мавританию и Лузитанию.

Узнав об этом, судовладельцы сняли Мавританию с ли­ нии и оставили только Лузитанию, за которой была орга­ низована настоящая охота. Следует подчеркнуть, что нем­ цы даже не скрывали своих намерений относительно Лузи­ тании. В газетах, выходящих в Германии, стали публико­ ваться угрозы и предупреждения самого недвусмыслен­ ного содержания:

«Путешественникам, которые намерены пересечь Атлантику, мы напоминаем, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны против Англии и ее союзников, что зона военных действий включает воды, прилегающие к Британским островам, что в соответствии с офи циальным предупреждением Имперского правительства Германии суда, идущие под флагом Англии или любого ее союзника, будут унич­ тожены в этих водах, и таким образом пассажиры этих судов, путе­ шествующие в зоне военных действий, подвергают свою жизнь опас­ ности.

Имперское посольство Германии в городе Вашингтоне

22 апреля 1915 г.»

Но компания не испугалась угроз, и через несколько дней кунардовская Лузитания вышла из Нью-Йорка в очередной рейс, имея на борту 1257 пассажиров и около 800 человек команды. До 6 мая рейс протекал без особых происшествий. Когда лайнер приблизился к берегам Ир­

102